2. МОДЕЛЬ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ КОМПЛЕКСА «ВОДИТЕЛЬ – АВТОМОБИЛЬ – ДОРОГА – СРЕДА» (ВАДС)

2.1. Структура комплекса ВАДС

Автомобильный транспорт (АТ) состоит из основных элементов:подвижной состав или парк автомобилей, т.е. автомобили всех

марок в дов;путевое хозяйство или автомобильные дороги со всеми уст-

С позициибАсистемного анализа эти элементы объединяются в единую автомобильно-дорожнуюДсистему. Под системой понимают комплекс взаимодействующих, взаимосвязанных объектов материального мира, объединенных единой целью и решаемыми задачами.

Подвижной состав и автомобильные дороги представляют собой

Всистеме ВАДС кроме парных связей можноИвыделить множественные связи – ДАВ, СДА и др. Эти связи описывают взаимные воздействия элементов системы.

Впарной структуре можно выделить 12 связей (рис. 2.1):главные элементы автомобильно-дорожной системы, конечным про-

При изучении основ дорожной деятельности необходимо рассмотреть подсистемы «автомобиль – дорога», «среда – водитель», «среда – дорога», «дорога – среда».

17

ипеременныебАпараметры и факторы.

Кпостоянным ДУ относятся параметры и характеристики дороги, не меняющиеся в процессе эксплуатации или изменяющиеся очень редко (при реконструкции): параметры продольного профиля, радиусы кривых в плане, длина прямых и кривых и др.

Кпеременным ДУ или сезонным относятся параметры и характеристики, которые изменяются вДрезультате сезонных колебаний метеорологических условий и качества содержания дороги: ровность и сцепные качества покрытия, фактическая ширина проезжей части и обочин, наличие и состояние съездов и пересечений, видимость в

плане и др.

Транспортный поток (ТП) – совокупностьИотдельно движущихся по дороге автомобилей, управляемых водителями.

Окружающая среда (С) – рельеф местности, ландшафт, климатические условия, растительность, животный мир и др.

Условия движения (УД) – реальная обстановка на дороге, в которой движется автомобиль.

Режим движения характеризуется скоростью одиночных автомобилей и всего потока, интервалами между автомобилями, числом обгонов, перестроений, режимом разгона и торможения.

18

2.2. Модель управления системой «дорожные условия – транспортный поток»

Комплекс ВАДС можно рассматривать как децентрализованную систему обслуживания со случайными запросами со стороны автомобилей. К запросам на обслуживание относится интенсивность и состав движения, а также воздействие окружающей среды.

Управлен е этой с стемой можно представить двумя уровнями.

Первый уровень – стратегический или программный – состоит в

Второй уровень управления – оперативное или текущее – осу-

ществляется меропр ят ями по содержанию и ремонту дороги, оргаобеспечен ю езопасности движения в период эксплуата-

«Безопасность автомобильных дорог» [47].

Введены национальные стандарты ГОСТ 33382–2015 «Классификация автомобильных дорог» [15], ГОСТ 33475 – 2015 «Геометрические элементы автомобильных дорог» [17], а также принят ГОСТ 33383 – 2015 «Геометрические параметры. Методы определения параметров».

19

Принятый ранее ГОСТ Р 52748 – 2007 «Нормативные нагрузки, расчетные схемы нагружения и габариты приближения» [21] был заменен Межгосударственным стандартом ГОСТ 32960 – 2014 «Автомобильные дороги общего пользования. Нормативные нагрузки. Рас-

четные схемы нагружения» [10]. СВ статье 1 технического регламента [47] определено, что техни-

ческий регламент устанавливает минимально необходимые требования безопасности к автомобильным дорогам и процессам их проекти-

соответств я эт м требованиям.

рования (в том ч сле зысканий), строительства, реконструкции, ка- дациипитального ремонта эксплуатации, а также формы и порядок оценки

В техн ческом регламенте вводится понятие жизненного цикла как пер ода времени, за который выполняются совокупность процес-

сов от моментабАпроектирования автомобильной дороги, включая

строительство (возведение) и содержание, до ее утилизации (ликви-

).

Требован я техн ческого регламента гармонизированы с Европейским Соглашен ем о международных автомагистралях (СМА) ЕЭК ООН, Женева, 15 ноя ря 1975 г., Конвенцией о дорожном движении ЕЭК ООН, Вена, 08 ноя ря 1968 г.; Конвенцией о дорожных знаках и сигналах ЕЭК ООН, Вена, 08 ноября 1968 г, ирективой Европейского союза 2004/54/EC от 29 апреля 2004, Соглашением о массах и габаритах транспортных средств, осуществляющих межгосударственные перевозки по автомобильным дорогам государств – участ-

введены новые международные ГОСТыД:

ников Содружества.

В связи с принятием Технического регламента Таможенного

союза ТР ТС 014/2011 «Безопасность автомобильных дорог» были И

ГОСТ 32836 – 2014. Дороги автомобильные общего пользования. Требования к проведению инженерно-геологических изысканий [7].

ГОСТ 32869 – 2014. Дороги автомобильные общего пользования. Требования к проведению топографо-геодезических изысканий [8].

