Методическое пособие 767

Научный журнал строительства и архитектуры

Воронежская агломерация относится к группе крупнейших городов с населением 1,27 миллиона человек и в самом городе 1,04 миллиона жителей [13, 19, 20]. При таких размерах для обеспечения качественной перевозки пассажиров необходимо строительство развязок в двух и более уровнях на наиболее нагруженных узлах с устройством магистрального скоростного рельсового пассажирского транспорта [12, 15, 16] и внеуличный скоростной транспорт. В то же время для Воронежа не имеет различия, где работа, а где проживание, так как максимальная корреспонденция редко превышает 70 % условного диаметра города.

С приходом новой социальной формации и, как следствие, изменением структуры пассажирского транспорта произошли серьезные изменения в объемах перевозок и их распределении по типам транспортных средств. В целом реконструкция наземных сооружений транспорта должна вестись с одновременным сооружением подземных линий для пассажирского скоростного транспорта, так как свободных зон в пределах центрального ядра города нет. Это позволит сократить капитальные затраты и обеспечить наиболее рациональные технологии, а также организацию движения при строительстве.

1. Экономическая эффективность использования на линиях скоростного рельсового транспорта вагонов метро и трамвая в г. Воронеже. Для обеспечения работы метро-

политена в г. Воронеже, по нашим расчетам, потребуется 120 вагонов. С учетом соотношения участковых (эксплуатационных) скоростей метро (40 км/ч) и трамвая (34 км/ч) для обеспечения соответствующей провозной способности трамваем потребуется 142 вагона.

Исходя из официальных итогов конкурсов на закупку подвижного состава в Москве, Санкт-Петербурге, Казани, Краснодаре и других городах, стоимость вагона метро 81-765/766/767 «Москва» (АО «Трансмашхолдинг», Мытищи) составляет 95 млн руб., стоимость трамвайного вагона 71-931М «Витязь» («Производственная компания «Транспортные системы», Санкт-Петербург) составляет 100 млн руб. (табл. 1, 2).

Соответственно стоимость подвижного состава для метро составит 11,4 млрд руб., а для трамвая — 14,2 млрд руб. Однако так как система автовождения VAL-Siemens (стоимостью 188,64 млн руб.), применяемая для вагонов типа «Витязь», отсутствует, общие капитальные затраты на строительство составят:

при использовании вагонов метро: 45,3712 млрд руб.;

при использовании трамвайныхвагонов:

45,3712 14,2 11,4 0,18864 47,9826 млрдруб.

Стоимость проезда в метро и трамвае принята одинаковой и составляет 37 руб.

При сравнении эксплуатационных затрат функционирования трамвая, скоростного трамвая и метро с автовождением явное преимущество прослеживается при выборе варианта метро (табл. 3).

Платежи по погашению инвестиционных затрат метрополитена составят:

П 35,0 9,957 300000 365 2,742 млрд руб.

Общие инвестиционные затраты на строительство 1-й очереди метрополитена:

К 43,3712 млрд руб.

Таким образом, срок окупаемости составит:

ТК 43,3712 15,81 года.

П2,742

Общие инвестиционные затраты на строительство 1-й очереди скоростного трамвая:

К 45,9826 млрд руб.

170

Таким образом, срок окупаемости составит:

ТК 45,9826 18,02 года.

П2,551

Таблица 1

Характеристики вагона 81-765/766/767 и состава из вагонов типа «Москва» [10]

Вагоны 81-765/766/767 «Москва»

Состав из вагонов типа «Москва» (длина состава из четырех вагонов — 78,52 м)

171

Научный журнал строительства и архитектуры

Таблица 2

Характеристики вагона 71-931М и состава из вагонов типа «Витязь» [3]

Вагоны 71-931М «Витязь»

Состав из вагонов типа «Витязь» (длина состава из четырех вагонов — 110,00 м)

Платежи по погашению инвестиционных затрат скоростного трамвая составят:

П35,0 11,703 300000 365 2,551 млрд руб.

Вабсолютном ценовом выражении уменьшение срока окупаемости дает следующий

эффект:

ЭК 18,02 15,81 2,551 5,638 млрд руб.

Дополнительно за период жизненного цикла в 30 лет экономический эффект от автовождения составит:

ЭА 30 15,81 0,18864 2,677 млрд руб.

