Методическое пособие 767

Научный журнал строительства и архитектуры

лей: Воронеж — Москва, Воронеж — Ростов, Воронеж — Курск, Воронеж — Тамбов — с выходом на левый берег. Таким образом, формировалась радиально-кольцевая структура, что на достаточную перспективу обеспечивало нормальное функционирование транспортной системы города [9].

Однако в настоящее время население Воронежской агломерации достигло 1,27 миллиона человек, что в соответствии с транспортной классификацией позволяет причислить ее к группе крупнейших городов [15]. При таких размерах и высоком уровне автомобилизации (3-е место среди всех городов России [7]) достаточно развитая радиально-кольцевая структура магистралей Воронежа на сегодняшний день значительно перегружена.

Анализ транспортной загрузки городских магистралей, выполненный в комплексной схеме организации дорожного движения ОАО «Научно-исследовательский институт автомобильного транспорта» (г. Москва), показывает, что на ряде улиц коэффициент использования проезжей части в час пик превышает 100 %. Это происходит потому, что в пиковые часы транспорт едет по главным магистралям, не обращая внимания на дорожную разметку, и там, где движение размечено в 6 полос (практически весь Московский проспект, улицы Ворошилова, Плехановская, Кольцовская, 9 Января и другие), фактически движение осуществляется в 8 полос, что приводит к заторам и пробкам.

Расчеты, выполненные специалистами ООО «Киносарг», свидетельствуют о том, что скорость передвижения населения в г. Воронеж на расстояниях связи центра города с селитебными территориями (северный и юго-западный районы, левый берег) не превышает 8 км/час. С учетом того, что скорость сообщения населения с центром города менее чем 9,61 км/ч считается неприемлемой, то фактическая скорость транспортных потоков (8 км/час) указывает на то, что основные городские магистрали уже исчерпали свою пропускную способность.

Непрерывное возрастание интенсивности транспортных потоков не позволяет надеяться на решение транспортных проблем с помощью наземной рельсовой системы. Для обеспечения комфортной перевозки пассажиров необходим не связанный с улицами скоростной транспорт [1, 8, 10, 14, 16]. Поэтому актуальность предлагаемого строительства метро на основе анализа городских пассажиропотоков, состояния дорожной сети и накопленного международного опыта не вызывает сомнений.

Трассировка линий метрополитена предусматривает обслуживание основных пассажирообразующих зон города и создание экологически безопасного скоростного электротранспорта вместо выведенного из эксплуатации трамвая [6].

Казалось бы, скоростной трамвай — действительно хорошая альтернатива дорогому подземному транспорту [8, 11—13]. Однако при незначительной разнице стоимости проектов строительство метро имеет ряд очевидных преимуществ.

Во-первых, станции воронежского метрополитена целесообразно было бы строить в трех уровнях, на которых бы также могли разместиться торговые площади и паркинг. Помимо очевидного удобства, есть еще одно преимущество — это безопасность. Трамвайные пути легко уязвимы, метрополитен в случае чрезвычайной ситуации может служить не только убежищем, но еще и складом продовольствия и горючего.

Второй момент: для того чтобы обеспечить работу трамвая, понадобится не менее 450 человек, управление же электричками метро во всем мире постепенно становится автоматизированным.

В-третьих, скоростной трамвай не покажется вам таким уж скоростным, если вы узнаете, что его скорость не может составлять более 60 км/ч. Метрополитену свойственна более высокая маршрутная скорость — до 80 км/ч.

Четвертая причина, по которой стоит обратиться именно к подземному транспорту, — это полное отсутствие угрозы ДТП с другими видами средств передвижения, а также угрозы природных катаклизмов.

160

Не стоить сбрасывать со счетов и удобство проведения ремонтных работ. Для устранения неполадок на трамвайных линиях так или иначе придется создавать помехи дорожному движению, в то время как устранение неполадок метро производится под землей в любое время суток, например ночью [5].

1. Предлагаемая схема метро. Разработанная фирмой «Киносарг» генеральная схема метро предлагает строительство трех линий: Московско-Авиазаводской линии (17,98 км и 17 станций), Тамбовско-Курской (26,6 км и 22 станции) и Ростовско-Семилукской (14,7 км и 14 станций). Благоприятная геологическая ситуация позволяет осуществлять строительство метро в правобережной части с помощью тоннелей мелкого заложения, а в левобережной с использованием эстакад (рис.).

