2. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПЛОЩАДИ И РАЗМЕРОВ ГОРОДА

Эффективность развития города зависит от формы плана города – квадрат, прямоугольник, лента; наиболее рациональная форма – круг [1]. Кроме того, качество планировки города определяется рацио-

Сибнальным размещением функциональныхАДИзон города (промышленной, селитебной, отдыха, коммунально-складской, внешнего транспорта и т.д.). Транспортная сеть, связывая эти зоны и объекты обслуживания, формирует план ровочную структуру города[2].

Основной объем перевозок пассажиров и грузов (65–70%) осуществляется на маг стральных улицах, именно эти улицы формируют геометр ческую схему транспортной сети города.

Внутренняя план ровочная структура городов имеет большое разнообраз е. Однако если из улично-дорожной сети каждого города выдел ть маг стральные направления, являющиеся, по существу, остовом городского плана, то выявится геометрическая схема планировки каждого города. Всего можно выделить восемь принципиальных геометрических схем, которые охватывают все многообразие городских планировочных структур: радиальная, радиально-кольцевая, треугольная, прямоугольная, квадратно-диагональная, гексагональная, комбинированная исво одная. Транспортная схема строится по заданному варианту в масштабе 1:100000. Шаг магистралей принимается 1 км ± 0,2 км, затем производятся расчеты.

Площадь города рассчитывается по формуле

F = N ,

н

где F – площадь города, км2; N – количество жителей города; δн – плотность населения города, жит./км2.

Размеры города по заданному варианту определяются в зависимости от геометрической схемы транспортной сети:

– для радиально-кольцевой схемы

F = π R2 , откуда R = F / ,

где F– площадь города, км2; R – радиус города, км;

– для прямоугольной

7

F

F = а b, откуда а = b ,

гдеа, b – стороны прямоугольника, км (рекомендуется принимать b = 7 км);

- для квадратной, квадратно-диагональной и треугольной схем

СибАДИ

F = а2 , откуда а = F ,

гдеа – сторона квадрата, км.

По найденным размерам в масштабе М 1:100000 (в 1 см1 км) на миллиметровке ли на листе в клетку строится геометрическая схема транспортной сети города с о означением его размеров. Шаг магист-

ралей должен быть задан в пределах 800–1200 м.

По определенным размерам города в масштабе строится геометрическая схема транспортной сети города с выделением двух катего-

рий маг стральных ул ц: городского LГ и районного LР значения.

На транспортной сети выделяются (двойной линией) общего-

родские магистрали и магистрали районного значения(табл. 2).

3. РАСЧЕТ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ТРАНСПОРТНОЙ СЕТИ ГОРОДА

Сначала рассчитывается протяженность городских LГ и районных LР магистралей и их суммарная длина LМ.для квадратных и прямоугольных схем длины считаются путем замера в масштабе.

8

Для радиально-кольцевой схемы необходимо суммировать соответствующие радиальные направления с кольцевыми, которые можно вычислить по формуле

Ln = 2πRn,

гдеLn – длинаn-й кольцевой магистрали, км;Rn – радиус n-й кольцевой магистрали, км.

Л нейная плотность транспортной сети города рассчитывается

Полосная плотность транспортной сети

δп = δлnср,

где п – полосная плотность транспортной сети, км/км ; ncp – среднее число полос движения магистралей в одном направлении.

Шаг магистралей

lм = 2 ,

л

9

где lм – шаг магистралей, км; л – плотность магистральной сети города, км/км2.

Шаг магистралей по нормативу должен быть в пределах 800– 1200 м[3].

Коэффициент непрямолинейности Kн показывает, насколько удобно в плане транспортных связей располагается рассматриваемый участок города. Он определяется следующим образом. От выбранного начального пункта (точка 0) до объектов тяготения, расположенных произвольно (1, 2, 3, 4, 5, 6), на масштабной схеме проводятся и изме-

гдеlтр – кратчайшее расстояние между пунктами отправления и прибытия (корреспонденц й) по транспортной сети, км;lвоз – расстояние между этими пунктамиАпо воздушным линиям, км.

Степень непрямолинейности оценивается по прил.Б.

4. ВЫБОР ВИДОВ ТР НСПОРТА

Рыночная экономика предполагаетДмногоукладность формирования перевозочного процесса на ГПТ. Это означает, что кроме муниципального транспорта в перевозках пассажиров участвует транспорт, принадлежащий перевозчикам различных форм собственности (частный, коммерческий, арендованный, взятый вИлизинг). Особое значение в крупных городах имеет муниципальный ГПТ. Он выполняет муниципальный заказ, объем которого зависит от величины города: чем крупнее город, тем больше доля перевозок от суммарного объема.

Для расчета следует принять долю перевозок на ГПТ по прил.В, а распределение объема по видам транспорта – по прил. Г. з трех равнозначных вариантов систем ГПТ в каждой группе городов следует выбрать один. В соответствии с транспортной подвижностью годовой объем перевозок распределится между четырьмя видами транспорта, остальной объем перевозок придется на индивидуальный легковой транспорт (пример дан в табл.3 для II группы городов, 1 вариант).

10

разделены бна две категории: М2 и М3 [4]. По назначению автобусы делятся на городские, внутригородские, пригородные, местного сообщения (для сельских перевозок), междугородные и туристические.

