где Коу – коэффициент относительного уплотнения [23], Vкав – объем кавальеров.

Коэффициент уплотнения грунта – отношение плотности скеле-

та грунта в конструкции к максимальной плотности скелета того же грунта при стандартном уплотнении по ГОСТ 22733-2002.

В ведомости (см. прил. 9) по графам 17, 18 и 19 подводят итоги по каждому километру и в конце ведомости по всему запроектированному участку. Рассчитанная ведомость [формулы (1.55), (1.56)] подписывается исполнителем.

1.4.14. Переходная кривая и вираж

Согласно требованиям [23] на кривых с радиусами менее R < 3000 м на дорогах I категории и менее R < 2000 м на дорогах других категорий для обеспечения безопасного движения автомобилей с наибольшими скоростями необходимо проектировать виражи (односкатный поперечный профиль).

Вираж состоит из трех частей: средней – на круговой кривой малого радиуса с односкатным уклоном в сторону центра кривой и двух переходных частей на подходах к виражу (от двухскатного профиля на прямом участке дороги к односкатному на кривой, и наоборот). Эти переходные участки называются отгонами виража.

Уклон виража должен быть не меньше поперечного уклона покрытия на участках с двухскатным профилем и до величины 60 ‰ в зависимости от радиуса кривых и технической категории дороги [23, табл. 8]. Наименьшие длины переходных кривых устанавливаются в зависимости от радиусов круговых кривых по прил. 1 [23, табл. 5.17]. При радиусах круговых кривых в плане 1000 м и менее необходимо предусматривать уширение проезжей части с внутренней стороны согласно [23, табл. 5.19] за счет обочин с тем, чтобы ширина обочин была не менее 1,5 м для дорог I и II категорий и не менее 1 м для дорог остальных категорий. Переход от двухскатного поперечного профиля к односкатному профилю на вираже (рис. 1.28, 1.29) производится в пределах переходной кривой. В качестве переходной кривой принимают радиоидальную спираль (клотоиду). Пример оформления дан в прил. 9.

Переход от двухскатного поперечного профиля к односкатному на вираже на дорогах II – V категорий производится в следующей последовательности:

59

–на начальном этапе проектирования виража производят отгон внешней обочины, т.е. за 10 м до начала полосы отгона виража внешней обочине придают уклон внешней полосы движения;

–на следующем этапе постепенно, одновременно вращая внешнюю обочину и внешнюю полосу движения вокруг оси проезжей

части, приводят их поперечный уклон от отрицательного до нулевого;

Рис.1.28. Переход от двухскатного поперечного профиля к односкатному

Рис. 1.29. Схема устройства проезжей части

– затем вращают внешнюю обочину и внешнюю проезжую часть вокруг внутренней кромки проезжей части до необходимой величины поперечного уклона на вираже, тем самым, изменяя знак уклона на положительный. Поперечный уклон внешней обочины должен быть одинаковым с уклоном проезжей части на вираже (если обочина укреплена). При выполнении разбивки виража рекомендуется пользо-

ваться литературой [2, 7, 16, 20, 23, 24, 25, 26].

60

Контрольные вопросы

1.Что такое автомобильная дорога?

2.Для чего в проекте необходим раздел «Характеристика природных условий района проектирования»?

3.Для чего используются данные по розам ветров?

4.На какие категории подразделяются автомобильные дороги

ив зависимости от какого параметра?

5.Что характеризует класс автомобильной дороги?

6.Что такое интенсивность движения?

7.По какой зависимости происходит процесс роста интенсивности движения?

8.Какая скорость называется расчетной?

9.Какие данные представляются в таблице основных параметров и норм?

10.Что такое трасса?

11.Какие показатели следует учитывать при выборе варианта трассы?

12.Из каких основных положений состоит полигональный метод трассирования?

13.Как определяется коэффициент развития трассы?

14.Как производится разбивка основных элементов круговой кривой?

15.Как рассчитываются основные геометрические элементы закруглений?

16.Что такое вираж?

17.Из каких элементов состоит схема закругления с переходной кривой? Как рассчитываются элементы полного закругления?

18.Как производится определение азимутов и румбов?

19.Как рассчитывается ведомость углов поворота, прямых и кри-

вых?

20.Какие проверки необходимо рассчитывать после заполнения и расчета ведомости углов поворота?

21.Как производится оформление плана трассы?

22.Что такое продольный профиль?

23.Из каких основных этапов состоит проектирование продольного профиля?

24.В чем отличие выемки от насыпи? Как определяется рабочая отметка?

25.Как определить продольный уклон?

61

26.Что такое линия равных уклонов?

27.В чем заключается принцип определения отметок земли?

28.В чем заключается принцип расчета отметок земли методом интерполяции? методом экстраполяции?

29.На основе каких данных назначается проектирование проектной линии продольного профиля?

30.Как вы понимаете дорожно-климатическое районирование?

31.Как рассчитываются основные рекомендуемые рабочие отметки? Какие отметки относятся к контрольным фиксированным?

32.Какие существуют способы нанесения проектной линии?

33.Как рассчитать схему нахождения отметок перехода из выемки в насыпь?

34.Какие основные методы проектирования проектной линии продольного профиля существуют?

35.В какой последовательности производится построение проектной линии продольного профиля «методом тангенсов»?