Рис. Генеральная схема метро

Московско-Авиазаводская линия начинается в районе между Областной клинической больницей (Подгорное) и проходит по Московскому проспекту до Бульвара Победы в назем-

161

Научный журнал строительства и архитектуры

ном и надземном исполнении. Далее вход в тоннель, и от ул. Хользунова до Воронежского государственного университета — в подземном тоннеле мелкого заложения с пересадочными узлами на ул. Кольцовской и ул. Кирова. Затем трасса идет по эстакаде длиной около 800 м, пересекая ул. Большую Стрелецкую с выходом на ул. 20-летия Октября в районе Воронежского государственного технического университета (корпуса бывшего ВГАСУ), после чего через Вогрэсовскую дамбу и метромост в сторону авиазавода (ВАСО). Здесь следует иметь в виду, что в перспективе трасса может развиваться, направляясь вокруг заводов «Воронежсинтезкаучук» и ДК им. Кирова в сторону селитебной зоны до Машмета. Наиболее сложная и затратная часть этой линии — новый Вогрэсовский метромост, а также транспортные узлы у автовокзала и на площади Заставы.

Тамбовско-Курская линия берет свое начало от ул. Перхоровича и далее следует по Южно-Моравской, Героев Сибиряков, Ворошилова до центра. Здесь в зоне крупнейшей в городе перспективной транспортной развязки тоннель метро будет располагаться под автотранспортным тоннелем с выходом на ул. Кирова. Далее через площадь Ленина трасса пройдет по проспекту Революции и ул. Ф. Энгельса с обеспечением выхода к вокзалу Во- ронеж-I и затем по ул. Ленина до стадиона Динамо. Здесь предусмотрено устроить и путевое развитие с возможностью дальнейшего строительства в сторону ВГАУ — ВГЛТА и Северного района. Однако первоначально в линию войдет участок по Северному мосту и далее по ул. Остужева в направлении Тамбова. При этом будет обеспечен эстакадный вариант пересечения железнодорожных путей в районе станции Воронеж-III и станции высокоскоростной железной дороги. Пересадочные станции предусмотрены на площади Ленина и проспекте Революции.

Ростовско-Семилукская линия начинается за окружной автодорогой (ул. АнтоноваОвсеенко) и по ул. 9 Января следует до центра города с поворотом в сторону ул. Кольцовской в направлении вокзала Воронеж-I. При пересечении с Московско-Авиазаводской линией предусматривается пересадочный узел. Далее трасса следует в направлении Чернавского моста, где выходит на эстакаду, и далее по метромосту к дамбе в сторону Спортивной набережной, далее по ул. Димитрова, где опять уходит в тоннель мелкого заложения. Данная линия завершается в районе переулка Монтажного, где трасса выходит на поверхность и соединяется с метродепо, которое предполагается расположить в районе развязки на М-4 «Дон».

При разработке трасс учитывалась особенность радиально-кольцевой классической структуры генерального плана города и его комплексной транспортной системы, которая хотя и приводит к перегрузке центрального ядра системы, но наиболее компактна и удобна для пересадок на смежные линии. При этом число пересадочных станций минимально — их всего 4, что обеспечивает устойчивую работу всей сети. С учетом того, что в центре города плотность станций втрое выше, чем на периферии, будет возможен полный охват главных пассажирообразующих узлов: вузов, НИИ, заводов, театров, торговых центров, вокзалов, медицинских и спортивных объектов, а также главных центров администрации и управления. При этом намечается сооружение транспортно-пересадочных узлов в местах соединения и пересечения с линиями железнодорожного транспорта, автовокзалами, крупными торговыми и деловыми центрами: Левобережный транспортно-пересадочный узел (ТПУ), Центральный ТПУ, ТПУ «Березовая роща — Динамо», ТПУ «Цирк», ТПУ «Застава», ТПУ «Юго-Запад».

2. Некоторые технические аспекты проекта. Основной метод строительства воро-

нежского метро — это стена в грунте. Суть метода заключается в том, что узкие и глубокие траншеи разрабатывают под защитой бентонитовой суспензии, которая оказывает избыточное гидростатическое давление на вертикальную поверхность, что способствует укреплению стен и оберегает траншею от разрушения.

