Колегаев Иванов Басанец НБЖС

241

заглубление винта, однако должна быть исключена возможность повреждения винта при спуско-подъемных операциях.

Снабжение спасательных шлюпок (таб. 29). Перечень элементов снабжения современных спасательных шлюпок достаточно обширен. По своему назначению элементы снабжения можно разделить на четыре группы: средства обеспечения эксплуатации шлюпок, средства сигнализации и привлечения внимания, медикаменты, питьевая вода и пищевой рацион.

Шлюпки, оборудованные стационарно устанавливаемой УКВ аппаратурой двусторонней радиотелефонной связи с антенной, должны иметь приспособление для крепления антенны в рабочем положении.

Таблица 29. Снабжение спасательных шлюпок

242

9.5.2. Открытые и частично закрытые пластмассовые спасательные шлюпки

Спасательные шлюпки открытого и частично закрытого типа должны иметь надежные складывающиеся закрытия (тенты), легко устанавливаемые 2 человеками за время не более 2 мин. (рис. 67.). Среди пластмасс, применяемых для изготовления корпусов спасательных шлюпок, наибольшее распространение получил стеклопластик, состоящий из стекловолокна, пропитанного полиэфирной смолой. При такой комбинации появляется возможность формовать конструктивные элементы шлюпки без давления с полимеризацией при комнатной температуре.

Изготовляют оболочки корпуса методом напыления. Для формования наружной обшивки необходима матрица соответствующей формы, на которую специальным аппаратом напыляют рубленое стекловолокно, смешанное со смолой. После достижения требуемой толщины обшивку прокатывают катками. В наружный слой стеклопластика заранее добавляют краситель. Внутреннюю часть корпуса аналогичным образом формуют на болване. После сборки оболочек промежуток между ними заполняют пенополиуретаном, который за счет адгезии прочно соединяет оболочки.

Существенное значение для безопасности обитателей открытых спасательных шлюпок имеет эластичное закрытие. Для того, чтобы надежно предохранить их от экстремальных температур и непогоды, закрытие должно состоять из двухслойного материала с воздушной прослойкой. Входы в спасательную шлюпку должны обеспечить вентиляцию, но полностью исключить попадание внутрь шлюпки морской воды довольно сложно. Наружный слой закрытия окрашивают в ярко-оранжевый цвет. Необходимо предусмотреть возможность сбора дождевой воды.

243

Рис. 67. Частично открытая спасательная шлюпка.

Важным элементом конструкции спасательных шлюпок являются шлюпочные гаки и устройства для их отдачи. Контроль за их работой следует осуществлять из одного места, обеспечив одновременную отдачу гаков. Последнее необходимо в связи с тем, что при спуске шлюпки на волнении задержка с отдачей одного из гаков может привести к опрокидыванию шлюпки.

Все элементы спускового устройства шлюпок, имеющие важное значение для обеспечения безопасности людей, проектируют с шестикратным запасом прочности по отношению к разрушающему напряжению материала, исходя из расчета полной загрузки шлюпки.

9.5.3. Полностью закрытые спасательные шлюпки. Полностью закрытые спасательные шлюпки имеют определенные преимущества перед открытыми и частично открытыми спасательными шлюпками. Однако в случае их опрокидывания спасающиеся попадают в совершенно безнадежное положение. Поэтому сегодня все современные суда оборудуются закрытыми самовосстанавливающимися спасательными шлюпками (рис.64). К жесткому закрытию — отличительному конструктивному элементу этих шлюпок — предъявляется ряд достаточно сложных и противоречивых требований.

Главное внимание должно быть уделено обеспечению быстрой и удобной посадки людей в закрытую шлюпку и ее водонепроницаемости. Первое достигается за счет увеличения размеров люков. Однако при этом усложняется обеспечение плотности закрытий, в то время как прочность закрытий и люковых крышек должна быть достаточной, чтобы выдержать вес шлюпки со всем снабжением, механизмами и людьми в перевернутом положении шлюпки.

244

Рис. 68. Полностью закрытая самовосстанавливающаяся спасательная шлюпка.

Управление операциями спуска и подъема шлюпки осуществляется изнутри, а для этого необходимо обеспечить достаточный обзор. Высота от настила днища до внутренней поверхности закрытия не менее чем на половине площади шлюпки должна быть не менее 1,7 м. при вместимости 24 человека и более. Наружную поверхность закрытия окрашивают в ярко-оранжевый цвет, а внутреннюю — в светлые тона. Длина закрытой самовосстанавливающейся шлюпки показанной на (рис. 63.),составляет 6,5 м, ширина 2,1 м, высота борта на миделе 1,2 м. Пассажировместимость — 22 человека.

