Для наглядности на линейном графике строится сокращенный продольный профиль и эпюра скоростей движения в прямом и обратном направлениях (прил. 11).

2.4. Определение коэффициентов безопасности

Коэффициент безопасности основан на анализе изменения скоростей движения. Коэффициентом безопасности называют отношение скорости движения, обеспечиваемой тем или иным участком дороги, к максимальной скорости, которая может быть развита на предыдущем участке и определяется по формуле

74

где Vуч – скорость движения на рассматриваемом участке дороги; Vвх– скорость движения на предыдущем участке дороги [(ф-ла 2.2)].

Необходимо построить эпюры коэффициентов безопасности, рассчитанных по формуле (2.7). Затем разделить по степени опасности участки дороги оценивать значения коэффициентов безопасности (табл. 2.5). Чем меньше значения коэффициента безопасности, тем более вероятны дорожные происшествия [25].

В проектах новых дорог недопустимы участки со значением коэффициента безопасности менее 0,8. При реконструкции и капитальном ремонте существующих участков автомобильной дороги следует проектировать участки со значением коэффициента безопасности менее 0,6. На основе произведенных расчетов можно сделать вывод о степени опасности участков дороги.

2.5. Построение графика коэффициентов безопасности

На основе данных, полученных в результате расчета скоростей движения, строят линейный график, график скоростей движения транспортного потока и эпюру коэффициентов безопасности (см. прил. 12), на которой отражены:

–номера однотипных по дорожным условиям участков;

–протяженность и продольные уклоны однотипных участков;

–план трассы;

–средние скорости движения транспортных потоков по дороге;

–коэффициенты безопасности.

По величине коэффициента безопасности движения целесообразно проведение дорожной службой следующих мероприятий:

1) на очень опасных участках (Кбез 0,4) – установка знаков, пре-

дупреждающих о наличии опасных мест; установка ограждающих железобетонных барьеров на кривых и высоких насыпях, у опор мос-

75

тов, на разделительной полосе; обеспечение видимости в полосе путем расчистки или срезки откосов, установки зеркал; постоянный контроль величины коэффициента сцепления, восстановление шероховатости покрытия; устройство дополнительных переходно - скоростных полос на примыканиях; карманов и стояночных площадок для транспортных средств, дополнительных полос на подъемах; борьба с гололедом в зимний период путем россыпи фрикционных материалов, солей, их смеси; нанесение на покрытии разметки, запрещающей обгон, а в отдельных случаях стоянку или остановку автомобиля; исключение возможности появления пешеходов и велосипедистов путем устройства тротуаров, велодорожек, установки ограждений для пешеходов; освещение дороги в местах сосредоточения пешеходов;

2)на опасных участках (Кбез = 0,4 – 0,6) – установка ограждений; восстановление шероховатости покрытий; нанесение разметки, запрещающей обгон; установка предупреждающих знаков, в том числе ограничения скорости; устройство карманов и стояночных площадок для транспортных средств;

3)на малоопасных участках (Кбез = 0,6 – 0,8) – разметка проезжей части сплошной и пунктирной линией в соответствии с условиями видимости; установка предупреждающих знаков об изменении дорожных условий.

2.6.Определение пропускной способности дороги и коэффициента загрузки движением

2.6.1.Определение пропускной способности дороги

На пропускную способность влияет большое число факторов, зависящих от технических параметров дороги и автомобилей. Поэтому для получения надежных данных о пропускной способности должны быть учтены показатели, характеризующие взаимодействие между автомобилями в потоке в различных дорожных условиях.

Транспортные потоки характеризуются: интенсивностью, составом, скоростью, интервалами между автомобилями, плотностью потока. Вследствие взаимодействия автомобилей в потоке все эти характеристики функционально связаны друг с другом.

Практическая пропускная способность – максимальное количе-

ство автомобилей (приведенных к расчетному легковому), которое может пропустить участок с конкретными дорожными условиями в течение часа:

76

P Pmax итог

n , (2.8)

Кпрi

1

где Pmax – максимальная практическая пропускная способность эталонного участка (за эталонный участок дороги принимают горизонтальный, прямолинейный участок в плане, с проезжей частью, имеющей не менее двух полос движения шириной по 3,75 м, с сухим шероховатым покрытием с коэффициентом сцепления 0,6, с расстоянием видимости не менее 800 м для транспортного потока, состоящего только из легковых автомобилей (авт./ч)); n – количество типов автомобилей в составе транспортного потока; Ni – доля автомобилей i-го типа в составе транспортного потока (от 1,0); Кпрi – коэффициент приведения автомобиля i-го типа к легковому автомобилю; βитог – итоговый коэффициент снижения пропускной способности, равный произведению частных коэффициентов, определяемых в зависимости от характеристик дорожных условий и состава транспортного потока:

где βi – частные коэффициенты снижения пропускной способности

(табл. 2.6).

Практическую пропускную способность принимают:

–для 2-полосных дорог 2200 авт./ч в обоих направлениях;

–для 3-полосных дорог 4000 авт./ч;

–для 4- и более полос по 1800 авт./ч на каждую полосу движе-

ния.

Частные коэффициенты снижения пропускной способности включают элементы плана и профиля дороги (табл. 2.6).

77

78

79

80

81

Приведение транспортного потока к расчетному легковому автомобилю производят по формуле (1.2) с составлением таблицы (см.

табл. 1.3).

Вследствие изменения дорожных условий по длине дороги происходит также изменение пропускной способности дороги. Для ее характеристики целесообразно строить эпюру пропускной способности дороги (рис.2.2).