Стена в грунте может возводиться глубиной до 40, а при использовании спецоборудования — до 60 метров, а ширина траншеи при этом может быть очень узкой — от 0,4 м до

162

1 м. Стена становится ограждающей конструкцией, а кроме того, может выполнять функцию несущего элемента подземных сооружений [4].

Основным преимуществом данного метода является то, что он может применяться практически в любых нескальных грунтах, кроме рыхлых насыпных, текучих и плывунных. Наиболее эффективно использование метода в сложных гидрогеологических условиях при относительно неглубоком залегании водоупорных грунтов, а также вблизи зданий или их фундаментов. Метод «стена в грунте» позволит сократить стоимость одного километра строительства примерно в 3 раза.

Вообще, воронежское метро вполне может стать самым дешевым проектом подземного транспорта по стране. У нас замечательные геологические условия в отличие от Москвы, Нижнего Новгорода или Санкт-Петербурга.

Несомненно, иностранным, например японским, компаниям есть чем с нами поделиться. В первую очередь это технологии: то же автоматизированное управление, снимающее вопрос влияния на безопасность человеческого фактора, и т. д.

Если проект получит статус уникального и сложного решения на государственном уровне, то у нас появится возможность совмещать некоторые этапы проектирования со строительством, что позволить сократить строительство первой очереди до 3—5 лет. На сегодняшний день завершено технико-экономическое обоснование проекта. Специалистами были проанализированы все пути решения транспортной проблемы.

Для каждого конкретного города нужна оптимальная транспортная система. Тот трамвай, который существовал у нас ранее, полностью изжил себя. Городу не нужен транспорт, который будет двигаться со скоростью 10 км/ч и занимать дополнительное городское пространство. Метрополитен по сути является большим современным шагом развития транспорта, следующей ступенью эволюции после трамвая.

3. Расчет уровня шума. Рекомендации по обеспечению требуемого уровня акусти-

ческого комфорта. Общая длина линий метро составит 59255 м, из них наземная длина — 15630 м. Опыт эксплуатации наземных объектов метрополитена показывает, что они могут являться источником шума на селитебных территориях. Поэтому были проведены работы по расчету потенциальных уровней транспортного шума на селитебной территории и разработаны рекомендации по обеспечению требуемого уровня акустического комфорта.

В соответствии с СП 23-104-2004 шумовой характеристикой потоков рельсового транспорта являются эквивалентный LА ЭКВ и максимальный LА MАХ уровни звука, измеренные в дБА. Оценка уровней шума должна выполняться для дневного и ночного периода суток и учитывать максимальную интенсивность уровня звука источника в течение получасового периода времени.

Расчетные точки рекомендуется располагать на кратчайшем расстоянии от наиболее интенсивных источников шума на объекте метрополитена, в наиболее характерных местах:

для зданий и сооружений — в 2 м от наружных ограждающих стен на высоте 1,5 м от пола первого и последнего этажа;

для территорий — не менее чем в 2 м от стен окружающих зданий и сооружений на высоте 1,5 м от поверхности земли;

для помещений — в 2 м от окна на высоте 1,5 м от поверхности пола.

Оценку зашумленности зданий и территорий от источников шума на объектах метрополитена для дневного периода суток рекомендуется выполнять для условий наиболее интенсивной работы оборудования (например, при движении поездов метро в час пик).

Оценку уровня звука в помещениях, обеспеченных приводной вентиляцией, необходимо выполнять с учетом звукоизоляции закрытого окна. В остальных случаях рекомендуется учитывать звукоизоляцию открытой форточки, створки или фрамуги, которую для оценок принимают равной 10 дБ.

163

Научный журнал строительства и архитектуры

В соответствии с п. 5.17.7 СНиП 32-02-2003 эквивалентные уровни звука, а также максимальные уровни звука на открытых наземных станциях не должны превышать следующих значений:

эквивалентные уровни звука LАЭКВ — 80/75 дБА;

максимальные уровни звука LА MАХ — 95/90 дБА.

