_files_materials_5053_prog.ntr

341

Обеспечение доступа к отсутствующим в России критическим технологиям, необходимым для создания конкурентоспособной на мировом рынке продукции.

В целом, технологическое развитие гражданской авиационной промышленности осуществляется на основе реализации проектного подхода при доминирующей роли государства. С учетом существующих стартовых условий и тенденций, а также происходящих в настоящее время в авиационной промышленности и смежных отраслях процессов, это позволяет оценить вероятность реализации оптимального варианта технологического развития данного сектора российской экономики как достаточно высокую118.

4.2.4 Гражданское судостроение

Мировое судоходство в последние годы переживает невиданный подъем, как по уровню, так и по длительности периода роста, главный фактор которого - бурное развитие экономик Китая, Индии, Бразилии, Вьетнама и ряда развивающихся стран119. В настоящее время на стапелях всех верфей мира находится в стадии строительства, а также в портфеле заказов, более пяти тысяч судов всех типов и размеров. Общий объем заказанного тоннажа превышает 30% от действующего тоннажа мирового коммерческого флота. Согласно данным Clarkson, в прошлом году общая стоимость портфеля заказов достигла 105,5 миллиарда долларов, в стоимостном выражении почти половина заказов пришлась на Южную Корею.

Ажиотажный спрос наблюдается, прежде всего, в секторе строительства балкеров. Все ведущие азиатские верфи загружены заказами на годы вперед, слоты на крупнотоннажные балкеры давно разобраны120. По оценкам

118Естественно, при создании необходимых для этого внешних и внутренних условий, описанных выше

119Если в 2001 году в мире было всего 4 судоходных морских IPO общей стоимостью 393 миллиона долларов, то в 2005 их было уже 27, общей стоимостью 6.07 миллиарда долларов. На волне судостроительного бума акции Hyundai Heavy, например, за последние 12 месяцев выросли на 135%.

120За последние два года по данным норвежских брокеров Fearnley’s AS стоимость постройки балкера грузоподъемностью порядка 180000 тонн типа кейпсайз выросла на 40% - до 87 миллионов долларов.

342

экспертов Bloomberg, к 2010 году ставки на перевозки основных насыпных грузов, угля и руды, должны сократиться почти на 40 процентов. Кроме того, вероятнее всего, устранится и другой фактор, способствовавший резкому росту ставок – Индия и Китай, возможно, отрегулируют торговлю рудой, и ее поставки из Индии возобновятся, что приведет к уменьшению перевозок из Бразилии и Австралии.

С другой стороны, аналитики и эксперты практически единогласно предупреждают о существенных рыночных рисках – мировой флот стремительно увеличивается, и в ближайшее время количество заказов пойдет на спад. Причем согласно прогнозам, падение цен на новострои начнется не позже 2010 года.

Признаки надвигающегося кризиса в судоходстве видны уже сейчас. В 2006 году количество судоходных морских IPO сократилось до 14, общей стоимостью 2.8 миллиарда – падение около 55 процентов. Главное опасение инвесторов – гигантское количество заказов на строительство новых судов, обеспечившее работой мировые верфи на три года вперед. Считается, что по мере выхода с верфей огромного количества новостроев, фрахтовые ставки неизбежно поползут вниз121. В это связи вызывают вопросы планы Минпромэнерго России по строительству трех новых судостроительных заводов, ориентированных на строительство крупнотоннажных судов.

Одним из важнейших факторов в настоящее время являются рекордно высокие цены на новые суда. Так, например, стоимость танкера VLCC с 2004 года выросла на 67 процентов, стоимость балкеров только в прошлом году увеличилась на 30%. Причем, согласно докладу Exim India (апрель 2007г.) рекордно высокие цены на новострои сохранятся еще минимум два года.

В этой связи представляется, что ценовой барьер входа на мировой рынок для российского судостроения будет труднопреодолимым. Более того, можно

Крупнейший в мире строитель балкеров на сегодня – шанхайская Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding Co, там строится 54 балкера. На втором месте японская Imabari Shipbuilding Co – 52 балкера в постройке и портфеле. 121 Эксперты Bloomberg считают (апрель 2007г.), что количество новостроев, беспрерывной чередой сходящих со стапелей, должно в скором будущем превысить спрос и сбить рост ставок, особенно в балкерном секторе.

343

прогнозировать, что в 2011-2015 годах в условиях глубокого кризиса судостроения резко усилится ценовая конкуренция и в классе судов река-море, являющихся на сегодня основным отечественным продуктом. Если сейчас этот сегмент рынка интересует только небольшие частные китайские компании, то в ближайшее время он может стать объектом внимания лидеров мирового судостроения.

