_files_materials_5053_prog.ntr

331

Третий – разработка критериев, обеспечивающих снижение техногенной нагрузки на окружающую среду от транспортной деятельности.

Стержневым фактором транспортной стратегии является формирование транспортного баланса отрасли, в рамках которого необходимо определить вклад каждого вида транспорта в достижение общей цели, что не позволит стихийно развиваться отдельным видам транспорта до их монопольного состояния. Единая транспортная система должна обеспечивать конкурентные транспортные услуги, полностью удовлетворяющие потребностям общества в пассажирских и грузовых перевозках.

Главная задача, которую необходимо решить - модернизация всей транспортной отрасли страны в целом и создание конкурентоспособной системы пассажирских и грузовых перевозок, для чего потребуются колоссальные инвестиции. В настоящее время постановлением Правительства РФ от 10 апреля 2008г. № 258 предусмотрено завершение ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)» в 2009 году, а постановлением Правительства РФ от 20 мая 2008г. № 377 утверждена ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)», предусматривающая увеличение объемов инвестиций в 2010 году против 2009г. в 1,84 раза, в том числе средств федерального бюджета – в 2,1 раза (в текущих ценах).

Кроме того, развитие железнодорожного транспорта будет осуществляться в рамках Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года, утвержденной распоряжением Правительства Российской Федерации от 17 июня 2008г. № 877-р. Данная стратегия предусматривает с 2016 года развитие железнодорожного транспорта по двум вариантам: минимальному и максимальному. До 2015 года объем инвестиций определен в размере 5,1 трлн. рублей, а в 2016-2030 г.г. по минимальному варианту – 6,3 трлн. рублей и по максимальному – 8,6 трлн. рублей в ценах до 1 января 2007 года.

Приоритетные направления развития транспортной системы в рамках достижения поставленных целей состоят в следующем.

332

Первое - увеличение пропускной способности опорной транспортной сети, ликвидация разрывов и «узких мест», в том числе в азиатской части Российской Федерации:

Второе – повышение конкурентоспособности транспортной системы и реализация транзитного потенциала:

Третье – транспортное обеспечение комплексного освоения и развития территорий Сибири и Дальнего Востока и разработки новых месторождений полезных ископаемых.

Четвертое - формирование и распространение новых транспортных (перевозочных) и транспортно-логистических технологий, обеспечивающих повышение качества и доступности транспортных услуг:

Пятое – обеспечение комплексной безопасности и устойчивости транспортной системы, включая повышение безопасности железнодорожного транспорта, авиационной безопасности и безопасности полетов, обеспечение безопасности мореплавания, безопасности судоходных гидротехнических сооружений на внутренних водных путях, безопасность дорожного движения.

Глобальным направлением является задача развития соответствующих отраслей транспортного машиностроения. В частности, среди основных задач развития железнодорожного машиностроения:

удовлетворение в полном объеме внутреннего спроса на современный железнодорожный подвижной состав;

ликвидация дефицита железнодорожной техники к 2015 году, а также расширение экспорта продукции транспортного машиностроения.

Ожидается, что благоприятная ситуация в отрасли будет обеспечиваться, главным образом, благодаря действию двух основных факторов:

резкому увеличению спроса, т.к. в рамках инвестиционной программы «РАО РЖД» планируется крупномасштабное обновление подвижного состава;

высокому уровню государственной поддержки.

Среди ключевых задач автомобильной промышленности – сохранение в перспективе позиций на внутреннем рынке легковых автомобилей (в том числе,

333

за счет промышленной сборки) и ускоренное развитие локализации производства иномарок в России.

На рынке грузовых автомобилей существует возможность упрочить своё положение на рынках грузовых автомобилей высокой проходимости грузоподъемностью 5-8 т, востребованными для регионов со сложными природно-климатическими условиями эксплуатации, а также в оборонных целях ряда стран.

Врамках инновационного технологического развития транспортного сектора в России в части производственных технологий государство должно создать льготы для приобретения современной техники в наиболее конкурентных секторах транспорта, исключительно привлекательные условия для иностранных производителей, а также для исследователей, разрабатывающих перспективные решения в области транспортной техники. В этом случае российские транспортные операторы очень скоро смогут выйти на ведущие позиции в соответствующих сегментах рынка транспортных услуг.

