_files_materials_5053_prog.ntr

381

Стратегия развития транспортного машиностроения в 2007-2010 годах и на период до 2015 года135 подразумевает выделение государственных средств на проведение НИОКР. Для обеспечения долгосрочного планирования развития производств предусмотрено внедрение практики долгосрочных договоров между потребителями и производителями на поставку подвижного состава и оборудования. Это позволит обеспечить в полном объеме удовлетворение внутреннего спроса на современный железнодорожный подвижной состав и ликвидировать дефицит железнодорожной техники к 2015 году, а также расширить экспорт продукции транспортного машиностроения136. Положения Стратегии согласованы с прогнозами потребности в подвижном составе, лежащими в основе разработанной Минтрансом России с участием РЖД «Стратегией развития железнодорожного транспорта до 2030 года».

В 2006 году предприятия транспортного машиностроения экспортировали более 13% общего объема производства продукции. Планируется, что к 2015 году Китай и Индия станут фактически крупнейшими потребителями продукции транспортного машиностроения. Таким образом, перед отраслью должна стоять задача не только остаться доминирующим поставщиком на рынках СНГ, которые нельзя терять, но и стать основным поставщиком продукции и технологий для азиатских рынков, в первую очередь Юго-Восточного региона.

Ожидается, что благоприятная ситуация в отрасли будет обеспечиваться, главным образом, благодаря действию двух основных факторов:

резкому увеличению спроса, т.к. в рамках инвестиционной программы «РАО РЖД» планируется крупномасштабное обновление подвижного состава; высокому уровню государственной поддержки. Отечественные производители железнодорожного оборудования в значительной степени

135Утверждена приказом Министерства промышленности и энергетики РФ от 18 сентября 2007

136Планируется увеличить объем производства продукции отрасли к 2015 году на 90% (282 млрд. рублей в сопоставимых ценах). Доля российского транспортного машиностроения на мировом рынке продукции к 2010 году составит 15%, а к 2015 достигнет 18 процентов. Объем экспорта предприятий отрасли увеличится к 2010 году на 75% и достигнет 33 млрд. рублей, а к 2015 – 40 млрд. рублей. К 2015 году технический уровень производимого подвижного состава позволит снизить средний расход электроэнергии железнодорожным транспортном на 10 000 тонно-километров брутто на 7%, средний расход условного топлива на 7,7%.

382

находятся под протекторатом государства, позиции импорта и присутствие иностранных компаний на внутреннем рынке регулируется.

Ограничения и риски:

Доминирование на рынке крупного потребителя («РАО РЖД») ставит предприятия железнодорожного машиностроения в сильную зависимость от ее ценовой закупочной политики, а также самих планов закупок. Действие этого фактора будет ослабевать постепенно, по мере развития независимых перевозчиков.

Чрезмерная государственная защита отечественных предприятий железнодорожного машиностроения оказывает дестимулирующее воздействие на технический прогресс в отрасли. В результате продукции отечественных производителей существенно отстает по многим параметрам от импортной, и в случае снижения уровня государственной поддержки может оказаться неконкурентоспособной. Технологическое отставание наблюдается, прежде всего, в части современного электровозостроения, а также высокоскоростных локомотивов и вагонов, а также по параметрам эффективности и эксплуатационных затрат подвижного состава.

Нехватка производственных мощностей. Низкие темпы обновления подвижного состава в «РАО РЖД» в 90-е годы и начало их модернизации в 2000-х годах привели к тому, что уже в настоящее время уровень загрузки производственных мощностей превышает 80%137. В перспективе, при прогнозируемых темпах роста спроса, отечественные производители окажутся не в состоянии удовлетворить его полностью.

На ближайшее время в рамках реализации Стратегии развития транспортного машиностроения до 2010 года138 в качестве приоритетных

137Причем по отдельным видам продукции отрасли уровень загруженности производственных мощностей уже сейчас достигает своего предела. Так, в производстве магистральных тепловозов коэффициент использования мощностей достигает 90%, а пассажирских вагонов – 97% (!).

138Стратегия развития транспортного машиностроения Российской Федерации в 2007-2010 годах и на период до 2015 года (http://www.minprom.gov.ru)

383

приняты к реализации следующие направления технологической модернизации железнодорожного транспорта:

разработка и постановка на производство семейства одно- и двухсистемных электровозов с бесколлекторными тяговыми двигателями;

разработка и постановка на производство семейства гибридных маневровых тепловозов с высокоэффективными накопителями энергии;

разработка и постановка на производство тепловозных дизельных двигателей с улучшенными показателями экономичности и экологической безопасности;

разработка и постановка на производство высокотехнологичной компонентной базы в транспортном машиностроении: силовых преобразователей, кассетных подшипников, высокотемпературных кабелей.

