Колегаев Иванов Басанец НБЖС

71

Исключение: суда, совершающие постоянные рейсы между портами особого района, могут иметь только танки для сбора и сохранения на борту нефтесодержащей воды, емкостью, достаточной для сбора этой воды за весь период перехода, при условии, что порты захода имеют береговые премные устройства.

Все операции с балластом, бункером, смазочными маслами в МО танкеров и судов, не являющихся танкерами, заносятся в журнал нефтяных операций (часть I), все операции с грузом, балластом на нефтяных танкерах заносятся в журнал нефтяных операций (часть II).

Приложение II к Конвенции МАРПОЛ 73/78.

Правила предотвращения загрязнения вредными жидкими веществами, перевозимыми наливом

а) Оборудование:

Перевозка вредных жидких веществ наливом осуществляется на танкерах-химовозах (в т.ч. и нефтяных танкерах), построенных в соответствии с требованиями «Международного Кодекса постройки и оборудования судов, перевозящих опасные химические вещества наливом».

в) Нормативы сброса:

Вредные жидкие вещества подразделяются на 4 категории – «А», «В», «С», «Д», По степени их токсичности, наиболее токсичная категория «А».

Вне особых районов запрещается сброс вредных жидких категории «А», водяного баласта,

промывочных вод, остатков или смесей, содержащих такие вещества.

Остатки груза и промывочные воды, образующиеся при мойке танков, должны сдаваться на береговые приемные сооружения до тех пор, пока концентрация вещества в этих водах не будет равной 0,1% по весу.

Всякая вода, добавленная после того в танк может быть сброшена в море при соблюдении одновременно следующих условий:

-судно в пути, со скоростью не менее 7 узлов, сброс производится ниже ватерлинии, на расстоянии не менее 12 миль от берега и на глубине не менее 25 метров.

Запрещается сброс вредных жидких веществ категории «В» и «С», водяного баласта и промывочных вод, если одновременно не соблюдаются следующие условия:

-судно в пути, со скоростью не менее 7 узлов, методы и устройства для сброса одобрены классификационным обществом и обеспечивают концентрацию вещества в кильватерной струе судна не

более 1 части на миллион для категории «В» или 10 частей на миллион для категории «С», максимальное количество сброшенного вещества не превышает 1м3 или 1/3000 вместимости танков для категории «В» и 3м3 или 1/1000 вместимости танков для категории «С», сброс производится ниже ватерлинии, на расстоянии не менее 12 миль от берега, на глубине не менее 25 метров.

Запрещается сброс вредных жидких веществ категории «Д» », водяного баласта и промывочных вод, если одновременно не соблюдаются следующие условия:

-судно в пути, со скоростью не менее 7 узлов, концентрация смеси не превышает 1 доли вещества в 10 долях воды, сброс производится на расстоянии не менее 12 миль от берега.

Особые районы. Балтийское, Черное моря и район Антарктики.

Вособых районах запрещается сброс веществ категории «А», водяного баласта, промывочных вод. Остатки груза и промывочные воды, образующиеся при мойке танков, должны сдаваться на береговые приемные сооружения до тех пор, пока концентрация вещества в этих водах не будет равной 0,05% по весу. Всякая вода, добавленная после того в танк, может быть сброшена при соблюдении одновременно следующих условий:

- судно в пути, со скоростью не менее 7 узлов, сброс производится ниже ватерлинии, на расстоянии не менее 12 миль от берега и на глубине не менее 25 метров.

Запрещается сброс вредных веществ категории «В» и «С», баласта и промывочных вод, если одновременно не соблюдаются следующие условия:

- судно в пути, со скоростью не менее 7 узлов, методы и устройства для сброса одобрены классификационным обществом и обеспечивают концентрацию вещества в кильватерной струе судна не

более 1 части на миллион для категории «В» или для категории «С» - максимальное количество сброшенного вещества не превышает 1м3 или 1/3000 вместимости танков. Сброс производится ниже ватерлинии, на расстоянии не менее 12 миль от берега, на глубине не менее 25 метров.

Врайоне Антарктики запрещается сброс в море вредных жидких веществ или их смесей.