Полная сумма экономического эффекта парка вагонов метрополитена по сравнению с трамваем в течение жизненного цикла (30 лет) составит:

ЭП ЭК ЭА 5,638 2,677 8,315 млрд руб.

172

Если использовать вариант прохождения трамвая по магистралям города с их пересечением в одном уровне (такой вариант был предложен компанией «ИТС Консалтинг» [5]), то по сопоставлению скоростей это предложение исходит из размещения трамвайного полотна без изоляции от действующего городского транспорта. В реальных условиях движения скорость транспортного потока по Воронежу не превышает 10 км/час, а в тоннелях и на эстакадах при изолированном движении 40 км/час. Маршрутная скорость метрополитена составляет не менее 40 км/час (данные по метрополитенам СНГ [4]), т. е. для Воронежа из одного конца города в другой можно доехать за 29 минут.

На трамвае скорость перемещения составит 34 км/ч при эстакадном движении и в тоннелях, а при движении по улицам сравняется со скоростью потока, которая в час пик составит не более 10 км/ч. Кроме того, учитывая, что скоростной трамвай будет иметь длину линии 20,25 км на первую очередь, в том числе в туннеле и на эстакаде — 11,0 км, а на поверхности — 9,25 км, легко подсчитать маршрутную скорость, которая составит:

в тоннеле и на эстакаде:

V 11,0/34 0,323 часа;

в потоке:

V9,25/10 0,925 часа;

маршрутная скорость трамвая:

V 20,25/1,248 16,22 часа.

Общее время составит — 1,248 часа.

Таким образом, очевидна полная неконкурентоспособность скоростного трамвая по сравнению с метро, так как скорость трамвая будет втрое ниже, что автоматически ведет к более чем трехкратному увеличению парка подвижного состава.

В свою очередь, увеличение парка составов приведет к недопустимому уменьшению интервала движения на маршруте. В наших расчетах интервал между поездами метро составляет 120 секунд, а минимально допустимый интервал, применяемый в метро Москвы и Санкт-Петербурга, составляет 90—85 секунд. Исходя из этого суточный объем перевозок в 300 тыс. человек обычный трамвай обеспечить не сможет.

Экономия капитальных затрат в варианте с трамваем составит не более 10 млрд руб., а удорожание за счет увеличения количества подвижного состава, не считая водителей, расходов на эксплуатацию и обслуживание парка подвижного состава, составит:

173

Научный журнал строительства и архитектуры

34 14,2 14,2 15,566 млрд руб., 16,22

что делает использование трамвая экономически и технически неприемлемым. Платежи по погашению инвестиционных затрат трамвая составят:

П 35,0 20,504 300000 365 1,587 млрд руб.

Общие инвестиционные затраты на строительство 1-й очереди трамвая:

К 43,3712 10,0 15,566 14,2 11,4 51,7372 млрд руб.

Таким образом, срок окупаемости составит:

ТК 51,7372 32,60 года.

П1,587

Данный срок окупаемости абсолютно неприемлем как для государственного, так и для частного инвестирования. С учетом перспективы развития города и агломерации до 1,5 млн человек трамвай как глобальный городской транспорт невозможен, что подтверждается общемировой практикой. Следует иметь в виду, что реальный жизненный цикл вагонов метрополитена значительно превышает 30 лет, тогда как трамваи редко дотягивают до этого срока и менее надежны, что подтверждается многочисленными авариями и пожарами, особенно новых составов.

Данные экономические расчеты по варианту обычного трамвая, с его прохождением по существующим улицам, имеют условный характер в связи с тем, что согласно требованиям СП 98.13330.2012 «продольный уклон профиля не должен превышать 5 %. Фактический уклон таких улиц, как Ленина (6,5 %), Кольцовская (8,8 %), Березовая роща (6,5 %), значительно превышает разрешенные нормативом величины, размещение на них трамвая противоречит требованиям безопасности.