Одновременно для ускорения совершенствования базовых транспортных технологий государство, в дополнение к мерам, предусмотренным вариантом разумного развития, «откроет двери» для ведущих мировых логистических операторов, которые реализуют в России уже отработанные эффективные решения в сфере логистики и интермодальных перевозок. Эти действия должны сопровождаться радикальным «революционным» реформированием железнодорожного транспорта, в первую очередь – разделением государственно-монопольного сегмента эксплуатации инфраструктуры и конкурентного сегмента перевозок грузов и пассажиров, что позволит обеспечить прорыв в транспортном обеспечении экономики и социальной сферы, станет важнейшим фактором повышения конкурентоспособности России в мировой экономической системе.

Влюбом случае основной точкой роста для развития транспортного сектора – как в сфере перевозок пассажиров, так и в сфере грузовых перевозок

334

– должно стать развитие интермодальных транспортных и логистических систем на основе целевых государственных программ и проектов.

Технологическая модернизация транспортной системы России в основном должна обеспечиваться не за счет открытий или «прорывных» научно-практических разработок, а за счет ускоренного распространения в России уже существующих технических и технологических решений.

При развитии транспортной системы по инновационному варианту объем коммерческих перевозок в 2020 году составит 7,6 млрд. тонн (181,3% к 2007 году и 158,9% к 2010 году), коммерческий грузооборот – 4473,2 млрд. т-км (192,1% к 2007 году и 165% к 2010 году). Среднегодовые темпы роста объемов перевозок будут составлять порядка 4,8 процента.

Предполагается рост перевозок морским транспортом (в 5,2 раза в 2020 году по сравнению с 2007 годом) в связи с вводом в действие Российского международного реестра судов и пополнением морского транспортного флота. Регистрация судов в данном Реестре началась во второй половине 2006 года. На начало 2008 года зарегистрировано 197 судов, общей грузоподъемностью 890,4 тыс. дедвейт-тонн. Более активная регистрация судов в Реестре предполагается с 2009 года.

Грузооборот российских морских портов составит порядка 885 млн. тонн в 2020 году или вырастет в 2 раза к уровню 2007 года.

Технологические развилки и элементы «торможения» в развитии могут возникнуть, в частности, если Правительство попытается «поддержать» российских производителей транспортной техники путем введения жестких ограничений импорта иностранной продукции. В этом случае конкурентоспособность отечественных транспортных операторов в отдельных сегментах (например, в сегменте международных авиаперевозок, а также в железнодорожной отрасли) может снизиться скачкообразно.

При сохранении существующих тенденций в части базовых технологий (отсутствие системного подхода к развитию логистической инфраструктуры, критически низкий уровень контейнеризации перевозок, отсутствие

335

интермодальных транспортных систем) следует ожидать общего снижения эффективности российской транспортной системы. Это окажет влияние не только и не столько на конкурентоспособность транспортных операторов на международных рынках, сколько на общую конкурентоспособность российской экономики.

По мнению большого числа экспертов, сильным тормозящим фактором может явиться излишне большая степень участия государства в модернизации транспортной отрасли. Намерение оставить в ведении государства ряд объектов транспортной инфраструктуры, таких, как аэропорты, морские порты, подвергается критике. Высказываются опасения, что такая ноша для государства окажется непосильной и существующий дисбаланс в развитии отдельных видов транспорта только усилится.

Кроме того, транспортная стратегия может оказаться нереализуемой и не сможет привлечь инвесторов именно в силу своей слишком сильной "зарегулированности".

4.2.3 Гражданское авиастроение

Достижение технологического лидерства в области гражданского авиастроения является одним из главных национальных приоритетов научнотехнологического развития в сфере формирования принципиально новой технологической базы и достижения технологического лидерства114.

Конечная цель технологического развития гражданской авиационной промышленности – приобретение Россией статуса одного из крупнейших мировых центров самолетостроения, подтвержденного 10-15% долей на мировом рынке ежегодных поставок магистральных и региональных самолетов вместимостью более 50 мест115.