Контроль за выполнением требований Приложения II при проведении мойки танков, сдаче балласта

ипромывочной воды на береговые приемные сооружения, сбросу в море последующих вод осуществляется в порту инспекторами, уполномоченными Правительством страны порта.

Приложение III к Конвенции МАРПОЛ 73/78.

Правила предотвращения загрязнения вредными жидкими веществами, перевозимыми морем в упаковке.

а) Оборудование:

72

Специальных требований к конструкции и оборудованию судов, перевозящих вредные вещества в упаковке не установлено. Вредные вещества в упаковке могут перевозиться на обычных судах с соблюдением правил перевозки указанных в Приложении III.

в) Нормативы сброса:

Сброс в море вредных веществ, порожнихупаковок из – под вредных веществ категорически запрещен. Остатки груза, сметки, порожние упаковки подлежат сдаче на береговые приемные устройства.

В дополнение к требованиям Приложения III к Конвенции МАРПОЛ 73/78, подробные требования по упаковке, маркировке, ярлыкам, документации, укладке, предельным количествам и исключениям в целях предотвращения загрязнения морской среды вредными веществами, изложены в Международном Кодексе перевозки опасных грузов (МК МПОГ).

Приложение IV к Конвенции МАРПОЛ 73/78.

Правила предотвращения загрязнения cточными водами с судов.

а) Оборудование:

Каждое судно с количеством людей на борту более 10 человек, в соответствии с Приложением IV, должно иметь на борту следующее оборудование:

-установка для обработки сточных вод и сборная цистерна с системой выдачи на берег;

-или сборные танки для сточных вод с системой выдачи на оба борта с международными фланцами

ипультом дистанционной остановки откачивающих насосов, либо эффективной связью между местом наблюдения за сдачей и местом нахождения насосов.

Установки для обработки сточных вод подразделяются на установки биологического принципа

действия и установки физико – химического принципа действия.

В установках биологического принципа действия, в первую очередь, на первой ступени путем аэрирования кислородом воздуха сжигается органика в сточной воде, во второй ступени микроорганизмы активного ила частично поедают, частично осаждают твердые частицы.Затем осветленная сточная вода подается в третью ступень, где подвергается обеззараживанию хлорсодержащими препаратами или озоном

исбросу за борт.

Эти установки непрерывного действия, они могут работать и в портовых водах. Их недостаток – чувствительность к химическому загрязнению сточной воды. Химическое загрязнение убивает во вторй ступени активный ил и выводит установку из стандартного режима работы. В этом случае следует выкачать за борт (на ходу судна) содержимое установки, промыть ее и в течении двух недель подавать в установку сточную воду, активный ил естественным образом возродится и установка выйдет на стандартный режим очистки.

Для ускоренного запуска установки, во вторую ступень следует поместить препарат сухих микроорганизмов (ПСМ), в течение двух суток активный ил востановится и установка выйдет на стандартный режим работы.

В установках физико - химического принципа действия, в первой ступени производится аэрирование, а во вторую степень подается когаулянт (обычно алюмосодержащие окислы), который коагулирует и осаждает на дно твердые частицы из сточной воды.

Шлам, образующийся на дне второй ступени, необходимо периодически откачивать в сборную цистерну. В третьей ступени осветленная сточная вода обеззараживается и сбрасывается за борт.

Эти установки более дешевы, проще в обслуживании, но работать этими установками в портах запрещается из-за химического загрязнения воды.

Норматив очистки сточной воды в установках любого принципа действия следующий:

(биологическая потребность в кислороде, пятиминутная) - остаточный хлор < 5 мг/л;

в) Нормативы сброса:

В открытом море, за 12 – мильной зоной, на ходу судна, со скоростью не менее 4 узлов, разрешается постепенный сброс обработанных и необработанных сточных вод, работа с ткрытой фановой системой.

Для выполнения требований Приложения IV, особых районов Мирового океана не установлено.

Национальными правилами государства порта захода могут быть установлены иные ограничения по сбросу сточных вод во внутренних водах и территориальном море.

Операции по сбросу сточных вод с указанием координат и количества заносятся в судовой вахтенный журнал.

Приложение V к Конвенции МАРПОЛ 73/78.