Кроме того, вызывает вопросы активное лоббирование производства трамваев предприятиями, практически лишаемыми сбыта после 2020—2021 годов. В частности, основным производителем вагонов, которые активно покупают Москва и Санкт-Петербург, является

ООО «ПК ТС», 60 % акций которого находятся во владении у ООО «Холдинг «Транскомпонент»», принадлежащего кипрской Tadorix Consultants Ltd [1, 18]. Развивать кипрскую оффшорную компанию за счет средств государства и частных инвесторов, поиск которых в настоящее время ведется, некорректно.

С учетом вышеизложенного метрополитен для Воронежа более чем убедительно доказывает свои преимущества и должен быть реализован.

2. Архитектурно-художественная концепция оформления станций воронежского метрополитена заключается в создании интерактивного метро, меняющего атмосферу и настроение в зависимости от сезона и времени суток. Все это можно передать посредством проекций сада на простые белые потолки и технические короба (как это сделано, например, на станции Задонское шоссе).

Полированный архитектурный бетон на стенах, с неровным ритмом силуэтов стволов деревьев, визуально расширяет пространство за счет отражений и чередующихся вертикальных линий. Мощные колонны, основа которых — полированный бетон с фактурными элементами из стеклофибробетона, символизируют коллизии, связанные с цикличностью природы, ее возрождением и течением самой жизни. Заливающий их поток света из устроенных в потолке ниш со скрытым светом пластически позволяет выявить их монументальность, определить вертикальные доминанты интерьера станции и направить движение.

Образ сада проецируется «изнутри наружу», на наземные павильоны станций в виде декоративных элементов из стали, символизирующих кроны деревьев, отражающих окру-

174

жающий пейзаж и тем самым максимально проникающих в природу. Наземные павильоны над лестничными сходами и павильоны лифтов предполагается разместить в едином комплексе. Форма павильона проста и лаконична, отделка фасадов — полированный бетон, покрытый защитным слоем. Декоративными элементами служат вертикальные «щели» с установленной в них светодиодной подсветкой. Декоративные детали в виде крон деревьев, коегде венчающих светящиеся вертикали, акцентируют внимание на главном фасаде и позволяют вписать павильон в окружающую среду независимо от ее характера — будет ли это природный или урбанистический пейзаж. Материал — полированная сталь и стальной полированный пруток — позволяет растворить объект в среде и одновременно, благодаря установленной по периметру подсветке, в ночное время суток выделить стилизованные деревья и акцентировать внимание (рис. 1).

Рис. 1. Павильоны над лестничными сходами и павильоны лифтов (дизайнер — Л. В. Подольская)

Подуличные переходы вестибюлей предлагается оформить в сдержанном стиле, в качестве акцентов используется система освещения и сочетание фактур материалов, призванное визуально расширить пространство. Финишное напольное покрытие предполагается выполнить из полиуретаново-эпоксидных наливных полов с чипсами контрастного оттенка и мелкой структуры, что позволит создать образ земли, основы, пути.

Стены — полированный архитектурный бетон с защитным слоем, подсвеченные закарнизным светом.

Потолок — подвесные конструкции (пластины), прорезанные лентами светодиодной подсветки вкупе со скрытой светодиодной подсветкой, — позволяют избежать гнетущего ощущения толщи земли над головой.

Эффект перекрещивающихся световых нитей ассоциируется с солнечными зайчиками в кронах деревьях, одновременно параллельные стенам световые полосы служат визуальными направляющими, позволяющими двигаться в определенном направлении.

Стеклянный лифт, выделяясь светом, тем не менее позволяет не разрушать ритмический строй настенного рисунка благодаря своей прозрачности (рис. 2).

175

Научный журнал строительства и архитектуры

Рис. 2. Подуличные переходы вестибюлей (дизайнер — Л. В. Подольская)

Отражающая поверхность наливного пола большой площади позволяет углубить пространство, увеличить его высоту и объединить элементы в единую композицию. Тема сада, ритма стволов деревьев продолжается на стенах кассового зала, вертикальные графические силуэты, отражаясь в полу, словно плывут в предрассветной дымке, создавая настроение нового дня. Резные потолки с плоскими светильниками большого диаметра обеспечивают ровный рассеянный свет благодаря сетке светодиодных лент, сплетенных в орнаменте. Орнамент имеет регулярный геометрический рисунок, что позволяет связать его структурно и пластически с колоннами основного зала и зоной эскалаторов (рис 3, 4).