По экспертным оценкам, место России на мировом рынке коммерческого судостроения весьма скромное, поскольку «современное судостроение» только создается. На сегодня к действительно гражданскому судостроению можно отнести лишь ССЗ группы МНП, строящие суда класса река-море, и танкерное производство ОАО «Адмиралтейские верфи».

Российское судостроение в 2005 году, например, по общему дедвейту заказанных ему судов занимало нишу примерно в 0,6 процента от суммарного объема заказов трех лидеров мирового судостроения (Япония, Ю. Корея, Китай), уступая таким странам, как Румыния, Вьетнам, находясь на одном уровне со стремительно развивающимся судостроением Турции и Ирана.

Как отмечается в «Стратегии развития судостроительной промышленности….»122, Российское гражданское судостроение в его сегодняшнем состоянии в силу ряда субъективных и объективных причин не способно не только занять достойную нишу на мировом рынке коммерческого судостроения, но и удержать внутренние рынки. Если потенциальный портфель заказов «уйдёт за рубеж» (инерционный вариант развития отрасли), то в совокупности с потерями на фрахте Россия в период до 2020 года лишится примерно 2,5 трлн. руб. и более 3,0 трлн.руб. в последующие 10 лет.

В этой связи, цель государственной политики в сфере гражданского судостроения заключается в создании конкурентоспособной отрасли, способной удовлетворить потребности развития транспортной инфраструктуры

122 «Стратегия развития судостроительной промышленности на период до 2020 года и на дальнейшую перспективу». Утверждена приказом Минпромэнерго России от 6 сентября 2007 года № 354 (http://www.minprom.gov.ru)

344

в морских, рыболовных, речных и специальных судах малого и среднего водоизмещения.

В последнее время в правительственных и ведомственных документах дается такая оценка отрасли: «По заказам отечественных судовладельцев можно было бы ежегодно строить на существующих производственных мощностях 30-40 морских транспортных судов суммарным дедвейтом около 450-500 тыс. т. При этом, безусловно учитываются технические ограничения – невозможность строительства судов водоизмещением более 80 тыс. т.».

У российского судостроения, несомненно, есть перспективы, обусловленные объективной необходимостью развития ряда отраслей и стоящими перед государством геополитическими задачами.

Прогнозы Минтранса России по объёмам грузооборота российских портов по всем видам морских перевозок свидетельствуют о том, что если в 2005 г. они составили 407 млн.т., в т.ч. наливные – 234 млн.т., навалочные – 71 млн.т. и генеральные – 102 млн.т., то в 2010 г. объем перевозок превысит 530 млн.т., а в 2015 г. – достигнет 650 млн.т.

Рост грузооборота создает возможность развития отечественного транспортного флота. В настоящее же время Россия, имея собственную растущую грузовую базу абсолютно по всем сегментам, допустила ничем не оправданное доминирование на внутреннем рынке внешних перевозчиков. Сегодняшняя задача - активно наращивать присутствие российских транспортников на рынке перевозок.

Учитывая тот факт, что российские транспортные компании ежегодно размещают за рубежом заказы на строительство судов на сумму около 1 млрд. долларов, а доля российских производителей в объеме заказов российских судовладельцев пока ничтожно мала, Стратегия развития судостроительной промышленности страны предусматривает строительство уже в ближайшие годы более 100 судов суммарным дедвейтом около 3,8 млн. тонн.

Потребность речного флота (главным образом в судах смешанного плавания, пассажирских, баржах и прочих) оценивается примерно в $1 млрд.,

345

общая потребная грузоподъемность - более 0,4 млн.тонн. В этом сегменте рынка сложилась благоприятная ситуация для судостроителей. Средний возраст двух основных типов сухогрузных судов, насчитывающих более 150 единиц («Волго-Дон» грузоподъемностью 5 тыс.тонн и «Волго-Балт» грузоподъемностью 3 тыс.тонн) составляет около 30 лет при нормативном сроке 20-25 лет. Высокая серийность и типовые решения в постройке позволят внедрить как эффективные технологии строительства, так и организовать эффективную межзаводскую кооперацию по изготовлению комплектующих изделий для них.

Объективными факторами роста отрасли являются:

Резкое увеличение спроса: в средне- и долгосрочной перспективе можно рассчитывать на массовое обновление речного и морского флота российских компаний,123 что открывает потенциально возможности для четырехшестикратного увеличения объемов производства (в ближней долгосрочной перспективе).

В дальней долгосрочной перспективе и за ее пределами (после 2025 г.) имеется возможность экспортной экспансии, с закреплением на ряде сегментов мирового рынка, прежде всего, наукоемких и мелкосерийных судов (суда ледового плавания, химовозы, газовозы, ледоколы и т.д.), буровые и добывающие полупогружные платформы в рамках СП с иностранными компаниями.