Среди ключевых задач автомобильной промышленности– сохранение в перспективе позиций на внутреннем рынке легковых автомобилей (в том числе, за счет промышленной сборки) и ускоренное развитие локализации производства иномарок в России. С одной стороны, уже в среднесрочной перспективе на российский рынок выйдут дешевые автомобили производства КНР и стран СНГ (включая стремительно развивающийся выпуск легковых автомобилей на Украине). С другой стороны, в развитых странах проникновение высоких технологий (ИКТ, применение наноматериалов и др.) в автопром приведет к возникновению новых потребительских свойств, часть из которых может стать стандартом де-факто (применение ИКТ в управлении транспортными потоками, снижение расхода топлива) или де-юре (соответствие экологическим требованиям).

На рынке грузовых автомобилей существует возможность упрочить своё положение на рынках грузовых автомобилей высокой проходимости грузоподъемностью 5-8 т, востребованными для регионов со сложными

384

природно-климатическими условиями эксплуатации139, а также в оборонных целях ряда стран.

Основные технологические направления развития автомобильной промышленности в перспективе:

локализация производства комплектующих по технологиям, применяемым ведущими мировыми производителями, обеспечивающим замедление динамики импорта легковых (и, частично, грузовых) автомобилей и рост экспорта автомобилей140;

адаптация к ужесточающимся экологическим требованиям; расширение применения новых технологий и технологических решений,

в том числе, в производстве грузовых автомобилей – применения новых материалов (углепластиков, легких металлов141, кевлара, наноматериалов142), информационно-коммуникационных технологий, включая системы глобального позиционирования, диспетчеризации движения и т.д.

По экспертным оценкам, отрасль должна пройти 2 этапа модернизации: 5-7 лет, до 2015 года - удовлетворение текущего спроса за счет

технологий предыдущего поколения, закупка традиционного оборудования, инструмента, комплектующих, в основном импортного;

до 2025 года (при условии реализации инновационного сценария развития и разработки продукции с улучшенными параметрами качества) освоение новых российских технологий и оборудования с тенденцией импортозамещения.

Согласно оценкам, стоимость производства МСК в сопоставимых ценах 2007 г. вырастет с 4924 млрд. руб. в 2007 г. до:

139Так, автомобили семейства Урал оказались единственными, способными эффективно эксплуатироваться в условиях центрально-азиатских пустынь (Гоби); в значительных масштабах они используются в рамках миссий ООН в странах со слаборазвитой инфраструктурой (Африка, Южная Азия).

140Отметим, что ряд проектов по промышленной сборке автомобилей в значительной степени нацелен на экспорт произведенной продукции; переход к производству значительной части узлов и комплектующих на российских предприятиях, посложившейсяпрактике, какправило, являетсяусловиемзаключениятакихсоглашений.

141Ито, идругое– главнымобразом, впроизводствелегковыхавтомобилейилегких грузовиков

142Особоактуальнодля производствагрузовыхавтомобилейвинтересахВооруженныхСил

385

1.Для энерго-сырьевого сценария: в условиях учета "полного" влияния технологической модернизации – 9623 млрд. руб. в 2025 г.

2.Для инновационного сценария: в условиях учета "полного" влияния технологической модернизации – 14805 млрд. руб. в 2025 г.

Объемы производства МСК в ценах 2007 г., в рамках инновационного сценария с оценкой "полного" влияния технологической модернизации за период 2010-2025 гг. вырастут в 3,3 раза. Уровень производства производимой продукции МСК при инновационном сценарии в 2025 г. почти в 1,55 раза выше, чем в базовом варианте без учета технологической модернизации.

Возможные развилки технологического развития сектора могут возникнуть, в первую очередь, из-за недостатка «государственного внимания» к перспективам развития сектора. Следует отметить, что пока «частные деньги» практически не работают в машиностроении. Предприятия сектора, в большинстве своём государственной формы собственности из сферы ВПК, в основном вынуждены развиваться за счёт собственных средств в условиях жесткой отраслевой конкуренции. В результате - низкий уровень инвестиций, а также высокий износ производственных фондов сопровождаются снижением объёмов производства конкурентоспособной продукции.