Рис. 3. Кассовый зал (дизайнер — Л. В. Подольская)

176

Рис. 4. Зона эскалаторов (дизайнер — Л. В. Подольская)

Платформенная зона представлена массивными опорными столбами, отделанными композицией из стеклофибробетона, позволяющего варьировать толщину и фактуру отдельных пластин, смонтированных на колоннах и призванных повторить образ мощных стволов. Тонкие полированные пруты, пронизывающие колонны и распускающиеся навершием с подсветкой изнутри потолка, структурируют плотную ткань колонн, сообщают ей ритм и цельность. Панно является пластическим продолжением образной идеи колонн и представляет собой фактурную подсвеченную композицию из пластин стеклофибробетона разной тональности и фактуры

Рис. 5. Платформенная зона (дизайнер Лада Подольская)

177

Научный журнал строительства и архитектуры

Льющийся сверху, из подвесного потолка направленный свет, выделяет колонны и определяет ритм в огромном пространстве зоны платформы. Благодаря использованию проекторов, направляющих изображение на потолки, исчезает давящий эффект от присутствия технического короба над зоной путей. Путем смены изображения в зависимости от времени года и других факторов можно управлять настроением, делать объявления и даже запускать рекламу в зоне платформ. Потолки при этом остаются белыми и подсвечиваются путем установки светодиодных лент и направленных прожекторов (рис. 5).

Выводы. Таким образом, на основании рассмотренных вариантов использования на линиях скоростного рельсового транспорта вагонов метро и трамвая в г. Воронеже можно сделать следующие выводы:

1.На основе технико-экономического сравнения вариантов доказана актуальность и эффективность строительства метрополитена в г Воронеже. С учетом развития города и агломерации использование скоростного трамвая в качестве основного городского пассажирского транспорта не целесообразно при объективном сравнении продолжительности его жизненного цикла с вагонами метро. Скорость движения трамвая будет значительно ниже скорости вагонов метрополитена, что делает скоростной трамвай неконкурентоспособным;

2.Разработанная архитектурно-художественная концепция позволит превратить утилитарные объекты для посадки — высадки пассажиров в высокохудожественные достопримечательности г Воронежа.

Библиографический список

1. Госзакупки трамваев в Петербурге дорожают с каждым новым конкурсом // ТОРГ94 — электронные закупки, госзакупки, тендеры. — 2015. — Октябрь. — URL: https://torg94.ru/articles/goszakupki-tramvaev-v- peterburge-dorozhayut-s-kazhdym-novym-konkursom-2015-10-02.

2. Епишкина, К. М. Оценка общественной эффективности рельсового транспорта мегаполиса / К. М. Епишкина // Регион: экономика и социология. — 2010. — № 1. — С. 255—272.

3.Иванов, С. В. Новая отечественная линейка низкопольных трамваев / С. В. Иванов // Техника железных дорог. — 2015. — № 1 (29). — С. 64—67.

4.Кухаренко, А. Метрополитены бывших республик СССР / А. Кухаренко // Подземный эксперт: информационный портал о подземном строительстве. — URL: https://undergroundexpert.info/issledovaniya-i- tehnologii/analitika/metropoliteny-rossii-i-sng.

5.Лобанова, И. Воронежское метро пытаются облегчить / И. Лобанова // Комерсантъ-Черноземье. —

№6 от 16.01.2019. — URL: https://www.kommersant.ru/doc/3854795.

6. Морозов, А. С. К вопросу об эффективности метрополитенов в СНГ / А. С. Морозов, В. Э. Свириденков // Городская транспортная система скоростного трамвая. — URL: http://www.moscowlrt. ru/65.html.

7.Подольский, Вл. П. Метро как виток эволюции / Вл. П. Подольский, И. О. Березин, В. А. Долин // Про движение. — 2017. — Ноябрь. — URL: http://progress36.ru/metro-kak-vitok-evolyucii-proekt-voronezhskoj- podzemki-medlenno-no-verno-priblizhaetsya-k-realizacii.

8.Подольский, Вл. П. По шпалам к обновленному Воронежу/ Вл. П. Подольский // Про движение. — 2015. — Сентябрь. — URL: http://progress36.ru/po-shpalam-k-obnovlennomu-voronezhu.