Правила предотвращения загрязнения мусором с судов.

а) Оборудование:

В соответствии с Приложением V, каждое судно должно иметь на борту следующее оборудование:

73

-3 емкости для сбора и хранения мусора с маркировкой «Пластик», «Пищевые отходы», «Бытовой мусор». Эти емкости должны иметь крепление к палубе и плотно закрывающиеся крышки;

-устройство для обработки мусора – измельчатели или мельничные устройства, способные обеспечить измельчение до размеров менее 25мм, или;

-прессователи для уменьшения объема и придания отрицательной плавучести кипам мусора, или;

-инсинератор – высокотемпературнуюпечь для сжигания всех видов мусора и нефтяных отходов

(шлама), он должен соответствовать «Стандартным техническим требованиям ИМО» и иметь температуру сжигания выше 10000 С.

Кроме обязательных для всех судов емкостей для сбора и хранения мусора, остальным оборудованием судно может оснащаться по желанию судовладельца.

в) Нормативы сброса:

Категорически запрещен сброс в любой точке мирового океана всех видов пластмасс и изделий из синтетики. Они должны собираться строго раздельно от другого мусора и сдаваться на берег в портах захода.

При наличии на судне инсинератора соответствующего «Стандартным техническим требованиям ИМО» и имеющего температуру сжигания выше 10000 С, пластик можно сжигать при одновременном соблюдении следующих условий:

-за 12 – мильной зоной, на ходу судна, отдельно от другого мусора, при благоприятном направлении ветра, чтобы токсичные отходящие газы не попадали на жилую зону судна. Зола от сжигания пластика запрещена к сбросу в любой точке Мирового океана, она имеет специфический вид и подлежит сбору,

хранению и сдаче в порту захода.

Вне особых районов, разрешается сброс в море:

-на расстоянии более 25 миль от берега обладающих плавучестью специальных, обшивочных и упаковочных материалов;

-на расстоянии более 12 миль от берега пищевых отходов и бытового мусора (бумага, картон, ветошь, стекло, бутилки, черепки и т.п.);

-на расстоянии более 3 миль от берега – измельченных до размеров не более 25 мм пищевых лтходов и бытового мусора.

Особые районы: Средиземное, Балтийское, Черное, Красное моря, Карибское море с Мексиканским заливом, Северное море с Ирландским, Кельтским морями и Английским каналом, Карибское море с Мексиканским заливом, Персидский залив, район Антарктики.

Координаты ограничивающие особые районы, приведены в тексте Конвенции МАРПОЛ 73/78. В особых районах разрешается сброс в море:

-на расстоянии более 12 миль от берега – пищевых отходов;

-на расстоянии более 3 миль от берега в Карибском море – пищевых отходов, измельченных до размеров не более 25 мм.

Сброс других категорий мусора в особых районах категорически запрещен.

Все операции с мусором с указанием координат сброса, порта сдачи на берег и количество мусора заносятся в журнал операций с мусором.

Мусор подразделяется на 6 категорий:

-1кат. – пластмассы;

-2кат. – обладающие плавучестью сепарационные, обшивочные, упаковочные материалы;

-3кат. – измельченные изделия из бумаги, ветоши, стекло, бутылки, черепки, металл;

-5кат. – пищевые отходы;

-6кат. – зола исенираторов (кроме золы от пластика).

Приложение VI к Конвенции МАРПОЛ 73/78.

Правила предотвращения загрязнения атмосферы с судов.

Основные требования Приложения VI:

-замена озоноразрушающих веществ на нейтральные. К ним относятся, но не ограничиваются: галон

1211; галон 2402; галон 1301; ХФУ-11; ХФУ-12; ХФУ-113; ХФУ-114; ХФУ-115;

-вводится ограничение на содержание серы в топливах, сжигаемых в суловых двигателях – до 4,5% ,

ав Балтийском море допускается не более 1,5%;

-устанавливается контроль за содержанием в отходящих газах окислов азота;

-устанавливается контроль за содержанием в отходящих газах окислов серы;

-при стоянке судна в порту запрещается сжигание мусора в инсинераторе и т.д.