Среди пластмасс, применяемых для изготовления корпусов спасательных шлюпок, наибольшее распространение получил стеклопластик, состоящий из стекловолокна, пропитанного полиэфирными смолами.

Самовосстановление шлюпки обеспечивается в результате перетока водяного балласта из днищевого балластного отсека, в бортовой. Дополнительный опрокидывающий момент создается за счет высокой рубки.

9.5.4. Огнезащищенные спасательные шлюпки. Аварии танкеров, газовозов,

некоторых типов судов для перевозки химических продуктов связаны с возможностью возникновения на поверхности воды зоны горящих грузов. Естественно, что обычные шлюпки в такой ситуации оказываются непригодными, и суда названных категорий должны быть обеспечены специальными шлюпками, способными предохранить спасающихся от действия высокой температуры и задымленности. В техническом отношении — это достаточно сложная задача, если учесть, что температура при горении нефти превышает 1000° С, и время пребывания в зоне огня может достигать до 10 мин.

Существуют два способа защиты шлюпки от огня: орошение ее поверхности водой и термоизоляция корпуса. К недостаткам первого способа относятся: возможность отказа привода насоса системы орошения; опасность подсоса заборным патрубком нефти с поверхности воды; сложность системы орошения, которая должна обеспечить равномерный слой воды по всей поверхности надводной части шлюпки.

Эксперименты показали, что даже при небольшой площади сухого участка поверхности происходит резкое повышение внутренней температуры.

Достоинством орошения, относящегося к активным способам защиты от огня, является способность сохранить внутреннюю температуру шлюпки на допустимом уровне достаточно продолжительное время.

245

При использовании термоизоляции, т.е. пассивного способа, требуемую температуру в шлюпке удается сохранить только при значительной толщине изолирующего слоя и в течение ограниченного промежутка времени. Достоинствами этого способа являются высокая надежность, постоянная готовность к действию и простота обслуживания.

Рассмотрим конструкцию танкерной шлюпки вместимостью 30 человек иностранного производства (рис. 65). Ее корпус изготовлен из высокостойких к высокой температуре пластмасс. Главные размеры шлюпки: длина 8,5 м, ширина 2,5 м, высота борта 1,7 м. Шлюпка имеет металлическое закрытие, допускающее быструю посадку людей через люки, крышки которых откидываются в направлении диаметральной плоскости. Водяную защиту обеспечивает система орошения с 48 головками, распыляющими воду и позволяющими подать на 1 м2 поверхности 30 л воды в 1 мин. Система орошения показана на рис. 66.

Закрытие шлюпки герметично. Но, в случае разгерметизации, чтобы исключить проникновение дыма, внутрь шлюпки, создается небольшое избыточное давление воздуха. С этой целью, а также для снабжения обитателей свежим воздухом, в шлюпке предусмотрены три баллона со сжатым воздухом.

Головной образец спасательной шлюпки прошел сложную систему испытаний, включая длительное пребывание в задымленной зоне. В конце испытаний шлюпку в течение 8 мин выдерживали в зоне горящей нефти. Благодаря эффективности водяной защиты внутренняя температура в шлюпке за этот промежуток времени поднялась всего на 10° С.

246

Место размещения шлюпок должно обеспечить подготовку ее к спуску не более чем за 5 мин; посадку и спуск за 10 мин на грузовом судне и не более 30 мин на пассажирском. Вблизи спасательных шлюпок и на путях эвакуации должны быть нанесены хорошо различимые и соответствующие рекомендациям IМО условные знаки, указатели, символы. Место сбора и места посадки должны быть соединены с командным пунктом двусторонней громкоговорящей связью.

Как свидетельствует опыт, не все спасательные средства, используемые в настоящее время, в полной мере отвечают потребностям практики мореплавания. Так, проект спасательных шлюпок и спускоподъемных устройств почти не изменился со времен «Титаника», хотя немало моряков погибли и получили травмы во время испытаний, тренировок и учений по оставлению судна. Сложный механизм разобщения шлюпки от гака, плохое обслуживание, износ и коррозия металлических тросов, недостаточная тренированность членов экипажа нередко приводят к тому, что при использовании шлюпок создается опасная ситуация.

Следует также иметь в виду, что надежность спасательных шлюпок устаревших образцов, т.е. их способность выполнять функции, для которых они предназначены, в общем невелика.