В соответствии с СН 2.2.4/2.1.8.562-96 и ГОСТ 12.1.036 допустимые эквивалентные уровни звука составляют:

для территорий жилой застройки:

в дневное время (с 7 до 23 час) LA ЭКВ. ДОП —55 дБА;

в ночное время (с 23 до 7 ч) LA ЭКВ. ДОП — 45 дБА;

для расчетной точки, расположенной в 2 м от наружной стены здания, обращенной

кмагистрали:

в дневное время (с 7 до 23 час) LA ЭКВ. ДОП — 65 дБА;

в ночное время (с 23 до 7 ч) LA ЭКВ. ДОП — 55 дБА.

Допустимые максимальные уровни звука составляют:

для территорий жилой застройки:

в дневное время (с 7 до 23 час) LA ЭКВ. ДОП — 70 дБА;

в ночное время (с 23 до 7 ч) LA ЭКВ. ДОП — 60 дБА;

для расчетной точки, расположенной в 2 м от наружной стены здания, обращенной

кмагистрали:

в дневное время (с 7 до 23 час) LA ЭКВ. ДОП — 80 дБА;

в ночное время (с 23 до 7 ч) LA ЭКВ. ДОП — 70 дБА.

Расчет уровней шума проводится для первой очереди строительства. Она включает в себя соответствующие участки Московско-Авиазаводской линии от Олимпика до ВГУ, а также Тамбовско-Курской линии от электродепо до площади Ленина. Длина первой очереди составит 20,1 км и будет включать в себя 19 станций.

На стадии технико-экономического обоснования прогнозирование уровней шума от наземных объектов метрополитена из-за отсутствия фактических замеров проводится по эмпирическим формулам соответствующих нормативных документов.

Исходя из объемов транспортной работы в сутки было определено, что при рекомендуемой нормативами расчетной скорости 80 км/час и при интервале времени 2 мин необходимое количество поездов, состоящих из 4 вагонов каждый, составит 16 шт., а с учетом резерва и коэффициента выхода — 20 шт.

В качестве базового принят вагон 81-717/714 длиной 19206 мм, шириной 2670 мм, высотой 3650 мм (ОАО «Метровагонмаш»), таким образом, длина поезда составляет 80 м. Число пар поездов, проходящих в час, — 64 шт.

Расчет уровней шума от наземных объектов метрополитена проводился на расстоянии

0, 25, 100, 250 м от оси пути.

Эквивалентный уровень звука LA ЭКВ, создаваемого поездами метро, рассчитывался по формуле п. 3.4.3 СП 23-104-2004:

где п — число пар поездов в час, пар/ч; ν — скорость движения поезда, км/ч; r — расстояние между приемной точкой и осью пути, ближайшего к расчетной точке, м; l — длина поезда, м.

Эквивалентный уровень звука на оси метро:

LA ЭКВ 2 10lg 32 24,9lg(80) 10lg 0 10lg 80 83,46 дБА.

Эквивалентный уровень звука на расстоянии 25 метров:

LA ЭКВ 2 10lg 32 24,9lg(80) 10lg 25 10lg 80 69,48 дБА.

164

Выпуск № 2 (54), 2019 ISSN 2541-7592

Эквивалентный уровень звука на расстоянии 100 метров:

LA ЭКВ 2 10lg 32 24,9lg(80) 10lg 100 10lg 80 63,46 дБА.

Эквивалентный уровень звука на расстоянии 250 метров:

LA ЭКВ 2 10lg 32 24,9lg(80) 10lg 250 10lg 80 59,48 дБА.

Расчет максимального уровня звука, создаваемого поездами метро, производится по формуле п. 3.4.6 СП 23-104-2004:

L 27,7 35lg v 10lg arctg l /2r . (2)

Максимальный уровень звука на оси метро составит:

LA MAX 27,7 35lg 80 10 lg arctg 80/2 25 /25 107,95 дБА.

Максимальный уровень звука на расстоянии 25 м:

LA MAX 27,7 35lg 80 10 lg arctg 80/2 25 /25 97,95 дБА.

Максимальный уровень звука на расстоянии 100 м:

LA MAX 27,7 35lg 80 10 lg arctg 80/2 100 /100 87,68дБА.

Максимальный уровень звука на расстоянии 250 м:

LA MAX 27,7 35lg 80 10 lg arctg 80/2 250 /250 79,68 дБА.