Правительства стран – сторон Приложения VI могут назначать порты и терминалы, в которых регулируются выбросы летучих органических соединений с танкеров (паров нефтепрдуктов) в соответствии с требованиями Правила15, Приложения VI.

В Приложении VI приводится форма Международного свидетельства о предотвращении загрязнения воздуха, выдаваемого Классификационным обществом на 5 лет, с ежегодным переосвидетельствованием.

Загрязнение моря представляет собой одну из самых серьезных проблем защиты окружающей среды, возникших перед человечеством. Последствия загрязнения Мирового океана весьма значительны ввиду глобального характера морской среды, являющейся конечным вместилищем многочисленных

74

загрязнителей окружающей нас среды обитания.

3.2.11. Руководство по поиску и спасанию на море (ИМОСАР)

Руководство предназначено для национальных администраций, ответственных за организацию поисково-спасательных служб, усовершенствование их и проведение поисково-спасательных операций на море, а также для персонала, связанного с обеспечением поисково-спасательных служб.

Главная цель Руководства по поиску и спасанию на море — оказать помощь правительствам в осуществлении положений Международной конвенции по поиску и спасанию на море 1979 г. и статьи 12(2) Конвенции об открытом море 1958 г. Руководство приближено к Руководству по поиску и спасанию (международной организации гражданской авиации) для обеспечения общей политики и облегчения использования этих руководств для административных и эксплуатационных целей. Материал изложен в двух частях:

Часть 1. Организация поиска и спасания — касается вопросов организации существующих служб и средств и создания дополнительных служб и средств, необходимых для обеспечения практического и рационального охвата данного района поиском и спасанием;

Часть 2. Поисково-спасательные операции — содержит рекомендации всему персоналу, который будет участвовать в операциях по поиску и спасанию.

Руководство составлено на основании накопленного значительного опыта государств в области поиска и спасания на море. Разработано группой экспертов IМО.

3.2.12. Руководство для торговых служб по поиску и спасанию на море (МЕРСАР)

Руководство предназначено для тех, кому вследствие аварий на море может потребоваться помощь, или кто сам может оказать такую помощь и кому придется проводить поисково-спасательные операции на море для оказания помощи потерпевшим бедствие. В руководстве даны конкретные рекомендации для судов, терпящих бедствие, судов, оказывающих помощь по планированию и проведению поиска, по спасанию людей, организации связи.

3.3.Национальная правовая база по охране человеческой жизни на море.

3.1.Конституция (Основной Закон) Украины.

Фундаментом законодательства любого государства является Основной Закон – Конституция, главной зхадачей которой является всесторонняя забота о главном достоянии любого государства – забота о человеке.

«ЧЕЛОВЕК, ЕГО ЖИЗНЬ И ЗДОРОЬЕ, ЧЕСТЬ И ДОСТОИНСТВО, НЕПРИКОСНОВЕННОСТЬ

И БЕЗОПАСНОСТЬ УСТАНАВЛИВАЮТСЯ В УКРАИНЕ НАИВЫСШЕЙ СОЦИАЛЬНОЙ

ЦЕННОСТЬЮ» (Статья 3 Конституции Украины).

Статья 27 Конституции Украины гласит: «Каждий человек имеет неотъемлемое право на жизнь».

Никто не может бить произвольно лишен жизни. Обязанность государства – защитить жизнь человека.

Каждий имеет право защищать свою жизнь и здоровье, жизнь и здоровье других людей от противоправных посягательств.

Статья 43 Конституции определяет: «Каждый имеет право на труд, что предоставляет право зарабатывать себе на жизнь трудом,который он свободно избирает или на который свободно соглашается…».

Каждый имеет право на надлежащие, безопасные и здоровые условия труда, на зароботную плату не ниже той, которая определена Законом.

75

Использование труда женщин и несовершеннолетних на опасных для здоровья работах запрещается.

Для охраны жизни человека, его здорвбя во всех видах его деятельностина Украине сохдана система Законов, подзаконных актов и других нормативных документов, направленных на создание благоприятных условий жизнедеятельности человека.

3.2. Закон Украины «Об охране труда».