114Система национальных приоритетов научно-технологического развития рассмотрена в подразделе 4.2. настоящего отчета

115Согласно концепции избирательного технологического лидерства достижение статуса технологического лидера может быть подтверждено только значимым присутствием России на соответствующих сегментах глобального

336

Достижение этой цели означает, что российский авиастроительный комплекс должен обеспечить к 2025 году уровень продаж порядка 250-300 самолетов в год. Ежегодный рост объемов производства должен составлять порядка 30% в период 2008-2025 гг., а общий объем поставок составит около 2400 магистральных и региональных самолетов. Так как потребности внутреннего рынка ни при каких сценариях его развития и защиты не обеспечивают спрос на такое количество самолетов, экспортные поставки в среднем должны вдвое превышать поставки на внутренний рынок.

Достижение этой цели подразумевает:

перелом существующей тенденции модернизации парка российских авиакомпаний за счет самолетов иностранного производства и обеспечение в период после 2015г. доминирования продукции отечественного самолетостроения;

завоевание до 2020 г. технологического лидерства на открытых (подчиняющихся законам свободной конкуренции) зарубежных рынках гражданской авиатехники в выбранных для позиционирования рыночных нишах116;

проникновение на рынки авиатехники с ограниченным доступом, прежде всего за счет реализации совместных проектов с авиастроительными компаниями стран, контролирующих эти рынки.

Для достижения конечной цели технологического развития необходимо решение следующих задач:

Эффективный выбор рыночных ниш (продуктовых и географических) для позиционирования российских самолетов гражданской авиации117;

рынка высокотехнологичной продукции и услуг. Более подробно о концепции избирательного технологического лидерства см. подраздел 2.2. настоящего отчета.

116Достижение технологического лидерства на некоторых сегментах глобального рынка гражданской авиационной техники означает, что Россия сможет предложить такой набор конкурентных преимуществ, базирующихся на использовании технологий новейших укладов, что сможет как минимум на равных конкурировать еще с двумя-тремя странами, также добившимися на этом сегменте рынка технологического лидерства за счет реализации другого набора конкурентных преимуществ.

117Необходимо отметить, что к настоящему времени данная задача практически решена - принята концепция прорывного продукта (семейства перспективных гражданских самолетов), сформирована система управления

337

Обеспечение конкурентоспособности по отношению к продукции иностранных самолетостроительных компаний в выбранных для освоения нишах мирового авиарынка;

Реализация активной и гибкой политики продвижения российских самолетов на внутренний рынок и на экспорт.

Ускоренное развитие научно-технологической, конструкторской и производственной базы создания конкурентоспособной продукции;

Создание условий использования спроса российских авиакомпаний как рынка «стартового заказа»;

Создание условий для массированного продвижения российских самолетов на экспорт, включая вхождение в международные альянсы и кооперационные связи;

Реализацию стратегии входа на рынок, основанной на концентрации ресурсов на нишах с ограниченной конкурентной напряженностью и постепенной подготовки к конкуренции на сегментах массового спроса.

Необходимо отметить, что достижение принципиального изменения стратегической конкурентной позиции России на мировом рынке гражданской авиационной техники может быть обеспечено только при условии создания необходимых внешних и внутренних условий роста производства и продаж российской авиатехники.

Необходимыми внешними условиями являются:

Ускоренное социально-экономическое развитие страны в рамках реализации Стратегии развития России до 2020 года.

Стимулирование со стороны государства развития в России авиационных перевозок, а также авиационной инфраструктуры в интересах полноценного использования внутреннего рынка как рынка «стартового заказа».

проектом, согласованы планы реализации проекта, сбалансированные с планами НИОКР по перспективным двигателям, материалам и системам

338

Активизация международного сотрудничества и развитие инструментов поддержки машинотехнического экспорта для продвижения на внешний рынок самолетов военной и гражданской авиации.

Проведение государством глубокой реструктуризации всей российской авиапромышленности, поддержание высоких темпов развития отечественной науки и образования, смежных отраслей.