Анализ результатов расчета (табл. 1), показывает, что с 6 утра до 1 часа ночи при максимальной загрузке линий метрополитена (32 пары поездов в час с интервалом движения 2 минуты) эквивалентный уровень звука LA ЭКВ будет превышать нормативное значение (СНиП 32-02-2003) на оси метрополитена, а максимальный уровень звука LA max будет превышать нормативное значение по СНиП 32-02-2003 на оси метрополитена и на расстоянии 25 м от оси.

Примечание: *в числителе указаны допустимые значения, в знаменателе — оптимальные.

В соответствии с п. 3.1.2 СП 23-104-2004 работы по снижению шума осуществляются по следующим основным направлениям:

в источниках шума конструктивными методами (созданием и применением малошумных агрегатов и экипажей);

административными методами (регламентацией времени работы источников шума);

на пути распространения шума от источника до объектов шумозащиты архитек- турно-планировочными и инженерно-строительными методами и средствами.

165

Научный журнал строительства и архитектуры

Рекомендации по снижению шума. В процессе реализации проекта строительства скоростного метрополитена можно предложить следующие мероприятия:

снижение уровня шума, возникающего от движения поездов метрополитена на протяжении всего участка, можно обеспечить применением усовершенствованной конструкции верхнего строения пути, включающей бесстыковые рельсовые плети из рельсов Р-50, клееболтовые стыки и упругие прокладки между рельсами и подкладками;

поскольку фактическая интенсивность движения поездов метрополитена будет корректироваться в течение дня с учетом реально осуществляющегося пассажирского объема перевозок в дневное и вечернее время, интервалы движения в определенные часы могут быть увеличены, и на линии метрополитена будет находиться меньшее количество поездов;

автомобильные транспортные потоки следует предусматривать в разных уровнях с линиями метрополитена, что при суммировании уровней звука не приведет к значительному увеличению эквивалентного и максимального уровней транспортного шума;

детальные расчеты по определению размеров (длины, высоты) и расположения шумозащитных сооружений метрополитена должны проводиться непосредственно для каждой характерной точки в селитебной зоне с учетом интенсивности и состава транспортного потока;

для снижения уровня звукового давления до нормативных величин на селитебных территориях рекомендуется устройство шумозащитных сооружений (см. СП 23-104-2004). В соответствии с прил. В СП 23-104-2004 ориентировочные величины снижения уровня звука протяженными экранами на высоте 1,5 м от уровня поверхности территории при расстоянии между краем проезжей части дороги и экраном, равном 3 м, приведены в табл. 2.

Выводы

1.Рассмотрена предлагаемая специалистами ООО «Киносарг» схема метрополитена, включающая три ветки: Московско-Авиазаводскую, Тамбовско-Курскую и РостовскоСемилукскую общим протяжением 59255 метров. При разработке трасс линий метро учитывалась особенность радиально-кольцевой классической структуры генерального плана города.

2.В качестве основного метода строительства принят метод стена в грунте. Благоприятная геологическая ситуация позволяет производить строительство метро в правобережной части в основном тоннелями мелкого заложения, а в левобережной части эстакадным способом.

3.Проведены расчеты потенциальных уровней транспортного шума на селитебной территории и разработаны рекомендации по обеспечению требуемого уровня акустического комфорта.

166

4. Строительство метрополитена позволит создать в городе современную, рассчитанную на перспективу систему скоростного рельсового пассажирского транспорта, обеспечивающую сообщение между отдаленными точками города не более 30 минут при средней маршрутной скорости 40 км/ч и максимальной скорости поезда метро 90 км/ч.

Библиографический список

1. Епишкина, К. М. Оценка общественной эффективности рельсового транспорта мегаполиса / К. М. Епишкина // Регион: экономика и социология. — 2010. — № 1. — С. 255—272.

2.Загоровский, В. П. О древнем Воронеже и слове «Воронеж» / В. П. Загоровский. — 2-е изд., испр.

идоп. — Воронеж, 1977. — 102 с.

3.Об утверждении комплексной схемы организации дорожного движения в городском округе город Воронеж: постановление от 24 июня 2013 года № 572 // Техэксперт (АО «Кодекс»). — URL: http://docs.cntd.ru/document/440509317.