Настоящий Закон определяет основные положения по реализации конституционного права работников на охрану их жизни и здоровья в процессе трудовой деятельности, на надлежащие, безопасные и здоровые условия труда, регулирует при участии соответстветствующих органов государственной власти отношения между работодателем и работником по вопросам безопасности, гигиены труда и производственной среды и устанавливает единый порядок организации труда в Украине.

Законодательство об охране труда состоит из настоящего Закона, Кодекса законов о труде Украины, Закона Украины «Об общеобязательном государственном социальном страховании от несчастного случая на производстве и профессионального заболевания, повлекших потерю трудоспособности» и принятых в соответствии с ними нормативно – правовых актов.

Государственная политика в области охраны труда определяется в соответствии с Конституцией Украины Верховным Советом Украины и направлена на создание надлежащих, безопасных и здоровых условий труда, предотвращение несчастных случаев и профессиональных заболеваний.

Государственная политика в области охраны труда базируется на принципах:

-приоритета жизни и здоровья работников, полной ответственности работодателя за создание надлежащих, безопасных и здоровых условий труда;

-повышения уровня промышленной безопасности путем обеспечения технического контроля за состоянием производств, технологий и продукции, а также содействие предприятиям в создании безопасных и безвредных условий труда;

-комплексного решения задач охраны труда на основе общегосударственной, отраслевых, региональных программ по этому вопросу и с учетом других направлений, экономической и социальной политики, достижений в области науки и техники и охраны окружающей среды;

-социальной защиты работников, полного возмещения ущерба лицам, пострадавшим от несчастных случаев на призводстве и профессиональных заболеваний;

-использование мирового опыта организации работы по улучшению условий и повышению безопасности труда на основе международного сотрудничества.

3.3.3. Кодекс торгового мореплавания Украины

Принят Верховной Радой Украины в 1994 г.

Это основной «морской» закон страны, который регулирует отношения, возникающие при торговом мореплавании. Под последним подразумевается деятельность, связанная с использованием судов для перевозки грузов, пассажиров, багажа, почты, рыбных и других промыслов, разведки и добычи полезных ископаемых, выполнения буксирных, ледокольных и спасательных операций, прокладки кабеля и других хозяйственных и научных целей.

Государство осуществляет регулирование торгового мореплавания через Министерство транспорта и связи Украины и другие органы государственной исполнительной власти. Министерство транспорта и связи Украины в рамках своей компетенции утверждает правила, инструкции и другие нормативные документы по вопросам торгового мореплавания, которые являются обязательными для всех юридических и физических лиц.

Правила настоящего Кодекса распространяются:

- на морские суда — во время их следования, как морскими путями, так и по рекам,

76

озерам, водохранилищам, другими водными путями, если специальным законодательством либо международными договорами Украины не установлено иное;

- на суда внутреннего плавания — во время их следования морскими путями, а также по рекам, озерам, водохранилищам, другими водными путями при осуществлении перевозки с заходом в иностранный морской порт и в случаях, предусмотренных статьями 297 и 327 настоящего Кодекса.

Правила настоящего Кодекса, за исключением предусмотренных в нем случаев, не распространяются на суда, плавающие под военно-морским флагом Украины.

К перевозкам в прямом смешанном и прямом водном сообщении, осуществляемым с участием морского транспорта, правила настоящего Кодекса применяются в указанных в нем случаях, а также в части, не предусмотренной специальным законодательством, регулирующим такие перевозки.

В КТМ, в частности, приводятся общие правила морских перевозок, включающие: организацию морских перевозок грузов, запрещение приема груза к перевозке, условия договора морской перевозки грузов, правоотношения перевозчика и покупателя груза, требования в отношении мореходного состояния судна, определения сталийного и контрсталийного времени, причины освобождения перевозчика от ответственности за утрату, недостачу и повреждения груза.

Кодекс торгового мореплавания состоит из XI разделов:

Раздел I. Общие положения

Раздел II. Судно

Раздел III. Экипаж судна.

Раздел IV. Морской порт. Раздел V. Морские перевозки. Раздел VI. Фрахтование судов. Раздел VII. Морская буксировка.

Раздел VIII. Морское страхование.

Раздел IX. Чрезвычайные морские происшествия. Раздел X. Ограничение ответственности судовладельца. Раздел XI. Претензии и иски.