ГОСТ 32963 – 2014. Дороги автомобильные общего пользования. Расстояние видимости. Методы измерений [11].

ГОСТ 33062 – 2014. Дороги автомобильные общего пользования. Требования к размещению объектов дорожного и придорожного сер-

виса [12].

ГОСТ 33100 – 2014. Дороги автомобильные общего пользования. Правила проектирования автомобильных дорог [13].

20

ГОСТ 33149–2014. Дороги автомобильные общего пользования. Правила проектирования автомобильных дорог в сложных условиях[14].

Классификация мостов [15].

В соответствии с законом о техническом регулировании с 1 июля 2013 г. был введен нормативный документ – свод правил СП 34.13330.2012 «Автомобильные дороги» [39]. Этот документ является

нийвенный пропуск основного вида транспортных средств – автомобилей. Гусен чные маш ны, разрушающие дорожную одежду, не до-

актуал з рованной редакцией СНиП 2.05.02–85*и развивает послед-

. татус этого документа – действующий.

2.3. Подв жной состав на автомобильных дорогах

состава автомобильныхдорог являются различные типы автомобилей

Современная автомо ильная дорога рассчитана на преимущест-

пускаются на льные дороги и могут двигаться по специально

– автобусы, легковыеАи грузовые автомобили, автопоезда. В сельско-

устраиваемым тракторным путям. Основными видами подвижного

хозяйственных районах на дорогах возможно движение тракторных

поездов с несколькими прицепамиДопускается. проезд мотоциклов и сельскохозяйственных машин на резиновых шинах.

лей. Существует устойчивая тенденция к увеличению грузоподъёмно-

Как и любое инженерное сооружение дорога может обеспечивать пропуск только тех нагрузок и в том количестве, на которое она рассчитана при проектировании. Развитие автомобилестроения приводит к непрерывному совершенствованию и изменениюИтипов автомоби-

сти автомобилей и к широкому использованию автопоездов.

Каждая дорога служит десятки лет, и поэтому невозможно заранее точно предугадать параметры автомобилей, которые будут по ней ездить в будущем. Экономически нецелесообразно строить дороги с запасом прочности, рассчитанным на многие десятилетия вперёд. Поэтому разрабатывают стандарты на габариты автомобилей и нагрузки, на которые следует рассчитывать элементы автомобильных дорог.

Автомобильные дороги общего пользования предназначены для пропуска автотранспортных средств габаритами [28]: по длине одиночных автомобилей – до 12 м и автопоездов – до 20 м, по ширине –

21

22

При оценке условий работы дороги интенсивность движения выражают в приведенной к легковому автомобилю. Фактическую интенсивность движения приводят к эквивалентному количеству легковых автомобилей. Для этого вводят коэффициенты приведения, характеризующие, сколько легковых автомобилей могло бы проехать по участку дороги за время проезда одного грузового автомобиля или автопоезда [11]. На коэффициенты приведения умножают число автомобилей каждого т па (табл. 2.1).

Интенсивность движения меняется по длинеИотдельных участков дороги и, увеличиваясь вблизи городов, крупных населённых пунктов и железнодорожных станций, имеет наименьшее значение на средних участках маршрутов. Интенсивность движения непостоянна в течение суток и резко снижается в ночное время. Не остаётся она постоянной в течение года и дней недели. На дорогах сельскохозяйственных рай-

онов в период уборки урожая объём перевозок и интенсивность движения значительно возрастают. В праздничные дни движение грузовых автомобилей уменьшается, а легковых, наоборот, увеличивается. В связи с отмеченными частыми колебаниями интенсивности движе-

23

ния на дорогах её можно надёжно характеризовать только средними значениями за расчётный период времени.

При прогнозировании интенсивности движения автомобилей по дорогам чаще принимается зависимость, соответствующая закону

ного участка дороги).

Для расчёта толщины конструктивных слоев дорожной одежды имеет значение не только количество, но и размер нагрузок. Один проезд тяжёлого автомобиля оказывает на дорогу более разрушительное воздействие, чем переход большего числа легковых автомобилей. Это обстоятельство учитывают пересчётом фактическойИинтенсивности движения в эквивалентную приведённую интенсивность движения одного из тяжёлых автомобилей, принимаемого за расчётный.

При проектировании дорог промышленных предприятий, где движение легковых автомобилей практически отсутствует, транспортный поток характеризуют грузонапряженностью – массой нетто перевозимых за год грузов (в млн т). Для детальной характеристики состава движения автомобили обычно делят на четыре основные категории: особо малой грузоподъёмности – до 1 т, малой – от 1 до 2 т, средней – от 2 до 5 т и большой – свыше 5 т до предела, установленного дорожными весовыми ограничениями.

24

Такой же подход используют при проектировании временных дорог. Применительно для условий Сибири и Дальнего Востока часто

10. Как е существуют уровни управления системы ВАДС?

11. Как е задачи решаются на стратегическом уровне управления? 12. Какие задачи решаются на оперативном уровне управления?

13. Какими показателями оценивается эффективность работы системы ВАДС?

14.Какой уровень езопасности движения устанавливает Технический рег-

общей сети?

25