При этом рекомендуется следующий порядок:

–выделяют отдельные элементы дороги с учетом зоны их влияния, протяжение которой принимают по табл. 2.7;

–выписывают значения частных коэффициентов снижения пропускной способности (см. табл. 2.6);

–разбивают всю протяженность дороги на однородные участки, в пределах каждого из которых сохраняются постоянными значения всех частных коэффициентов снижения пропускной способности;

–для каждого из однородных участков по формуле (2.7) вычисляют пропускную способность;

–строят эпюру изменения пропускной способности;

–на участках с недостаточной пропускной способностью рекомендуется анализировать эпюру изменения пропускной способности совместно с эпюрой коэффициентов аварийности и безопасности с целью назначения мероприятий.

82

2.6.2. Определение уровня удобства движения

Состояние потока автомобилей и условия движения по дороге характеризуются уровнем удобства движения, являющимся комплексным показателем экономичности, удобства и безопасности движения. Основной характеристикой уровней удобства является коэффициент загрузки движением.

Коэффициент загрузки движением Z определяется по формуле

где Nч – расчетная приведенная часовая интенсивность движения, авт./ч [формула (2.11)]; Р – пропускная способность дороги, авт./ч [формула (2.8)].

Расчет часовой приведенной интенсивности движения к расчетному легковому автомобилю проводят по формуле

где 0,076 – коэффициент перевода суточной интенсивности движения в часовую; Ni – количество автомобилей i-й грузоподъемности, выраженных в долях от единицы; Кпр – коэффициент приведения автомобилей i-й грузоподъемности к расчетному легковому автомобилю (пример расчета в табл. 2.8).

Таблица 2.8

Расчет приведенного долевого состава движения

83

Различают четыре уровня удобства движения на дорогах, характеристика которых приведена в табл. 2.9.

Уровни удобства, характеризующие изменения взаимодействия автомобилей в транспортном потоке, следует использовать для обоснования числа полос движения как по всей дороге, так и на отдельных ее участках; при разработке стадийных мероприятий по повышению пропускной способности; для выбора средств регулирования движе-

84

ния; при установлении предельной интенсивности движения для рассматриваемой категории дорог.

Расчеты следует проводить на оптимальный уровень удобства. При разработке проектов автомобильных дорог целесообразно, чтобы значения коэффициента загрузки при новом строительстве находились в пределах Z = 0,2 – 0,65 и при реконструкции существующих дорог Z =0,5 – 0,75 [25]. Результаты вносятся в графы «Уровни удобств» (см. рис.2.2).

По мере роста интенсивности движения дорожная служба совместно с органами ГИБДД МВД России должна своевременно устанавливать дополнительные средства регулирования или заменять старые более эффективными в соответствии с указанными рекомендациями. Этот процесс должен рассматриваться как обязательный.

Все дополнительные затраты на установку новых средств регулирования быстро окупаются благодаря снижению аварийности и улучшению условий движения.

На дорогах высоких категорий целесообразно предусматривать средства регулирования, являющиеся наиболее эффективными при уровне удобства Г, которые должны быть направлены на лучшее использование ширины проезжей части и на обеспечение безопасного минимального интервала между транспортными средствами (выделение большего числа полос движения в наиболее загруженном направлении, введение светофорного регулирования как меры предотвращения заторов на участках с ограниченной пропускной способностью, установление верхних и нижних пределов скоростей движения в зависимости от погодных условий и освещенности дороги).

В связи с большой загрузкой дороги знаки, устанавливаемые сбоку от дороги, оказываются плохо видны водителям, поэтому основным способом информации для них становятся световые табло, смонтированные на фермах над дорогой.

Выбор и применение всех средств регулирования с учетом загрузки дорог движением, степени опасности отдельных участков дороги, состава транспортного потока и скоростей движения позволяют существенно повысить безопасность движения и улучшить условия движения на автомобильных дорогах.

Неравномерность загрузки движением отдельных участков дорог часто вызывается местными снижениями пропускной способности, связанными с несоответствием элементов дороги требованиям движения.

85

Рассмотренные ранее методы организации дорожного движения оказываются в этом случае недостаточно эффективными. Требуется проведение выборочной реконструкции дороги для устранения участков, резко ухудшающих ее транспортно-эксплуатационные качества.

Критерием выбора таких мест могут служить кривая изменения скоростей движения на протяжении дороги или построенный на основании расчетов линейный график пропускной способности.

Выборочная реконструкция дороги должна быть направлена на устранение наиболее опасных мест концентрации дорожнотранспортных происшествий по данным ГИБДД МВД России и дорожной службы, а также мест заторов и сильных стеснений движения, в которых пропускная способность дороги оказывается недостаточной, на выравнивание эпюр скоростей движения для обеспечения значений коэффициентов безопасности не менее 0,7...0,8 (в крайнем случае, 0,6).

Для повышения пропускной способности отдельных участков в целях выравнивания ее на всем протяжении автомобильной дороги рекомендуются следующие мероприятия, назначаемые в зависимости от коэффициента загрузки дороги:

при z = 0,2 – устройство срезок видимости; устройство виражей на кривых, уширение проезжей части на кривых;

z = 0,2 – 0,5 – уширение узких мостов; укрепление обочин и удаление предметов, зрительно сужающих дорогу; устройство срезок видимости и увеличение радиусов кривых в плане и профиле; устройство переходно-скоростных полос на пересечениях в одном уровне;

z = 0,5 – 0,8 – дополнительно к перечисленным выше мероприятиям устройство канализированных пересечений и дополнительных полос движения на подъемах;

z = 0,8 – 1 – реконструкция участка; на остальных участках – перечисленные ранее мероприятия.

При исправлении отдельных трудных участков дорог и улучшении условий движения по ним можно руководствоваться рекомендациями по организации дорожного движения, указанными в табл. 2.10, 2.11 [27].

Пример оформления представлен в прил. 13.

86

3