Отдельно стоит отметить решение проблем технологической и государственной безопасности, связанным с использование технологий двойного назначения. Большая часть механообрабатывающего оборудования, внесенного в списки технологий двойного назначения, не производится в нашей стране или серьезно уступает по своим характеристикам зарубежным аналогам. Таким образом, российское оборонное и гражданское машиностроение будут находиться под угрозой потери доступа к передовому оборудованию и технологиям, хорошо контролируемым западными государствами.

Оценивая вероятность достижения поставленных целей с учетом существующих стартовых условий и тенденций, представляется возможным

386

сделать вывод, что при соответствующем финансировании научных разработок в области нового оборудования, перспективы развития сектора машиностроение России, направленные на удовлетворение растущего внутреннего спроса, довольно благоприятные. В частности, по традиционным и новым продуктам тяжелого машиностроения возможно доминирование российских производителей, по ряду других отраслей машиностроения возможно если не импортозамещение, то существенное ослабление зависимости от импорта.

Особую роль при этом играет высокий уровень государственной поддержки (прежде всего в железнодорожном машиностроении и автомобильной промышленности).

Напротив, возможности предложения российских технологий, продукции машиностроения и услуг на мировом рынке следует оценить как ограниченные.

4.2.7 Металлургия

Российская металлургия, более 10 лет являющаяся крупным игроком на глобальном рынке металлургической продукции, демонстрирует достаточно устойчивое развитие. По масштабам производства в системе международной торговли металлом России занимает одно из ведущих мест. На долю российской металлургии приходится свыше 5 процентов мирового производства стали, 11 процентов алюминия, 21 процент никеля, 27,7 процентов титана., страна обеспечивает около 10 процента оборота международной торговли металлопродукцией в натуральном выражении.

Внастоящее время доля металлургии в ВВП страны составляет около 5%,

впромышленном производстве - 17,3%, экспорте – 14,2%. Как потребитель продукции и услуг субъектов естественных монополий металлургия использует от общепромышленного уровня 32% электроэнергии, 25% природного газа, 10% нефти и нефтепродуктов, ее доля в грузовых железнодорожных перевозках

– 20%.

387

Согласно данным Росстата, в 2007 году в России было произведено 72,4 млн. т стали (рост на 2,2% к 2006 г.), 3,9 млн.тонн алюминия (рост на 6%), 982,7 тыс.тонн меди (снижение на 0,3%), 280,7 тыс.тонн никеля (снижение на 0,8%), 19,8 тыс.тонн титана.

Важнейший индикатор – сохранение и даже расширение экспортных возможностей отрасли, указывает на достаточно высокий уровень конкурентоспособности отечественной металлургии на внешних рынках. При этом благоприятный расклад для российских металлургов в значительной степени обусловлен спросом на металл со стороны развивающихся рынков Азии и Южной Америки, а также особенностями развития металлургических производств в странах с развитой рыночной экономикой (повышенные требования к экологичности предприятий, высокая стоимость рабочей силы и т.п.). Как результат - черная металлургия (наряду с нефтегазодобывающей промышленностью) является одной из основных экспорто-ориентированных базовых отраслей российской экономики.

Ситуация на крупнейших металлургических предприятиях России выглядит относительно благополучной. Доля металлургии в структуре занятости в промышленности и объеме промышленного производства за последние 15 лет возросла в 1,5 раза, а в структуре доходов (финансового результата) промышленности в 6,5 раз. Доля экспорта металлов и изделий из них в валютных поступлениях в Россию увеличилась с 6 до 20 процентов, то есть в 3,4 раза.

Металлургические предприятия одни из первых в промышленности России приступили к реализации программ реструктуризации производства и сокращения неэффективных мощностей, что позволило:

выстроить вертикально-горизонтальные структуры внутри отрасли; увеличить производство конкурентоспособной продукции; снизить издержки и негативное воздействие на окружающую среду;

388

укрепить свои позиции на мировом рынке (в отдельных сегментах - лидирующие);

минимизировать социальные проблемы.

В настоящее время происходит повышение инвестиционной активности на стадиях выпуска конечных видов металлопродукции, о чем свидетельствует рост производства оцинкованной стали, металла с покрытиями, труб большого диаметра и др. Топливно-энергетические компании построили ряд мощностей по производству труб на основе самых передовых технологий, машиностроительные компании создают цеха порошковой металлургии, региональные структуры осуществляют строительство заводов вторичной металлургии.