4.Подольский, Вл. П. Метро как виток эволюции / Вл. П. Подольский, И. О. Березин, В. А. Долин // Про движение. — 2017. — Ноябрь. — URL: http://progress36.ru/metro-kak-vitok-evolyucii-proekt-voronezhskoj- podzemki-medlenno-no-verno-priblizhaetsya-k-realizacii.

5.Подольский, Вл. П. По шпалам к обновленному Воронежу/ Вл. П. Подольский // Про движение. — 2015. — Сентябрь. — URL: http://progress36.ru/po-shpalam-k-obnovlennomu-voronezhu.

6.Подольский, Вл. П. Шаг в будущее / Вл. П. Подольский // Строитель. — 2010. — №11 (1690). — URL: http://edu.vgasu.vrn.ru/SiteDirectory/stroitelgazeta/pdf/Строитель,%2011 %20(1670),%20сентябрь%202010.pdf.

7.Рейтинг российских городов-миллионников по обеспеченности автомобилями // Автостат: аналитическое агентство. — URL: https://www.autostat.ru/press-releases/29680.

8.Рельсовый транспорт в городе — проблемы и новые подходы // Железные дороги мира. — 2015. — № 10. — С. 51—54.

9.Сазонов, Э. В. Концептуальные основы пространственного развития Воронежской городской агломерации / Э. В. Сазонов, В. В. Смольянинов, А. О. Гундарева // Градостроительство. — 2014. — № 5 (33). — С. 65—72.

10.Самойлов, Д. С. Городской транспорт / Д. С. Самойлов. — М.: Стройиздат, 1983. — 128 с.

11. Сафронов, Э. А. Инновационный путь развития метрополитенов в современных условиях / Э. А. Сафронов, К. Э. Сафронов, Е. С. Семенова // Известия Транссиба. — 2010. — № 4 (3). — С. 103—110.

12.Сафронов, Э. А. Пути решения транспортных проблем в городах / Э. А. Сафронов, К. Э. Сафронов, Е. С. Семенова // Развитие теории и практики автомобильных перевозок, транспортной логистики: сб. науч. тр.

—Омск: СибАДИ, 2016. — С. 284—291.

13.Смирнова, Е. А. Эффективность работы метрополитена / Е. А. Смирнова // Вестник Самарского муниципального института управления. — 2012. — № 4 (23). — С. 88—93.

14.Федорова, М. В. Роль скоростного городского транспорта в развитии современных агломераций / М. В. Федорова // Бюллетень транспортной информации. — 2015. — № 11 (245). — С. 27—34.

15.Численность населения Российской Федерации по муниципальным образованиям // Федеральная служба государственной статистики. — URL: http://www.gks.ru/wps/wcm/connect/rosstat_main/rosstat/ru/ statistics/publications/catalog/afc8ea004d56a39ab251f2bafc3a6fce.

16.Bureika, G. Complex Evaluation of Electric Rail Transport Implementation in Vilnius City / G. Bureika, S. Steišūnas // Transport Problems. — 2016. — Vol. 11, № 1. — P. 49—60.

References

1. Epishkina, K. M. Otsenka obshchestvennoi effektivnosti rel'sovogo transporta megapolisa /

K.M. Epishkina // Region: ekonomika i sotsiologiya. — 2010. — № 1. — S. 255—272.

2.Zagorovskii, V. P. O drevnem Voronezhe i slove «Voronezh» / V. P. Zagorovskii. — 2-e izd., ispr. i dop. — Voronezh, 1977. — 102 s.

3.Ob utverzhdenii kompleksnoi skhemy organizatsii dorozhnogo dvizheniya v gorodskom okruge gorod Voronezh: postanovlenie ot 24 iyunya 2013 goda № 572 // Tekhekspert (AO «Kodeks»). — URL: http://docs.cntd.ru/document/440509317.

4.Podol'skii, Vl. P. Metro kak vitok evolyutsii / Vl. P. Podol'skii, I. O. Berezin, V. A. Dolin // Pro dvizhenie. — 2017. — Noyabr'. — URL: http://progress36.ru/metro-kak-vitok-evolyucii-proekt-voronezhskoj-podzemki-medlenno- no-verno-priblizhaetsya-k-realizacii.