Так, по данным ЦНИИМФ, надежность открытых спасательных шлюпок составляет всего 10-15%. К счастью, сегодня число шлюпок устаревших конструкций значительно сокращается, на их замену поступают современные СШ улучшенной конструкции (см. рис. 70, 71, 72, 73, 75, 76). Для повышения их надежности, используются различные пути повышения надежности отдельных частей и элементов (корпус, двигатель, руль, сидения и др.), увеличение уровней резервирования и создание запаса потенциала (прочности, мощности и т.п.).

Например, в результате новых технических решений надежность закрытых спасательных шлюпок «ныряющего» типа, сбрасываемых с кормы, увеличилась в несколько раз и, сегодня составляет около70%.

Совсем недавний пример. Старое судно «Bismihita`la» под Либерийским флагом следовало из Дурбана в Южную Америку в балласте. По пути у него появился большой крен, внутрь судна начала поступать вода. Капитан приказал экипажу оставить судно и перейти в спасательные шлюпки. Двадцать семь человек эту операцию выполнили благополучно и были подобраны балкером «Mineral York», который подошел к месту аварии, получив сигнал бедствия. Однако три члена экипажа (моторист и два кадета) пропали без вести. Шлюпка, в которой они пытались отойти от тонущего судна, попала под корму и была раздавлена.

Основными недостатками традиционных спусковых устройств являются невозможность спуска шлюпок одного борта при большом крене судна и, в ряде случаев практическая невозможность спуска высокорасположенной шлюпки в штормовых условиях, вследствие ударов шлюпки о корпус судна при спуске. Ненадежность гравитационных шлюпбалок при спуске шлюпок в условиях сильной бортовой качки, существенно затрудняет использование спускового устройства на ряде новых судов, на которых спасательные шлюпки установлены на высоте до 20 м над ватерлинией. В этой связи, во многих инстукциях по безопасности указывается, что самая надежная шлюпка - это судно (the best life-boat), за живучесть которого нужно настойчиво бороться.

9.5.5. Дежурные спасательные шлюпки

Это новый тип спасательных шлюпок, предназначенных для спасания людей из воды (упавших за борт или обнаруженных в море). Длительное время в качестве дежурных спасательных шлюпок использовали штатные спасательные шлюпки, одну из которых спускали на воду по тревоге "Человек за бортом". Операция по спуску штатных бортовых шлюпок требует определенного времени, а в штормовых условиях сильно затруднена.

Дежурная шлюпка (ДШ) - это шлюпка, предназначенная для спасения терпящих

247

бедствие людей и сбора спасательных шлюпок и плотов на воде.

Спасательная шлюпка может быть одобрена для использования в качестве дежурной шлюпки, если еѐ конструкция отвечает всем нижеизложенным требованиям, она успешно выдержала испытания, а ее установка на судне, спуск и подъем отвечают всем требованиям, предъявляемым к дежурной шлюпке. По конструкции ДШ подразделяются: жѐсткие ДШ; надувные ДШ; комбинированные ДШ.

Установка ДШ.

Дежурная шлюпка должна находиться в постоянной готовности к спуску, который должен занимать не более 5 минут. Посадка в ДШ должна осуществляться с места еѐ установки в течение не более 3 минут с момента подачи команды.

ДШ устанавливается в месте, удобном для спуска и подъѐма, таким образом, чтобы не мешать использованию любых других спасательных средств судна.

Технические характеристики ДШ. В соответствии с требованиями конвенции СОЛАС, длина ДШ должна быть в пределах от 3,8 до 8,5 м. На ней должны размещаться, по меньшей мере, пять человек на местах для сидения и один в положении лежа на носилках. ДШ, нагруженные полным комплектом людей и снабжения, должны выдерживать удар о борт судна со скоростью 3,5 м/с, а также сбрасывание с высоты три метра.

Жѐсткая ДШ должна иметь плавучесть, достаточную для поддержания еѐ с полным комплектом снабжения на плаву, когда она полностью залита водой. Кроме того, предусматривается дополнительный плавучий материал, имеющий силу плавучести, равную 280 Н на каждого человека.

Плавучесть надувной дежурной шлюпки должна обеспечиваться либо одной трубой плавучести, разделенной, по меньшей мере, на пять отдельных отсеков примерно равного объема, либо двумя отдельными трубами плавучести, каждая объемом, не превышающим 60% их общего объема. Трубы плавучести должны быть устроены так, чтобы неповрежденные отсеки могли поддерживать на плаву допустимое к размещению на дежурной шлюпке число сидящих в нормальном положении людей, массой 75 кг каждый, с положительным надводным бортом по всему периметру дежурной шлюпки при следующих условиях:

-спущен один передний отсек плавучести;

-полностью утрачена плавучесть с одного борта;

-полностью утрачена плавучесть с одного борта и носового отсека.