Ст. 59. "Капитан обязан, поскольку он может это сделать без опасности для своего судна, экипажа и пассажиров:

1)оказать помощь любому обнаруженному в море лицу, которому угрожает гибель;

2)следовать со всей возможной скоростью на помощь погибающим, если ему сообщено, что они нуждаются в помощи, и если на такое действие с его стороны можно разумно рассчитывать. За неисполнение указанных в настоящей статье обязанностей капитан несет установленную законом ответственность".

Ст. 64. "Если, по мнению капитана, судну грозит неминуемая гибель, капитан после принятия всех мер к спасению пассажиров разрешает судовому экипажу оставить судно. Капитан оставляет судно последним".

3.3.4. Устав службы на судах ММФ Ст. 39. "Каждый член экипажа обязан: знать и четко выполнять свои обязанности по

борьбе за живучесть судна; уметь использовать согласно своим обязанностям судовые технические средства борьбы за живучесть, аварийно-спасательное и противопожарное

Ст. 43. "Каждый член экипажа должен заботиться о безопасности своего судна и при

77

обнаружении опасности, грозящей людям, судну, грузу и техническим средствам, обязан немедленно доложить об этом вахтенному помощнику капитана (вахтенному механику), одновременно приняв все возможные меры к ее ликвидации".

Ст. 100. "Капитан обязан принять все меры к спасению человека, упавшего за борт, и может покинуть район поисков только после того, как убедится, что поиски безрезультатны".

Ст. 101. "Капитан обязан, поскольку он может это сделать без опасности для своего судна, экипажа и пассажиров: оказать помощь любому обнаруженному в море лицу, которому угрожает гибель; следовать со всей возможной скоростью на помощь погибающим, если ему сообщено, что они нуждаются в помощи и если на такое действие с его стороны можно разумно рассчитывать.

За невыполнение указанного в настоящей статье капитан несет установленную законом ответственность".

Ст. 102. "При оказании помощи терпящему бедствие судну капитан обязан принять все меры для спасения людей; меры к спасению груза и другого имущества капитан может принять лишь с согласия капитана судна, терпящего бедствие, который должен подписать договор о спасании".

Ст. 104. "Если судну грозит бедствие и оно нуждается в помощи, капитан обязан принять все возможные меры к тому, чтобы получить помощь от другого, ближе находящегося к месту аварии, судна".

Ст. 105. "В случае столкновения с другим судном капитан обязан – запросить, не требуется ли помощь, и при необходимости оказать ее, если это не грозит серьезной опасностью своему судну, экипажу и пассажирам".

Ст. 106. "Если, по мнению капитана, судну грозит неминуемая гибель, он обязан принять все меры к спасению находящихся на судне лиц. После принятия всех мер к спасению пассажиров капитан дает приказание судовому экипажу оставить судно. При спасении людей капитан обязан обеспечить спасение в первую очередь детей, больных, женщин и престарелых. Капитан оставляет судно последним".

3.3.5. Уголовный кодекс Украины Ст. 284. Неоказание помощи судну и лицам, терпящим бедствие.

"Неоказание помощи капитаном судна при столкновении с другим судном экипажу и пассажирам последнего, а также встреченным в море или на другом водном пути лицам, терпящим бедствие, если он имел возможность оказать такую помощь без серьезной опасности для своего судна, его экипажа и пассажиров, наказывается штрафом до ста необлагаемых налогом минимумов доходов граждан или исправительными работами на срок до двух лет, или арестом на срок до шести месяцев, или ограничением свободы на срок до двух лет, лишением свободы на срок до двух лет или исправительными работами на срок до одного года с лишением права занимать должность капитана или без такового".

Ст. 285. Несообщение капитаном названия своего судна при столкновении судов. "Несообщение капитаном судна другому судну, столкнувшемуся с ним в море,

названия и порта приписки своего судна, а также места своего отправления и назначения, несмотря на наличие возможности предоставить эти сведения, наказывается штрафом до пятидесяти не облагаемых минимумов доходов граждан или исправительными работами на срок до двух лет, или арестом на срок до шести месяцев".