5.Podol'skii, Vl. P. Po shpalam k obnovlennomu Voronezhu / Vl. P. Podol'skii // Pro dvizhenie. — 2015. — Sentyabr'. — URL: http://progress36.ru/po-shpalam-k-obnovlennomu-voronezhu.

6.Podol'skii, Vl. P. Shag v budushchee / Vl. P. Podol'skii // Stroitel'. — 2010. — № 11 (1690). — URL: http://edu.vgasu.vrn.ru/SiteDirectory/stroitelgazeta/pdf/Stroitel',%2011 %20(1670),%20sentyabr'%202010. pdf.

167

Научный журнал строительства и архитектуры

7.Reiting rossiiskikh gorodov-millionnikov po obespechennosti avtomobilyami // Avtostat: analiticheskoe agentstvo. — URL: https://www.autostat.ru/press-releases/29680.

8.Rel'sovyi transport v gorode — problemy i novye podkhody // Zheleznye dorogi mira. — 2015. — №10. —

S. 51—54.

9.Sazonov, E. V. Kontseptual'nye osnovy prostranstvennogo razvitiya Voronezhskoi gorodskoi aglomeratsii / E. V. Sazonov, V. V. Smol'yaninov, A. O. Gundareva // Gradostroitel'stvo. — 2014. — № 5 (33). — S. 65—72.

10.Samoilov, D. S. Gorodskoi transport / D. S. Samoilov. — M.: Stroiizdat, 1983. — 128 s.

11.Safronov, E. A. Innovatsionnyi put' razvitiya metropolitenov v sovremennykh usloviyakh / E. A. Safronov, K. E. Safronov, E. S. Semenova // Izvestiya Transsiba. — 2010. — № 4 (3). — S. 103—110.

12. Safronov, E. A. Puti resheniya transportnykh problem v gorodakh / E. A. Safronov, K. E. Safronov, E. S. Semenova // Razvitie teorii i praktiki avtomobil'nykh perevozok, transportnoi logistiki: sb. nauch. tr. — Omsk: SibADI, 2016. — S. 284—291.

13.Smirnova, E. A. Effektivnost' raboty metropolitena / E. A. Smirnova // Vestnik Samarskogo munitsipal'nogo instituta upravleniya. — 2012. — № 4 (23). — S. 88—93.

14.Fedorova, M. V. Rol' skorostnogo gorodskogo transporta v razvitii sovremennykh aglomeratsii /

M.V. Fedorova // Byulleten' transportnoi informatsii. — 2015. — № 11 (245). — S. 27—34.

15.Chislennost' naseleniya Rossiiskoi Federatsii po munitsipal'nym obrazovaniyam // Federal'naya sluzhba

gosudarstvennoi statistiki. — URL: http://www.gks.ru/wps/wcm/connect/rosstat_main/rosstat/ru/ statistics/publications/catalog/afc8ea004d56a39ab251f2bafc3a6fce.

16.Bureika, G. Complex Evaluation of Electric Rail Transport Implementation in Vilnius City / G. Bureika, S. Steišūnas // Transport Problems. — 2016. — Vol. 11, № 1. — P. 49—60.

MOST VIABLE SOLUTION FOR URBAN DESIGN PROBLEMS OF THE CITY OF VORONEZH (METRO SYSTEM CONSTRUCTION)

V. P. Podol'skii 1, O. V. Ryabova 2, I. O. Berezin 3

Voronezh State Technical University 1, 2

Russia, Voronezh

Ltd. KINOSARG 3

Russia, Voronezh

1D. Sc. in Engineering, Prof., Head of the Dept. of Construction and Operation of Highways, tel.: (473)236-18-89, e-mail: ecodor@bk.ru

2D. Sc. in Engineering, Prof. of the Dept. of Construction and Operation of Highways, tel.: (473) 236-18-89,

e-mail: ecodor@bk.ru

3 Director, tel.: (473)272-77-36

Statement of the problem. An average travel speed in Voronezh including some remote areas is no more than 8 km/h. A consistent annual growth of transport flows means that construction of a railway system is not going to address the problem. Underground transport is essential for high-speed comfortable transportation of passengers therefore metro construction in Voronezh seems the most viable option.