Существенная государственная поддержка отрасли.124 Ограничения

Слабые конкурентные позиции в сегменте крупных судов, массовых типов гражданских судов (танкера, навалочники, контейнеровозы, универсальные сухогрузы) и сложного судового оборудования.125

123Так, средний возраст основных типов сухогрузных судов составляет около 30 лет при нормативном сроке 20-

25лет. Около 60% рыбопромысловых судов России эксплуатируются сверх нормативного срока службы. Средний износ научного флота превышает 75%.

124В 2007 г. в Минпроэнерго РФ утверждена «Стратегия развития судостроительной промышленности на период до 2020 года и на дальнейшую перспективу» 2008 г. Правительство РФ утвердило Федеральную целевую программу «Развитие гражданской морской техники» на 2009-2016 годы.

346

угроза утраты имеющегося технологического уровня в перспективе 5-7 лет вследствие масштабного выбытия по возрасту квалифицированных кадров (носителей навыков) и длительной паузы в приходе молодых специалистов.

По совокупности обстоятельств значимого присутствия России на мировом рынке судостроения в ближайшей перспективе объективно не предвидится. Однако определенную долю в огромной потребности рынка она может получить.

Квота России на рынке гражданских судов может составить порядка 2% или в денежном выражении – $600–700 млн., что подтверждается долей заказов на постройку судов на российских верфях в общем портфеле заказов.

Оценивая перспективы выхода российских корпораций на мировой рынок судостроения (иными словами, барьеры выхода на те сегменты рынка, где у России есть или могут возникнуть определенные конкурентные преимущества), следует признать, что на сегодняшний день практически единственным реальным преимуществом российского судоходства и судостроения является наличие в стране развитого сектора экономики, связанного с добычей и транспортировкой нефти и газа. Жесткое регулирование данного сектора государством позволяет говорить о наличии государственноадминистративного ресурса, который может быть использован для поддержки отечественного судоходства и судостроения.

В частности, для выполнения прогнозируемых объёмов работ на период до 2030 г. по транспортировке углеводородов континентального шельфа России потребность в специализированных транспортных судах арктического плавания составляет - около 90 единиц суммарным дедвейтом около 4 млн. тонн и обслуживающего флота – около 140 единиц. Кроме того, необходимо будет построить 10 - 12 новых атомных ледоколов (в совокупности с ледоколами различных типов, которые будут обеспечивать транспортные морские перевозки, потребуется более 40 единиц).

125 В отрасли нет ни одного судостроительного комплекса для строительства транспортных судов водоизмещением более 100 тыс.тонн, все относительно сложное судовое комплектующее оборудование импортируется из стран ближнего и дальнего зарубежья.

347

Согласно проекту Концепции долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации, объемы производства продукции отечественной судостроительной промышленности (по сравнению с уровнем 2006 года) увеличатся к 2010 году в 1,5 раза, к 2015 году – в 2,2 раза и к 2020 году – в 4 раза. Россия вновь займет место в первой десятке стран - производителей гражданской судостроительной продукции. В сфере экспорта вооружения и военной техники будет обеспечено сохранение устойчивого второго места (не менее 20% мирового экспорта, увеличение экспортных поставок в 1,5-2,0 раза), объем экспортных поставок гражданской продукции увеличится более чем в 5 раз.

Ниже рассмотрены два ключевых направления, которые в среднесрочном и долгосрочном периоде являются одними из перспективных «окон возможностей» - строительство танкеров для индустрии природного сжиженного газа (LNG) и производство газотурбинных двигателей.

Танкеры для перевозки сжиженного газа Индустрия сжиженного природного газа – относительно новый фактор

мирового энергетического рынка, который стремительно развивается (в среднем, рост на 10-12 процентов в год). В 2006 году было перевезено 157 миллионов тонн LNG, а по экспертным оценкам, к 2010 году объемы перевозок LNG возрастут до 260 миллионов тонн, а к 2020 – до 480-490 миллионов тонн. В 2011 году количество действующих танкеров превысит 400 ед. против 201 ед. в настоящее время. Стоимость одного такого судна в минимальной комплектации около 400 млн. долларов. Сегодня и в перспективе танкеры – LNG – самый быстрорастущий рынок морского транспортного машиностроения.

У России отсутствует опыт проектирования и строительства танкеров – LNG, что подразумевает, что на начальном этапе освоения этого вида продукции будут использоваться иностранные лицензии с последующим масштабным применением отечественных технологических разработок. Представляется, что отечественные разработки в области космических

348

технологий (при их соответствующем развитии и адаптации к требованиям судостроения) могли бы решить две принципиальные задачи повышения эффективности конструкций танкеров – LNG: создание теплоизолирующих материалов, занимающих в разы меньшие объемы, чем применяемые в настоящее время и способных являться несущими элементами корпуса; создание приемлемых по цене материалов и конструкций, минимально деформируемых при перепадах температур до 200 градусов.

