Довоенные проекты метрополитена
В СССР о Петербургском метрополитене вспомнили только в 30-х годах, а конкретней в 1938 году по инициативе Председателя исполкома ленинградского городского совета А. Н. Косыгина. Их было так же много, многие варианты перебирались. За основу дальнейшей разработки был принят проект ЛНИИКХ 1937 года, основанный на новом генплане Ленинграда от 1935 года. Проектом предусматривалось три диаметральных линии (Стрельна – Завод «Светлана», Пулково – ЦПКиО, завод «Севкабель» - Рыбацкое), радиальная (Сенная площадь – Купчино), Кольцевая линия (правый берег Невы, Малая Охта, Варваринская улица, Чугунная улица, Большой проспект П.С., 8 линия В.О. На пересечении набережной р. Фонтанки и Лермонтовского проспекта планировалось соединение с первой диаметральной линией) и южная линия (Порт – Обводный канал, с соединением с Кольцевой линией на правом берегу Невы). Общая протяженность всех линий в двухпутном исчислении должна была составлять около 165 км. В первую очередь планировалось создание трех участков: Автово - Завод им. К. Маркса (ныне угол Большого Сампсониевского проспекта и улицы Александра Матросова), Дом Советов (Московская площадь) - Площадь Льва Толстого, Завод "Севкабель" (угол Наличной улицы и Большого проспекта В.О.) - "Завод Большевик" (ныне Обуховский завод на пр. Обуховской обороны).
Рисунок 1 - Проект ЛНИИКХ 1937 года
Между тем транспортная напряженность на улицах Ленинграда продолжала возрастать. Трамваям, которые являлись основным видом транспорта в то время и которые охватывали почти весь город, становилось все труднее перевозить огромные потоки людей. А население Ленинграда к 1939 году уже превысило отметку в 3 млн. человек. Транспортная проблема требовала немедленного решения.
«21 января 1941 года была создана специальная строительная организация - "Строительство №5 НКПС", которая и осуществляла всю дальнейшую деятельность по проектированию и строительству метрополитена. Дата 21 января считается праздничной для Ленинградских метростроителей.» [2]
Первая очередь
«17 января 1941 года СНК СССР и ЦК ВКП(б) издали приказ №126 о строительстве первой очереди метрополитена в Ленинграде. Пуск строительства был намечен на декабрь 1942 г. В феврале 1941 года начались первые работы, а к апрелю были заложены все 33 вертикальные шахты.» [2] При проходке первые ленинградские метростроевцы, в большинстве своем вчерашние рабочие заводов, не имеющие опыта в горном деле, столкнулись с множеством трудностей. Больше всего сказывалось отсутствие достоверных данных о инженерно-геологических условиях. На пути встречались водонасыщенные пески и суглинки, липкие ленточные глины, ледниковые отложения с огромными валунами, песчаник, твердый как гранит.
22 июня началась Великая Отечественная война, сорвавшая все мирные планы метростроителей. 27 июня строительные работы были приостановлены, метростроевцы были направлены на строительство оборонительных сооружений на подступах к Ленинграду. Вскоре все пройденные выработки были законсервированы методом «мокрой» консервации, т.е. затоплены водой для предотвращения обрушения. Метростроевцы участвовали в строительстве оборонительных линий Лужского, Сестрорецкого рубежей, строили оборонительные сооружения на ближайших подступах к городу, оказывали помощь железнодорожникам при строительстве линий для снабжения Ленинграда в районе Ладожского озера. С 1944 года метростроевцы переключились на восстановление заводов, зданий, дорог и иных сооружений.
В 1946 проектировщики кардинально пересмотрели довоенный проект, но идея связать все железнодорожные вокзалы и крупные промышленные предприятия была сохранена. Настойчиво изучалась возможность удешевления трассы, применения новых технологий. Из двенадцати станций в довоенном проекте осталось десять – исчезли станции «Бабурин переулок» (строительство станции было отложено для следующей очереди. Связано в том числе с тем, что уточнили геологию и выяснилось, что грунтовые условия на юге лучше и выход на поверхность там сделать проще, быстрее и безопаснее, депо по новому проекту предполагалось построить на южном конце линии, за станцией «Автово») и «Сад 9 января» (из-за близости к станции «Нарвская»). Сооружение десяти станций было решено разделить на две очереди. Первая очередь включала 8 станций: «Автово», «Кировский завод», «Сталинская» «Нарвская», «Балтийская», «Технологический институт», «Витебская» «Пушкинская», «Владимирская» и «Площадь Восстания». Станцию «Владимирская» решено было не сооружать, а оставить под нее задел. Станции «Чернышевская» и «Финляндский вокзал» планировалось построить в составе второй очереди.