Results. The metro system suggested by Ltd. Kinosarg consists of three branches: MoskovskoAviazavodskaya, Tambovsko-Kurskaya and Rostovsko-Semilukskaya with the total length of 59,255 m. A classic radial ring structure of the city’s general plan was taken into account while developing metro line paths. The cityis geologically suitable for metro construction mainly using shallow tunnels by means of the «soil nailing» technology in its right bank and viaducts in the left one. In order to reduce noise levels in the viaduct areas of the metro the acoustics guidelines have been developed.

Conclusions. Metro construction would enable a modern high-speed railwaypublic transportation system to be designed where remote areas of the city can be reached within no more than 30 minutes at the average travel speed of 40 km/h and maximum train speed of 90 km/h.

Keywords: transportation load of urban freeways, high-speed railway transport, metro scheme, residential area, noise level, transportation noise.

168

DOI 10.25987/VSTU.2019.54.2.015

УДК 630*663.26 : 330.15

ОБОСНОВАНИЕ ЗАТРАТ И АРХИТЕКТУРНО-ХУДОЖЕСТВЕННАЯ КОНЦЕПЦИЯ

РЕАЛИЗАЦИИ ПРОЕКТА СКОРОСТНОГО РЕЛЬСОВОГО ТРАНСПОРТА В Г. ВОРОНЕЖЕ

Л. В. Подольская 1, О. В. Рябова 2, И. О. Березин 3

Архитектурное бюро DЕ-СITY 1 Россия, г. Москва

Воронежский государственный технический университет 2 Россия, г. Воронеж

ООО «КИНОСАРГ»3 Россия, г. Воронеж

1Художник интерьера и оборудования, e-mail: ecodorvrn@mail.ru, aurora09.72@mail.ru

2Д-р техн. наук, проф. кафедры строительства и эксплуатации автомобильных дорог,

тел.: (473) 236-18-89, e-mail: ecodor@bk.ru

3Директор, тел.: (473)272-77-36

Постановка задачи. Одной из наиболее актуальных современных задач развития г. Воронежа является необходимость обеспечения его функционирования на основе современного скоростного рельсового транспорта, к созданию которого следует подходить на основе эстетического, экологического и технико-экономического обоснования. Особое значение, по мнению авторов, приобретает архитектурно-художественное оформление станций.

Результаты. Рассмотрены различные варианты использования на линиях скоростного рельсового транспорта вагонов метро и трамвая. Определены необходимые затраты на реализацию с учетом технико-экономического сравнения вариантов и определены сроки окупаемости. Для создания высокохудожественных станций посадки-высадки разработана архитектурно-художественная концепция, предусматривающая превращение их в достопримечательности городской среды.

Выводы. С учетом развития г. Воронежа и агломерации использование трамвая в качестве основного городского пассажирского транспорта не целесообразно. По объективным причинам скорость трамвая будет значительно ниже скорости вагонов метро, что делает скоростной трамвай неконкурентоспособным в условиях нашего города. Разработанная в рамках исследования архи- тектурно-художественная концепция позволит превратить утилитарное сооружение станций метро в высокохудожественные архитектурные объекты — достопримечательности городской среды.

Ключевые слова: транспортная загрузка, скоростной рельсовый транспорт, система автовождения, провозная способность, архитектурно-художественная концепция.

Введение. Воронеж по данным на 2017 г. по уровню автомобилизации занимает 3-е место среди всех городов России [11]. Анализ транспортной загрузки городских магистралей и узловых точек картограммы транспортных потоков показывает, что, несмотря на достаточно развитую радиально-кольцевую структуру Воронежа, она на сегодняшний день перегружена [7—9]. Наличие на дорожной сети более 25 мест, где сумма интенсивности движения превышает 2000 приведенных автомобилей в час, делает невозможным обеспечить бесперебойное движение транспортных потоков и пересечение города за 30 минут.

Генеральный план 1970 года, включающий в себя организацию непрерывного движения по радиальным магистралям, завершение формирования кольцевой внешней автодороги, прокладку хордовых и дублирующих магистралей, исчерпал себя, завершив формирование радиально-кольцевой структуры.

© Подольская Л. В., Рябова О. В., Березин И. О., 2019

169