классы: А

– особо малый (ОМ) ……... до 5 м ………...…………13–15 мест;

По габаритной длине и о щей вместимости автобусы делятся на Д

– малый (М) ……………… 6 м – 7,5 м ……………… до 36 пасс.;

– средний (С) …………….. 8 м – 9,5 м ……………… до 65 пасс.;

– большой (Б) ……………. 10,5 м – 12,0 м ...……… до 100 пасс.;

Выбор модернизированных моделей ГПТ для расчетов следует производить с использованием данных прил. и Е. Пример дан в табл.4.

– особо большой (ОБ) …… 14,5 м и болееИ……... более 100 пасс.

Выпускаемые в настоящее время отечественные модели автобусов и электротранспорта по своим технико-экономическим и эксплуатационным характеристикам в значительной степени превосходят старые модели. Автобусы имеют улучшенные габаритные размеры и вместимость, увеличенный срок службы, соответствуют экологическому стандарту, улучшены характеристики по мощности и ресурсу двигателя, расходу топлива, требованиям безопасности эксплуатации.

11

Таблица 4

Эксплуатационные характеристики моделей ГПТ по первому варианту II группы городов

Современные модели электротранспорта обладают облегченной конструкц ей, повышенной комфортабельностью, максимальной унификацией элементов электрооборудования. Годовая производительность новых моделей ГПТ по сравнению с существующими в среднем по классам вместимости выше на 30–50%, эксплуатационные затраты – в среднем ниже на 20–40%.

6. ЗАГРУЗКА ТР НСПОРТНОЙ СЕТИ РАЗЛИЧНЫМИ ВИ МИ ГПТ

Объем среднегодовых перевозок на ГПТ определяется по фор-

муле

A = NгPтр,

где A – объем среднегодовых перевозок, пасс./год; Nг – численность населения города, жит.; Pтр– транспортная подвижность населения, поездок на жит./год принимается с учетом доли муниципального заказа (см. прил.В).

Средняя дальность полной поездки на ГПТ

lп = 2 + 0,3 F .

12

где lп – средняя дальность полной поездки на массовом пассажирском транспорте, км.

редняя дальность маршрутной поездки

lП

lмп = K ,

П

СибгдеМ – годовой о ъем раАДоты на всех видах транспортаИ, пасс.-км; λ1 – коэффициент сезонной неравномерности, определяемый отношением объема перевозок за максимальный месяц в году к среднемесячному объему за год; λ2 – коэффициент суточной неравномерности, определяемый отношением объема перевозок за максимальные сутки месяца к среднесуточному объему перевозок за максимальный месяц года; λ1 =1,1; λ2 = 1,1; Vэ– эксплуатационная скорость подвижного состава с учетом отстоя на конечных пунктах, км/ч (принимается равной 16 км/ч); h – среднее время работы подвижного состава на линии, принимается равным 14 ч; α – коэффициент среднесуточного наполнения, принимается равным 0,3; γ – коэффициент выпуска ПС на линию, принимается равным 0,8; Mi – доля работы, приходящаяся на i-й вид транспорта; ∆Mi – доля работы, приходящаяся на i-й вид транспорта (см. прил. Г); Ωi – вместимость i-го вида транспорта в час пик (см. прил. Д, Е). Первый множитель в скобках при расчете четырех видов транспорта можно принять за const.

где lмп – средняя дальность маршрутной поездки на массовом пассажирском транспорте, км;Кп – коэффициент пересадочности (см. прил. В).

Объем годовой работы ГПТ

M = Alмп,

гдеM – объем годовой ра оты ГПТ, пасс.-км; A – объем среднегодовых перевозок, пасс./год.

Ч сленность подв жного состава (ПС) ГПТ в инвентаре

13

Суммарный (неприведенный) суточный пробег четырех видов

ГПТ

W=ΣNiлVэh =N1лVэh +N2лVэh+N3лVэh+N4лVэh ,

Сгде W – суточный пробег четырех видов пассажирского транспорта, маш.-км/сут.; Ni л– количество i-гоподвижного состава на линии, Nл=Nинвγ, ед.; Vэ– эксплуатационная скорость подвижного состава с учетом отстоя на конечных пунктах, км/ч (принимается равной

16 км/ч); h – среднее время работы ПС на линии, принимается равным 14единицахч. уммарный суточный про ег всех видов ГПТ в приведенных

Wпл= ΣWiКпр = W1Кпр+ W2Кпр+ W3Кпр+ W4Кпр,

где Wла – суммарный пробег легковых автомобилей, авт.-км/сут;Nг – численность населения города, тыс. жит.;gл – уровень легковой автомобилизации, авт./тыс. жит., принимается по варианту (см. табл. 1); Wл – годовой пробег легкового транспорта (см. прил.Б); 0,5 – доля пробега легкового транспорта по магистральным улицам города.

14

Для расчета суммарного суточного пробега грузовых автомобилей определяются:

а) пробегодного грузового автомобиля

Nг – численность населения города, тыс. жит.; gгр – уровень грузовой автомобилизации, принимается по варианту (см. табл. 1); 0,3 – доля пробега грузового транспорта по магистральным улицам города.

Wгл = WгКпр,

где W – суммарный пробег всех видов транспорта в приведенных единицах, авт.-км/сут;Wпл – суммарный суточный пробег ГПТ в приведенных единицах, авт.-км/сут; Wгл – суммарный суточный пробег

15