Судовые двигатели – перспективы для промышленности России Представляется, что эта ниша может быть весьма перспективной для

России. Во всяком случае, она сейчас свободна, а фактическое отсутствие в стране судового дизелестроения может быть только преимуществом.

В качестве главного судового двигателя в гражданском судостроении в подавляющем большинстве случаев используются дизели. Ведущие производители – фирмы Германии, Финляндии, Японии, развивается дизелестроение Кореи, производит их и Китай, вошедший в состав стран, способных производить дизельные двигатели единичной мощностью в 50 тыс. л.с. По мнению экспертов, возможные ограничения, в том числе, проблема вредных выбросов, могут при определенном сценарии развития событий приведет судостроение к переходу на газотурбинные установки.

Можно уверенно прогнозировать, что к 2011-2012 годам требования о глобальной SECA с выбросами до 1 процента вступят в силу. Последствия этого могут быть также глобальными – в судостроении газотурбинные установки станут более конкурентоспособными, чем дизели, что подтверждается выводами достаточно большого круга экспертов.

Технологическое развитие гражданской судостроительной промышленности в реализации сценария инновационного развития играет важную, но тем не менее ограниченную роль, так как не связано с реализацией национальных приоритетов научно-технологического развития в сфере формирования принципиально новой технологической базы и достижения технологического лидерства. Технологическое развитие гражданского

349

судостроения направлено на обеспечение следующих национальных приоритетов126 в сфере технологической модернизации экономики по направлениям, востребованным бизнесом, но одновременно входящим в сферу интересов государства:

Обеспечение эффективного функционирования и развития нефтегазового комплекса, в том числе:

технологии добычи трудноизвлекаемых и «остаточных» запасов, включая технологии добычи на шельфе и в условиях Севера;

технологии транспортировки и использования сжиженного и сжатого природного газа, в том числе технологии строительства и эксплуатации газовозов ледового класса.

Развитие транспортной инфраструктуры в части, касающейся морских и речных перевозок.

Технологическая модернизация АПК, в том числе в целях обеспечения продовольственной безопасности в части, касающейся обеспечения судами рыболовного флота.

Кроме того, гражданское судостроение связано с реализацией приоритета, относящегося к зоне прямой ответственности государства – «Экология и рациональное природопользование», в части, касающейся обеспечения деятельности России в области исследований Мирового океана.

Основной системной проблемой технологического развития гражданского судостроительной промышленности является несоответствие масштаба и структуры, ее научно-технического и производственного потенциала объему и структуре платежеспособного спроса на основную продукцию отрасли.

Исторически сложилось так, что на территории России гражданское судостроение было развито слабо. Пополнение гражданского флота в основном обеспечивалось судостроительными заводами Украины, Польши, ГДР,

126 Система национальных приоритетов научно-технологического развития рассмотрена в подразделе 4.2. настоящего отчета

350

Финляндии и других стран. Поэтому в настоящее время большая часть российского судостроения представляет собой совокупность предприятий, традиционно ориентированных на военное кораблестроение. В части гражданского судостроения отрасль способна удовлетворить потребности государства и отечественных компаний только в малотоннажных и среднетоннажных судах различных классов. В отрасли нет ни одного судостроительного комплекса для строительства транспортных судов водоизмещением более 100 тыс.тонн. Кроме того, практически все более или менее сложное судовое комплектующее оборудование сейчас импортируется из стран ближнего и дальнего зарубежья.

Необходимо отметить, что достижение принципиального изменения положения дел в гражданском судостроении по выбранным направлениям может быть обеспечено только при условии создания необходимых внешних и внутренних условий.

Необходимыми внешними условиями развития отрасли являются: Ускоренное социально-экономическое развитие страны в рамках

реализации Стратегии развития России до 2020 года.

Проведение под эгидой государством глубокой реструктуризации российской гражданской судостроительной промышленности.

Принятие государственной программы промышленного освоения месторождений нефти и газа на морском шельфе России и создания в этих целях технических средств, судов, специальных аппаратов и сооружений. Активизация международного сотрудничества в этой сфере.

Поддержание высоких темпов развития отечественной науки и образования, смежных отраслей.

Создание системы финансирования всего цикла строительства судов, выравнивающей условия строительства судов под российский флаг на отечественных предприятиях с условиями строительства судов на зарубежных верфях. Выработка мер поддержки национального судостроения аналогичных принятым в зарубежных странах.