Трубы плавучести, образующие борта надутой дежурной шлюпки, должны в надутом состоянии обеспечивать объем не менее 0,17 м3 на каждого человека.

Каждый отсек плавучести должен быть оборудован невозвратным клапаном для надувания его и выпуска воздуха вручную. На некоторых моделях ДШ может быть предусмотрен предохранительный клапан.

Конструкция ДШ.

Конструкция надувных дежурных шлюпок должна быть такой, чтобы они были способны выдерживать:

-хранение на открытой палубе судна в море;

-нахождение на плаву в течение 30 суток при любых условиях моря.

Дежурные шлюпки должны быть способны маневрировать при скорости, по меньшей мере, 6 узлов и сохранять эту скорость в течение не менее 4 ч. Они должны обладать достаточной мобильностью и маневренностью на волнении для спасания находящихся в воде людей, сбора спасательных плотов и буксировки самого большого из имеющихся на судне спасательного плота, нагруженного полным комплектом людей и снабжения, со скоростью не менее 2 узлов.

Дежурная шлюпка должна быть оборудована стационарным двигателем или подвесным мотором. Если она оборудована подвесным мотором, то руль и румпель могут

248

быть частью двигателя. Также, ДШ могут оборудоваться бензиновыми подвесными моторами с одобренной Регистром топливной системой, при условии, что топливные баки их специально защищены от пожара и взрыва.

Дежурные шлюпки должны быть оборудованы стационарными приспособлениями для буксировки, обладающими достаточной прочностью для сбора или буксировки спасательных плотов.

Если специально не предусмотрено иное, каждая дежурная шлюпка должна быть оборудована эффективным средством откачки воды или быть самоосушающейся.

Маркировка ДШ не отличается от маркировки спасательных шлюпок. На надувные дежурные шлюпки дополнительно наносится: серийный номер, наименование заводаизготовителя или торговая марка и дата изготовления.

Рис.71. Дежурная спасательная шлюпка

1 — гребной винт в защитной насадке; 2 — двигатель; 3 — место запаса топлива; 4 — стропы для спуска-подъема; 5 — огнетушитель; 6 — снабжение; 7, 8 —

внутренний и наружный лееры

На рис. 71. приведен образец пластмасовой ДШ, а на рис.72. показан спасательный бот «Сиирайдер» фирмы «Авон», который сегодня используется на большинстве судов в качестве дежурной шлюпки. В качестве устройства самовосстановления в нем используется эластичная емкость, надувающаяся при опрокидывании бота. Вместимость бота до 10 чел. Два подвесных мотора обеспечивают скорость до 35 уз.

Важнейшими преимуществами дежурной шлюпки (рис. 68) являются быстрота и надежность спуска на воду, что обеспечивает ее спуск и подъем на борт на ходу судна даже при небольшом волнении. Мощный подвесной мотор позволяет оперативно обследовать район падения человека за борт, поднять его и доставить к борту судна.

По конструкции корпуса и требованиям остойчивости и плавучести дежурная шлюпка соответствует штатным спасательным шлюпкам. В шлюпке предусмотрено место для транспортировки спасенного, в лежачем положении. Гребной винт надежно защищен для предотвращения травм людей, находящихся в море.

В последние годы созданы более усовершенствованные конструкции дежурных шлюпок, способных выполнять спасательные операции в штормовых условиях и при ограниченной видимости.

Дежурные шлюпки находятся в постоянной готовности для спасания людей, упавших за борт, людей с терпящего бедствие судна и для сбора и буксировки спасательных плотов. Подготовка и спуск шлюпки производятся за время не более 5 мин.

249

Рис. 72. Современная дежурная шлюпка на спусковом устройстве

9.5.6.Шлюпки свободного падения

Вмарте 1980 г. во время шторма на нефтяном месторождении Экофиск в Северном море перевернулась полупогружная буровая установка «Александр Л. Киллэнд». Потерпевшее аварию сооружение относилось к группе пятиугольных в плане платформ, разработанных французскими организациями. Пять опорных колонн звездообразно соединялись между собой трубчатыми наклонными и горизонтальными связями. Вследствие усталостных повреждений и коррозии одна из горизонтальных связей разрушилась, и одна опора полностью отделилась от платформы.

Втечение 15 мин установка накренилась на 40°. Палубные помещения быстро стали заполняться водой, и через 20 мин платформа перевернулась.