9.Подольский, Вл. П. Шаг в будущее / Вл. П. Подольский // Строитель. — 2010. — № 11 (1690). — URL: http://edu.vgasu.vrn.ru/SiteDirectory/stroitelgazeta/pdf/Строитель,%2011 %20(1670),%20сентябрь%202010.pdf.

10.Полухов, Н. А. Вагоны метро серии 81-765/766/767 «Москва» / Н. А. Полухов // Железные дороги мира. — 2008. — №8. — С. 41—47. — URL: https://drive.google.com/file/d/0ByGhN_qJJ7xRTDdER0hITGxVcW8/view.

11.Рейтинг российских городов-миллионников по обеспеченности автомобилями // Автостат: аналитическое агентство. — URL: https://www.autostat.ru/press-releases/29680.

12.Рельсовый транспорт в городе — проблемы и новые подходы // Железные дороги мира. — 2015. —

№10. — С. 51—54.

13.Сазонов, Э. В. Концептуальные основы пространственного развития Воронежской городской агломерации / Э. В. Сазонов, В. В. Смольянинов, А. О. Гундарева // Градостроительство. — 2014. — № 5 (33). — С. 65—72.

14.Самойлов, Д. С. Городской транспорт / Д. С. Самойлов. — М.: Стройиздат, 1983. — 128 с.

15. Сафронов, Э. А. Инновационный путь развития метрополитенов в современных условиях / Э. А. Сафронов, К. Э. Сафронов, Е. С. Семенова // Известия Транссиба. — 2010. — № 4 (3). — С. 103—110.

178

16.Сафронов, Э. А. Пути решения транспортных проблем в городах / Э. А. Сафронов, К. Э. Сафронов, Е. С. Семенова // Развитие теории и практики автомобильных перевозок, транспортной логистики: сб. науч. тр. — Омск: СибАДИ, 2016. — С. 284—291.

17.Смирнова, Е. А. Эффективность работы метрополитена / Е. А. Смирнова // Вестник Самарского муниципального института управления. — 2012. — № 4 (23). — С. 88—93.

18.Сологуб, А. Почему Петербург платит за трамваи в два раза больше, чем другие регионы / А. Сологуб // Деловой Петербург. — 2015. — 1 октября. — URL: https://www.dp.ru/a/2015/09/30/Milliardi_pod_tramvaem.

19.Стратегия—2035. Что ждет Воронежскую агломерацию и малые города // РИА «Воронеж». Новости Воронежа и региона. — URL: https://riavrn. ru/news/strategiya-2035-chto-zhdet-voronezhskuyu-aglomeratsiyu-i- malye-goroda.

20.Численность населения Российской Федерации по муниципальным образованиям // Федеральная служба государственной статистики. — URL: http://www.gks.ru/wps/wcm/connect/rosstat_main/rosstat/ru/statistics/ publications/catalog/afc8ea004d56a39ab251f2bafc3a6fce.

References

1. Goszakupki tramvaev v Peterburge dorozhayut s kazhdym novym konkursom // TORG94 — elektronnye zakupki, goszakupki, tendery. — 2015. — Oktyabr'. — URL: https://torg94.ru/articles/goszakupki-tramvaev-v- peterburge-dorozhayut-s-kazhdym-novym-konkursom-2015-10-02.

2. Epishkina, K. M. Otsenka obshchestvennoi effektivnosti rel'sovogo transporta megapolisa /

K.M. Epishkina // Region: ekonomika i sotsiologiya. — 2010. — № 1. — S. 255—272.

3.Ivanov, S. V. Novaya otechestvennaya lineika nizkopol'nykh tramvaev / S. V. Ivanov // Tekhnika zheleznykh dorog. — 2015. — № 1 (29). — S. 64—67.

4.Kukharenko, A. Metropoliteny byvshikh respublik SSSR / A. Kukharenko // Podzemnyi ekspert: informatsionnyi portal o podzemnom stroitel'stve. — URL: https://undergroundexpert.info/issledovaniya-i- tehnologii/analitika/metropoliteny-rossii-i-sng.

5. Lobanova, I. Voronezhskoe metro pytayutsya oblegchit' / I. Lobanova // Komersant-Chernozem'e. —

№6 ot 16.01.2019. — URL: https://www.kommersant.ru/doc/3854795.