78

Глава 4. Меры по обеспечению живучести судна 4.1. Общие положения

Судно представляет собой сложное инженерное сооружение, предназначенное для передвижения по воде с различными грузами. Транспортное судно, как и любое инженерное транспортное сооружение, характеризуется рядом мореходных качеств –

плавучестью, остойчивостью, непотопляемостью.

С древнейших времен ведутся непрекращающиеся по настоящее время поиски средств обеспечения основных мореходных качеств судов, в частности плавучести и непотопляемости. Это был долгий и трудный путь поисков и находок. Вначале из связки папируса и монолитного бревна убрали часть внутреннего объема — так появился надводный борт и увеличился запас плавучести. Затем навесы от непогоды трансформировались в палубы, что резко увеличило водонепроницаемость. В дальнейшем применение различных уплотнителей, водоотталкивающих материалов несколько облегчило работу мореплавателей, но не решило задачи в полном объеме.

Висторическом плане впервые деление на отсеки возникло тогда, когда на судах стали устанавливать двойное дно. Вначале это был просто настил, выравнивающий поверхность днища от выступающего набора — флор и кильсонов. Сделав его водонепроницаемым, судостроители значительно повысили непотопляемость, кроме того, оказалось возможным влиять на остойчивость судна путем принятия в междудонное пространство жидкого балласта (забортной воды), а также хранить там запасы на рейс — топливо и пресную воду. Таким образом, судно было защищено от попадания воды внутрь корпуса при посадках на камни и повреждениях днища.

Все междудонное пространство на современных судах разделено на отдельные непроницаемые секции, называемые танками и коффердамами. Суда длиной 50 м и менее,

атакже танкеры обычно двойного дна не имеют. Суда длиной более 50 м имеют двойное дно по всей длине деления на отсеки, т. е. от таранной до последней кормовой переборки. В зависимости от конструкции судна настил второго дна может доходить до обшивки борта и стыковаться к ней сваркой либо, если он не доходит до бортов, устанавливается междудонный лист по нормали к днищевой скуле, соединяющей, таким образом, настил второго дна и обшивку. В этом случае скуловая часть корпуса и междудонный лист образуют углубление для стока воды, называемое льялами. При отсутствии льял в кормовой части каждого отсека устраиваются сточные колодцы.

Впроцессе эксплуатации судна для удаления сточных вод, попавших по разным причинам в сточные колодцы (льялы), используется осушительная система судна.

4.2. Плавучесть судна

Плавучестью называется способность судна плавать в определенном положении относительно поверхности воды при заданном количестве находящихся на нем грузов. Плавучесть может быть положительная (судно на плаву), отрицательная (затонувшее судно, сидящее на грунте под поверхностью воды) и нейтральная (зависание подводной лодки на заданной глубине).

Для обеспечения безопасности плавания каждое судно должно обладать запасом плавучести, который представляет собой объем водонепроницаемого корпуса выше грузовой ватерлинии (рис. 5.). Этот объем образуется помещениями под водонепроницаемой (обычно верхней) палубой, а также надстройками, имеющими водонепроницаемые закрытия. В случае попадания воды внутрь корпуса при аварии судно погрузится глубже (увеличится осадка), но благодаря запасу плавучести останется на плаву.

79

Рис. 5. Схема к определению запаса плавучести

Мерой плавучести является запас плавучести, который представляет собой объем надводной (непогруженной) части судна. Критерием плавучести является величина надводного борта. Запас плавучести выражается в процентах от объемного

водоизмещения. Например, на грузовых судах он равен 25-50%, на танкерах – 10-5%, на пассажирских судах – 80-100%, на речных судах – 10-15%.

x g,, xc – расстояние от плоскости мидель-шпангоута до центра тяжести и центра величины.

Рис. 6. Действие на судно силы тяжести и силы поддержания

По закону Архимеда, вес или водоизмещение (масса) плавающего тела равны весу или массе вытесненной им воды:

Р = V или D = V,

где: Р – вес судна; V – объем подводной части судна (объемное водоизмещение), м3;

– удельный вес воды, кг/м3; D — масса судна, т;

– плотность воды (для соленой морской воды принимают обычно = 1,025 т/м3).