36.В какой последовательности производится построение проектной линии продольного профиля методом Антонова?

37.Как производится расчет условного горизонта в продольном профиле?

38.В какой последовательности производится проектирование кюветов?

39.На какие основные типы производится разделение поперечных профилей?

40.Какие данные необходимо указывать в поперечном профиле земляного полотна?

41.По какому принципу рассчитывается объем земляного полотна? Какие существуют методы?

42.Из чего состоит профильный объем? оплачиваемый объем?

43.В каких случаях необходимо проектировать вираж?

Глава 2. ОЦЕНКА ОТНОСИТЕЛЬНОЙ ОПАСНОСТИ УЧАСТКОВ ДОРОГИ

Безопасность движения по дорогам может быть достигнута только при условии одновременного проведения комплекса мероприятий: совершенствования конструкции автомобилей и других транспортных средств; содержания транспортных средств в надлежащем техническом состоянии; строгого соблюдения водителями и пешеходами пра-

62

вил дорожного движения; обеспечения планом и продольным профилем дорог возможности движения автомобилей с высокими скоростями; поддержания дорожно-эксплуатационной службой транспортных качеств дорог путем обеспечения необходимой прочности, ровности, коэффициента сцепления покрытий, необходимых расстояний видимости и т.д.; надлежащей информации водителей о дорожных условиях и правильном режиме движения путем установки дорожных знаков, издания маршрутных дорожных схем и карт, использования сети местного радиовещания и телевидения.

Основными показателями безопасности дороги для движения являются отсутствие на дороге мест, на которых происходит резкое изменение скорости движения транспортного потока на коротком участке пути, а также малый перепад скоростей на таких участках. Официальная статистика относит к числу дорожно-транспортных происшествий, вызванных дорожными условиями, сравнительно небольшой процент. Подавляющее большинство происшествий возникает в результате неправильных действий водителей. Более глубокий анализ обстоятельств возникновения дорожных происшествий показывает, что во многих из них проявлялось сопутствующее влияние дороги, осложнившей управление или вызвавшей ошибки водителей.

Наиболее опасными местами на дорогах являются:

1)участки резкого уменьшения на коротком протяжении дороги допускаемых скоростей, обеспечиваемых элементами плана и продольного профиля с недостаточной видимостью и малыми радиусами;

2)участки резкого несоответствия одного из элементов дороги скоростям движения, обеспечиваемым другими элементами (скользкое покрытие на кривой большого радиуса, узкий малый мост на длинном горизонтальном прямом участке, кривая малого радиуса среди затяжного спуска и др.);

3)участки, где план и продольный профиль дороги создают возможность значительного возрастания скоростей, которые могут превысить безопасные при данной ровности и шероховатости покрытия (затяжные спуски на прямых участках);

4)участки, где у водителя может возникнуть неправильное представление о дальнейшем направлении дороги;

5)места слияния или пересечения потоков движения на перекрестках, съездах и примыканиях, переходно-скоростных полосах;

63

6)места, где имеется возможность неожиданного появления на дороге пешеходов и выезда транспортных средств с придорожной полосы;

7)участки, где однообразность придорожного ландшафта, плана

ипрофиля дороги способствует потере водителями легковых автомобилей контроля за скоростью или же где такое однообразие приводит к утомлению и сонливости водителей грузовых автомобилей.

Для выявления участков дороги, характеризующихся неудачными сочетаниями элементов и создающих опасность дорожнотранспортных происшествий, а также для оценки относительной опасности маршрута следует применять методы коэффициентов аварийности и коэффициентов безопасности [20, 26].

2.1. Выявление опасных мест методом коэффициентов аварийности

Степень обеспечения безопасности движения определяется не только соблюдением требований к размерам отдельных геометрических элементов трассы дороги, но и взаимным сочетанием этих элементов. Поэтому при рассмотрении вариантов дороги обязательна оценка по степени обеспеченности безопасности движения. Для этой цели используется метод коэффициентов аварийности, который основан на обобщении данных статистики дорожно-транспортных происшествий. Он особенно удобен для анализа участков дорог, находящихся в эксплуатации и подлежащих реконструкции.

Степень опасности участков дороги характеризуют итоговым коэффициентом аварийности, который представляет собой произведение частных коэффициентов, учитывающих влияние отдельных элементов плана и профиля:

где К1, К2, К3,..., К18 – частные коэффициенты, представляющие собой количество происшествий в том или ином значении элемента плана и профиля по сравнению с эталонным участком дороги.

Кэталонному относится горизонтальный прямой участок дороги

сдвумя полосами движения, шириной проезжей части 7,5 м, шероховатым покрытием и укрепленными обочинами при интенсивности движения 5000 авт./сут.

64

Дорожные организации, осуществляя учет и анализ ДТП, могут устанавливать дополнительные коэффициенты, учитывающие местные условия, например частоту расположения кривых, наличие вблизи дороги аллейных насаждений, ирригационных каналов, неогражденных крутых склонов и т. д. Приведенные ниже значения частных коэффициентов аварийности основаны на анализе статистики ДТП и применимы для дорог в равнинной и холмистой местностях [20, 26].

Таблица 2.1

Частные коэффициенты аварийности

65

Продолжение табл. 2.1

66

Продолжение табл. 2.1

67

Окончание табл. 2.1