6.Morozov, A. S. K voprosu ob effektivnosti metropolitenov v SNG / A. S. Morozov, V. E. Sviridenkov // Gorodskaya transportnaya sistema skorostnogo tramvaya. — URL: http://www.moscowlrt.ru/65.html.

7.Podol'skii, Vl. P. Metro kak vitok evolyutsii / Vl. P. Podol'skii, I. O. Berezin, V. A. Dolin // Pro dvizhenie. — 2017. — Noyabr'. — URL: http://progress36.ru/metro-kak-vitok-evolyucii-proekt-voronezhskoj-podzemki-medlenno- no-verno-priblizhaetsya-k-realizacii.

8.Podol'skii, Vl. P. Po shpalam k obnovlennomu Voronezhu / Vl. P. Podol'skii // Pro dvizhenie. — 2015. — Sentyabr'. — URL: http://progress36.ru/po-shpalam-k-obnovlennomu-voronezhu.

9.Podol'skii, Vl. P. Shag v budushchee / Vl. P. Podol'skii // Stroitel'. — 2010. — № 11 (1690). — URL: http://edu.vgasu.vrn.ru/SiteDirectory/stroitelgazeta/pdf/Stroitel',%2011 %20(1670),%20sentyabr'%202010.pdf.

10.Polukhov, N. A. Vagony metro serii 81-765/766/767 «Moskva» / N. A. Polukhov // Zheleznye dorogi mira. — 2008. — № 8. — S. 41—47. — URL: https://drive.google.com/file/d/0ByGhN_qJJ7xRTDdER0hITGxVcW8/view.

11.Reiting rossiiskikh gorodov-millionnikov po obespechennosti avtomobilyami // Avtostat: analiticheskoe agentstvo. — URL: https://www.autostat.ru/press-releases/29680.

12.Rel'sovyi transport v gorode — problemy i novye podkhody // Zheleznye dorogi mira. — 2015. — №10. —

S. 51—54.

13.Sazonov, E. V. Kontseptual'nye osnovy prostranstvennogo razvitiya Voronezhskoi gorodskoi aglomeratsii / E. V. Sazonov, V. V. Smol'yaninov, A. O. Gundareva // Gradostroitel'stvo. — 2014. — №5 (33). — S. 65—72.

14.Samoilov, D. S. Gorodskoi transport / D. S. Samoilov. — M.: Stroiizdat, 1983. — 128 s.

15.Safronov, E. A. Innovatsionnyi put' razvitiya metropolitenov v sovremennykh usloviyakh / E. A. Safronov, K. E. Safronov, E. S. Semenova // Izvestiya Transsiba. — 2010. — № 4 (3). — S. 103—110.

16. Safronov, E. A. Puti resheniya transportnykh problem v gorodakh / E. A. Safronov, K. E. Safronov, E. S. Semenova // Razvitie teorii i praktiki avtomobil'nykh perevozok, transportnoi logistiki: sb. nauch. tr. — Omsk: SibADI, 2016. — S. 284—291.

17.Smirnova, E. A. Effektivnost' raboty metropolitena / E. A. Smirnova // Vestnik Samarskogo munitsipal'nogo instituta upravleniya. — 2012. — № 4 (23). — S. 88—93.

18.Sologub, A. Pochemu Peterburg platit za tramvai v dva raza bol'she, chem drugie regiony / A. Sologub // Delovoi Peterburg. — 2015. — 1 oktyabrya. — URL: https://www.dp.ru/a/2015/09/30/Milliardi_pod_tramvaem.

19.Strategiya—2035. Chto zhdet Voronezhskuyu aglomeratsiyu i malye goroda // RIA «Voronezh». Novosti Voronezha i regiona. — URL: https://riavrn.ru/news/strategiya-2035-chto-zhdet-voronezhskuyu-aglomeratsiyu-i- malye-goroda.

20.Chislennost' naseleniya Rossiiskoi Federatsii po munitsipal'nym obrazovaniyam // Federal'naya sluzhba

gosudarstvennoi statistiki. — URL: http://www.gks.ru/wps/wcm/connect/rosstat_main/rosstat/ru/statistics/ publications/catalog/afc8ea004d56a39ab251f2bafc3a6fce.

179