Так как вес плавающего судна Р равен его водоизмещению D, а объем подводной части судна выражается произведением его длины на ширину, осадку и коэффициент общей полноты, то уравнение плавучести принимает вид

P = D = LBТ,

где: – коэффициент полноты водоизмещения; LBТ – соответственно длина, ширина и осадка судна, м; – удельный вес воды, кг/м3;

Вес судна Р определяется как сумма весов его частей (корпуса, механизмов, оборудования, запасов, груза, экипажа и т.д.). Равнодействующая сил веса приложена в центре тяжести (ЦТ) судна и направлена вертикально вниз.

Равнодействующая сил давления воды (сил поддержания) на погруженную поверхность судна, равная водоизмещению судна D, приложена в ЦТ погруженного объема корпуса, называемом центром величины (ЦВ), и направлена вертикально вверх.

Если центр тяжести G и центр величины С находятся на одной вертикали, то судно плавает без крена и дифферента (рис.5.). Если ЦТ и ЦВ расположены в ДП, но не на одной вертикали, то судно плавает с дифферентом на корму (если ЦТ расположен в корму от ЦВ) или на нос (если ЦТ расположен в нос от ЦВ).

80

Если ЦТ расположен не в ДП, то судно плавает с креном на тот борт, в сторону которого смещен ЦТ.

Определение плавучести судна сводится к сопоставлению расчетов нагрузки масс (в результате которых по массе и местоположению отдельных составляющих масс судна определяют суммарную массу и положение ЦТ судна) с расчетами водоизмещения, выполненными по теоретическому чертежу (последние позволяют определить объем погруженной части корпуса, массу вытесненной им воды и положение ЦВ).

Осадки и соответствующие им водоизмещения обычно сводят в таблицу, называемую грузовой шкалой, которая позволяет по осадке определить сразу и водоизмещение и дедвейт.

4.3. Водоизмещение судна

Водоизмещение – это количество воды, вытесняемое судном. Различают следующие виды водоизмещения.

Объѐмное водоизмещение Vo6 – объѐм воды, вытесняемый плавающим судном. Оно снимается по осадке судна с соответствующей кривой элементов теоретического чертежа (гидростатические кривые) или вычисляется по площадям погруженных частей шпангоутов (приложение 1), а также может быть рассчитано по формуле:

Vоб = bLBT, м3

где: b - коэффициент полноты водоизмещения;

L, В, Т- соответственно длина, ширина и осадка судна, м.

Массовое водоизмещение D – это масса воды, вытесняемая плавающим судном. Оно измеряется в тоннах и определяется суммированием массы судна порожнем, массы грузов, запасов и балласта. Значение массового водоизмещения может быть получено на основании уравнения плавучести, а также по осадке с помощью грузовой шкалы, грузового размера или диаграммы осадок носом и кормой.

Водоизмещение судна порожнем Do, являющееся для данного судна постоянной величиной, состоит из массы корпуса судна с оборудованием, и устройствами и механизмами, готовыми к использованию.

Для грузовых судов, кроме дедвейта, существует и другой характерный показатель – грузоподъѐмность, под которой понимается масса различного рода грузов, которая может быть принята судном к перевозке. Различают чистую грузоподъемность и дедвейт.

Чистая грузоподъемность – это полная масса перевозимого судном полезного груза, т.е. масса груза в трюмах и масса пассажиров с багажом и предназначенных для них пресной воды с провизией, масса выловленной рыбы и т. п., при загрузке судна по расчетную осадку.

Дедвейтом судна Qдв называется разность между полным водоизмещением судна и водоизмещением судна порожнем. Иными словами, дедвейт – полная грузоподъѐмность судна, то есть суммарная масса груза, балласта и судовых запасов, пассажиров и экипажа с багажом:

Qдв=D - Do

4.4. Посадка судна

Посадкой называется положение плавающего судна относительно поверхности воды. С изменением посадки изменяются и очертания погруженной части корпуса судна вместе с положением действующей ватерлинии. Посадка судна характеризуется наличием у него крена и дифферента.

Дифферент – это продольное наклонение судна. Угол дифферента измеряется в градусах прибором дифферентометром и обозначается греческой буквой Ψ (пси).