Необходимыми условиями, которые должны быть созданы внутри отрасли, являются:

Обеспечение конкурентных преимуществ (цена, качество, ППО, финансовые инструменты поддержки продаж) производимой продукции в выбранных для позиционирования рыночных нишах (продуктовых и географических).

Обеспечение отрасли инвестициями в современных условиях ее низкой инвестиционной привлекательности.

Проведение гибкой политики международного сотрудничества, сочетающей закупки комплектующих и технологий у мировых лидеров производства самолетных систем и агрегатов, участие в технологических цепочках зарубежных авиастроительных компаний, вхождение в стратегические альянсы и совместные проекты со странами, создающими национальную авиационную промышленность.

Опережающее развитие или заимствование критических технологий самолетостроения, необходимых для создания конкурентоспособного продукта на фоне проведения последовательной политики государственной поддержки авиационной науки и национальной технологической базы авиастроения.

Ускоренное технологическое перевооружение, поддержка, в случае необходимости, импорта новейшего производственного оборудования, необходимого для производства конкурентоспособной продукции авиастроения.

Развитие системы подготовки и переподготовки отраслевых кадров.

339

Рыночные ориентиры успешной реализации данного варианта технологического развития гражданской авиационной промышленности на период до 2025 года могут быть определены следующим образом.

Первый этап - 2008-2009 годы: Вывод на рынок самолета SSJ -100.

Обеспечение плановых продаж самолетов семейства Ту-204, Ил-96, Ан-

148 .

Второй этап – 2010-2015 годы:

Обеспечение плановых продаж самолетов первой очереди SSJ и семейства Ту-204.

Вывод на рынок и обеспечение плановых продаж второй очереди самолета SSJ (с использованием отечественных новых композиционных материалов).

Вывод на рынок и обеспечение плановых продаж модернизированного Ту-204 и нового ближне-среднемагистрального широкофюзеляжного самолета.

Вывод на рынок и обеспечение плановых продаж Ил-76 российского производства.

Прохождение плановых этапов («ворот») по перспективному (прорывному) самолету МС-21.

Соотношение объемов финансирования (инвестиций) в развитие из государственных и негосударственных источников в сфере гражданской авиатехники 60:40

Создания авиастроительных кластеров в гг. Жуковский, Ульяновск, Комсомольск – на Амуре.

Преодоление дефицита кадров для реализации перспективных программ Третий этап – 2016-2025 годы:

Вывод на рынок и плановые продажи перспективного гражданского самолета МС-21.

Достижение целевых ориентиров продаж в соответствующих сегментах мирового рынка гражданской авиационной техники.

340

Запуск проектов следующего поколения авиатехники.

Соотношение объемов финансирования (инвестиций) в развитие из государственных и негосударственных источников в сфере гражданской авиатехники 30:70.

Соответствие требованиям ВТО на момент окончания имплиментационного периода.

Данный вариант технологического развития гражданской авиационной промышленности представляется оптимальным, в наибольшей степени соответствующим конечным целям и национальным приоритетам научнотехнологического развития. Этот вариант технологического развития достаточно подробно описан в стратегии развития ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» на период до 2025 года, а также в перспективных программах развития авиационного двигателестроения, новых, в том числе композиционных материалов, перспективных авиационных систем, фундаментальных и прикладных исследований в интересах развития авиастроения, а также подготовки кадров, к настоящему времени согласованным с федеральными ведомствами и профильными организациями.

Возможные развилки технологического развития гражданской авиационной промышленности могут возникнуть в первую очередь за счет невозможности или срыва сроков реализации отдельных пунктов этой стратегии и программ. Помимо чисто внутренних проблем, преодоление которых в значительной степени зависит от усилий государства, критическими для реализации данного варианта технологического развития являются:

Успешное создание стратегических альянсов и реализация совместных проектов как с корпорациями, уже являющимися мировыми лидерами (Боинг, ЕАДС, Бомбардье, Эмбрайер), так и со странами, создающими национальную авиационную промышленность (Китай, Индия, Иран, возможно Япония), причем на основе использования комбинации различных моделей сотрудничества.