Отрасль развивается даже с небольшим опережением запланированных параметров, зафиксированных в принятой в 2006 г. «Стратегии развития металлургии до 2015 г.», как своего рода общем векторе интересов государства и крупных компаний. Достаточно активно растет внутренний спрос, поставки продукции, ранее отправляемой на экспорт, все в большей мере переориентируются на российский рынок. 2007 год стал переломным в этом отношении – впервые после спада 90-х годов экспорт стал меньше объема внутреннего рынка. При этом существенная часть экспортных поставок обеспечивает потребности приобретенных нашими компаниями зарубежных активов. То есть, фактически являются составной частью внутренней экономики российских предприятий и позволяют диверсифицировать риски по спросу.

Максимальный вклад в развитие отрасли генерирует машиностроительный комплекс. Так, действующая Энергетическая стратегия до 2020 года дала ясную картину спроса на продукцию металлургов по целому ряду инфраструктурных проектов. Концепция развития автомобильной промышленности определила долгосрочный спрос на прокат высокого качества. Заложенные в Стратегию развития транспортного машиностроения и Стратегию развития железнодорожного транспорта целевые показатели по

389

выпуску подвижного состава и элементов транспортной инфраструктуры позволяют металлургам сформировать долгосрочное видение рынка сбыта своей продукции и обоснованно инвестировать в развитие современных производственных мощностей.

Вместе с тем в отрасли по-прежнему не удается устранить ряд тормозящих факторов развития, как недостаточную востребованность металлопродукции на внутреннем рынке вследствие его низкой емкости, а также чрезвычайно высокую, по сравнению со странами-лидерами, энергозатратность производства.

Действующая модель металлургии, включая ее организационные и производственные составляющие, построена по жесткому технологическому принципу (конвейер), ориентированному на массовый выпуск продукции. Это ограничивает возможности частичной модернизации отдельных производственных элементов системы. Отсутствие значимых рисков позволяет предприятиям придерживаться выжидательной тактики в отношении модернизации производства, ограничивая инвестиционную деятельность решением только неотложных проблем (замена устаревшего оборудования, поддержание масштабов добычи сырья и т.д.). Инерция развития за счет инвестиционных заделов (строительных, проектных, складских запасов оборудования) позволяет при относительно небольших инвестициях модернизировать производство, повышать его технический уровень.

Негативные тенденции металлургической отрасли России очевидны и состоят в следующем:

по-прежнему высокий уровень износа основных промышленнопроизводственных фондов;

неконкурентность многих видов используемого рудного сырья и ограниченность ряда видов сырьевых ресурсов

нарушение ранее действовавшего механизма воспроизводства рудносырьевой базы металлургии;

390

повышенные, по сравнению с зарубежными предприятиями-аналогами, удельные расходы сырья, материальных и энергоресурсов в натуральном выражении на производство однотипных видов металлопродукции;

низкий уровень производительности труда; неразвитость сети малых и средних предприятий, производящих

широкую номенклатуру металлоизделий в соответствии с требованиями рынка металлопродукции, особенно при реализации инновационных проектов в машиностроении;

низкая восприимчивость предприятий к внедрению инноваций - прежде всего, отечественных;

недостаточная гармонизация российских и зарубежных стандартов на металлопродукцию;

Внастоящее время, пожалуй, наиболее отрицательным моментом является степень износа основных фондов и коэффициент обновления основных фондов, которые являются крайне низкими и недостаточными для поставленных в стратегии целей развития. Хотя процесс обновления основных фондов идет и за последнее время он несколько повысился и стабилизировался на отметке в 1,9%, износ основных фондов составляет 43%, что является очень высоким показателем, отрицательно сказывающимся на производстве. Поэтому важным моментом является обновление производственных мощностей и инвестирование в основные фонды значительных капиталовложений.

Технологическая отсталость производства, высокая ресурсоемкость и низкая экологичность производства определяют низкую конкурентоспособность продукции. До настоящего времени продолжается неэффективное производство стали мартеновским способом (18,5% от общего выпуска стали), а также использование агрегатов по прокатке слитков в заготовки (около 30% от общего выпуска стали).

Внастоящее время рентабельность производства отечественных металлургических компаний выше чем зарубежных, что обусловлено сравнительно дешевыми сырьем (коксующиеся угли, железная руда),