«Трассировка линии была выбрана с преобладанием прямых участков пути. Максимальное расстояние между станциями – 2500 м, минимальное – 848 м, среднее – 1486 м. Все станции первой очереди кроме станции «Автово» предполагалось построить на большой глубине, в толщах кембрийских глин как наиболее благоприятных грунтов для подземного строительства в сложных гидрогеологических условиях Ленинграда. В отличие от Московского метрополитена, диаметр всех перегонных тоннелей (кроме перегона «Кировский завод» - «Автово») составил 5,5 м. Уменьшение диаметра со стандартных 6 метров позволило уменьшить объемы горнопроходческих работ на 15-20%, а расход чугуна на тюбинги уменьшился на 1,5 тысячи тонн на 1 км тоннелей.» [2] Станции «Площадь Восстания», «Владимирская», «Витебская» («Пушкинская») и «Нарвская» были запроектированы пилонными, а станции «Технологический институт», «Балтийская» и «Кировский завод» - колонными. В конструкции колонн последней станции впервые были применены чугунные элементы. Станция «Автово» предполагалось колонной, мелкого заложения. Впервые в практике отечественного метростроения был применен специальный профиль пути. Станции располагались на «горках», это позволяло экономить электроэнергию. Разгон поезда при отправлении со станции на перегон и торможение перед прибытием на станцию производились быстрее за счет сил инерции.
За архитектурную часть проектов станции первой очереди Ленинградского метро взялись практически сразу после возобновления строительства метро после войны в 1946 году. А в декабре состоялся первый тур конкурса на архитектурное оформление станций первой очереди строительства Ленинградского метрополитена, где предусматривалось оформление только их подземных частей. Тогда ещё отсутствовало множество параметров будущих станций, окончательно не были утверждены их названия. Во втором туре в 1947-1948 годах уже была задана тематика оформления каждой станции. Конкретное описание тем каждой станции:
«Станция «Площадь Восстания». Тема оформления – Исторические и революционные события в городе. Облик станции должен был подчеркивать значение Ленинграда как колыбели Октябрьской революции. Кроме того, станция должна была стать своеобразным вестибюлем города, так как располагалась у Московского вокзала, куда прибывали все гости Ленинграда.
Станция «Пушкинская» Тема оформления - строительство первой железной дороги в России. Станция располагалась у Витебского вокзала, откуда в сторону города Пушкин была проложена первая России железнодорожная линия, давшая начало развитию этого вида транспорта в стране. В 1949 году в связи с празднованием 150-летия со дня рождения великого поэта, тема оформления была изменена и посвящена А.С. Пушкину.
Станция «Технологический институт» Тема оформления: станция должна была освещать развитие науки и техники, так как была расположена напротив одного их старейших высших технических учебных заведений в стране.
Станция «Балтийская» Тема оформления: в оформлении станции господствовала морская тематика, расположение Ленинграда на побережье Финского залива Балтийского моря. Станция также посвящалась Балтийскому военно-морскому флоту, портам Советской Балтики.
Станция «Нарвская» Тема оформления: революционные движения пролетариата исторического района Нарвской заставы. В 1950-м году было предложено назвать станцию «Сталинской», а в ее оформлении отразить деятельность Сталина в Петрограде в 1919 году, которая так же была связана с районом Нарвской заставы. В дальнейшем от названия «Сталинская» отказались.
Станция «Кировский завод» Тема оформления: развитие и мощь советской тяжелой промышленности. Своё название станция получила благодаря одноименному мощному и важному машиностроительному предприятию.
Станция «Автово» Тема оформления: прославление защитников Ленинграда в годы войны. Район Автово был передним краем обороны Ленинграда во время Блокады.» [2]
В рамках второго тура на открытый всесоюзный конкурс были выставлены проекты станций «Площадь Восстания» и «Балтийская», для оставшихся пяти (проектирование «Владимирской» началось только в 1950-1951 годах) был объявлен закрытый конкурс. В сентябре 1949 года был определен круг архитекторов, которые допускались к дальнейшей работе по составлению архитектурных проектов, так был дан старт третьему туру конкурса.
В декабре 1954 года вышло постановление Совета Министров СССР по подготовке к вводу первой очереди Ленинградского метро. Для этой цели было создано управление метрополитеном, которое возглавил первый начальник И.С. Новиков - опытный специалист, бывший начальник Московского метрополитена. Главным инженером стал В.С. Сорокин, ранее работавший на Октябрьской ж.д. За короткий срок требовалось подготовить почти две тысячи работников различных профессий, способный обеспечить функционирование подземной магистрали. Большая часть рабочих была переведена с Октябрьской ж.д., Ленметростроя, Лентрамвая, Ленэнерго. Помогли и специалисты из Московского метрополитена.
15 ноября 1955 года вступила в строй первая очередь второго метрополитена в стране.