Попытки спасти экипаж с помощью установленных на борту спасательных средств успеха не имели: из семи шлюпок три были разбиты при спуске об опоры, часть оставшихся спустить просто не удалось. Из 212 человек, находившихся на буровой платформе, погибло 123.

Авария «Александра Л. Киллэнда» далеко не единственная. Самоподъемная буровая установка «Похай II» во время буксировки опрокинулась и затонула, из 74 человек экипажа 72 погибли. В феврале 1982 г. опрокинулась и затонула плавучая буровая платформа «Оушн рейнджер». Спасательные средства спустить в условиях непогоды на воду не удалось, и весь персонал (84 чел.) погиб. Этот печальный список может быть продолжен. Всего в результате аварий на море ежегодно гибнет около 2000 чел.

Вчем же причина? Как уменьшить количество жертв на море?

Разумеется, лучше всего совсем не допускать возникновения аварий. Поэтому повышение надежности морских судов и сооружений за счет более рационального

250

проектирования, совершенствования средств навигации, пожарной защиты и тому подобного было и есть основным направлением обеспечения безопасности.

Значительную роль в сохранении человеческой жизни на море играет совершенствование спасательного оборудования судов. Стоит заметить, что доля спасательного оборудования в общей стоимости судна обычно составляет менее 1 -1,5 %. Поэтому увеличение этой статьи затрат, например вдвое, повысит стоимость судна лишь на 1 -1,5 %.

Как нам уже известно, принято различать коллективные и индивидуальные спасательные средства. Индивидуальные средства (спасательные жилеты, круги) играют вспомогательную роль. Основное значение имеют коллективные средства, среди которых наибольшее распространение получили спасательные шлюпки и плоты.

Современные спасательные шлюпки обеспечивают наилучшие условия обитания и наибольшую безопасность потерпевших кораблекрушение моряков. Шлюпки эти должны быть полностью закрытые, благодаря чему люди защищены от низких температур, ветра, и волн. Если под действием внешних сил такое спасательное средство перевернется, то за считанные секунды оно снова придет в исходное положение, подобно детской игрушкеневаляшке. Шлюпки, устанавливаемые на судах, перевозящих огнеопасные грузы, могут длительное время находиться в зоне огня. Спасательные средства, обладающие этими свойствами, уже сейчас имеются на многих судах, а в самом ближайшем будущем такими средствами должны быть снабжены все суда торгового флота.

Таким образом, шлюпки — надежное прибежище для терпящих бедствие, но при одном условии: если они вместе с людьми спущены на воду. А вот это во многих случаях оказывается сложной, а порой и невыполнимой задачей. Дело в том, что спасательные операции, как правило, проводятся в крайне неблагоприятных погодных условиях. Вследствие качки судна на значительном волнении палуба совершает колебания с амплитудой в несколько метров (на крупных судах до 10—20 м). Поэтому спускаемое на тросах спасательное средство подобно огромному маятнику, масса которого — несколько тонн. Нетрудно догадаться, насколько гибельными при таких условиях будут последствия удара шлюпки о борт судна. Но даже если удалось достичь воды, безопасность еще не гарантирована. Шлюпка крепится к тросам с помощью двух гаков, которые при приводнении необходимо отдать, причем отдать одновременно. Это получается далеко не всегда. После отдачи гаков шлюпка должна быстро отойти от гибнущего судна. Если это сделать не удается (например, из-за неисправности двигателя), то набегающая волна может разбить шлюпку о борт судна.в 1976 г. Позднее аналогичными шлюпками вместимостью 40 чел. были оборудованы два автомобилевоза фирмы «Лайф хѐг» и несколько других судов.

Дальнейшее развитие идея применения сбрасываемых спасательных средств получила в ходе выполнения закончившейся в 1983 г. программы исследования перспективного оборудования и методов спасения людей в море. Эта программа была утверждена норвежским парламентом в 1977 г., ее стоимость составила 12,5 млн крон (1,8 млн долл.). Работы проводил тот же институт совместно с фирмой «Хардинг» под общим руководством Норвежского бюро Веритас.

В новом проекте спасательного устройства, которое создавалось для морских буровых установок, спасательное средство крепится к палубе платформы на одном гаке с дифферентом на нос около 56°. Шлюпка сбрасывается с запущенным двигателем вертикально вниз. При погружении в воду и при всплытии средство приобретает горизонтальную скорость, что позволяет быстро отойти от установки. Посадка выполняется через расположенные побортно большие люки. Шлюпка герметична, снабжена баллонами со сжатым воздухом, которые используются для поддержания избыточного давления внутри спасательного средства для предотвращения протекания газов и дыма при прохождении зоны горящей нефти.