Колегаев Иванов Басанец НБЖС

31

1200000

n 600человек

2000

n600 R 0,510-3 10-4

гм 5

N1210

По данным, опубликованным в США, значения общего риска R гибели человека на разных видах транспорта за годичный период составляют: на автомобильном — 3·10-4; на водном — 9·10-6; на воздушном — 9·10-6; на железнодорожном — 4·10-6.

Как видно, наиболее опасным для человека в этой стране является автомобильный транспорт, на втором месте — воздушный и водный. То есть, из миллиона человек, связанных с работой по использованию и обслуживанию водного транспорта, ежегодно погибают примерно 9 человек. Максимально приемлемым уровнем общего риска гибели человека в развитых странах мира принята величина Rобщ.= 1·10-6 в год. Ориентировочный расчет риска гибели человека-члена экипажа морского судна дает значение R= 5·10-4, т. е. из каждых 10 тысяч моряков ежегодно погибают по разным причинам примерно 5 человек.

Различают индивидуальный и социальный риск. Индивидуальный риск характеризует опасность определенного вида для отдельного индивидуума.

Социальный (групповой) — это риск для группы людей, устанавливающий зависимость между частотой событий и числом пораженных при этом людей.

Квантификация риска и опасностей.

Обычно выделяют 4 подхода к анализу и оценке риска.

1.Инженерный, опирающийся на статистику, расчет частот, вероятностный анализ безопасности, построение деревьев опасности.

2.Модельный, основанный на построении моделей воздействия вредных факторов на отдельного человека, социальные, профессиональные группы и т. и. Эти методы основаны на расчетах, для которых не всегда есть данные.

3.Экспертный, когда вероятность различных событий определяется на основе опроса опытных специалистов, т. е. экспертов.

4.Социологический, основанный на опросе населения.

Перечисленные методы отражают разные аспекты риска. Поэтому по возможности применять их необходимо в комплексе.

Концепция приемлемого (допустимого) риска.

Традиционная техника безопасности базируется на категорическом императиве — обеспечить безопасность, не допустить никаких аварий. Как показывает практика, такая концепция неадекватна законам техносферы. Восприятие абсолютной безопасности может обернуться для неподготовленных людей трагедией потому, что обеспечить нулевой риск в действующих системах невозможно. В связи с этим современный мир руководствуется концепцией приемлемого (допустимого) риска. Прежде всего потому, что экономические возможности повышения безопасности технических систем не безграничны.

Приемлемый риск, базируясь на технических, экономических, социальных и политических аспектах, является компромиссом между уровнем безопасности и возможностями ее достижения.

Суммарный риск имеет допустимый минимум при определенном соотношении между инвестициями в техническую и социальную сферы. Это обстоятельство и нужно

32

учитывать при выборе риска, с которым общество пока вынуждено мириться.

В некоторых странах, например в Голландии, приемлемые риски установлены в законодательном порядке. Максимально приемлемым уровнем индивидуального риска гибели обычно считается 1·10-6 в год.

Концепция приемлемого риска в нашей стране пока не реализована. Более того, некоторые специалисты подвергают ее критике, усматривая в ней антигуманный подход к проблеме. На самом деле, приемлемые риски на 2—3 порядка «строже» фактических. Следовательно, введение приемлемых рисков является акцией, прямо направленной на защиту человека.

Управление риском. Как правило, повышение уровня безопасности осуществляют в следующих трех направлениях:

а) совершенствование технических систем и объектов; б) подготовка персонала; в) ликвидация чрезвычайных ситуаций.

Затраты будут определяться соотношением весовых коэффициентов по каждому направлению. Для их определения необходим специальный анализ конкретных данных и условий. В основе управления риском лежит методика сравнения затрат и получаемых выгод от снижения риска.

Для расчета риска необходимы обоснованные данные. Острая потребность в статистических данных в настоящее время признана во всем мире. Необходима тщательно аргументированная разработка и создание банков данных, в условиях предприятия, отрасли, региона и т.д.

В основе управления риском лежит методика сравнения затрат и получаемых выгод от снижения риска.

Системный подход в управлении.

Требования системности заключаются в учете необходимого и достаточного количества составляющих безопасности. Основные принципы системного подхода диктуют следующие требования:

-процесс принятия решений должен опираться на четкое определение конечных целей;

-совокупность действий для достижения целей необходимо рассматривать как единый процесс, включающий необходимость проведения анализа альтернативных путей достижения целей;

-подцели не должны вступать в конфликт с общей целью.

При этом цель должна удовлетворять требованиям реальности, предметности, количественной определенности, адекватности, эффективности, контролируемости.

Формирование целей — наиболее сложная задача в управлении безопасностью. Цель следует рассматривать как иерархическое понятие. Программа всегда направлена на достижение конкретной конечной цели. Это главная цель. Она подразделяется на подцели, которые ранжируются по степени важности.

Процесс управления безопасностью жизнедеятельности.

Управление — это процесс, в котором можно, в общем случае, выделить несколько стадий:

1.Анализ и оценка состояния объекта.

2.Прогнозирование и планирование мероприятий для решения задач и достижения

целей.

3.Организация процесса управления.

4.Контроль за ходом процесса управления.

5.Оценка эффективности мероприятий.

33

6. Стимулирование, т.е. создание форм воздействия, побуждающих участников процесса творчески решать проблемы управления.

Методологические аспекты проблемы управления безопасностью жизнедеятельности.

Безопасно управлять безопасностью жизнедеятельности — это значит осознанно переводить объект из одного состояния (опасное) в другое (менее опасное) при объективном соблюдении условий социальной, экономической и технической целесообразности.

Анализ решений включает стоимостный анализ мер по повышению безопасности и оптимизацию технических решений по критерию безопасности.

Большое значение имеет моделирование аварийных ситуаций с целью изучения причин их возникновения, характера развития во времени и других обстоятельств, способных повлиять на безопасность людей и вероятность их спасения при гибели судна. Выполнение этого этапа сопряжено с необходимостью обработки большого объема статистического материала.

Э р г о н о м и ч е с к и й а с п е к т п р о б л е м ы . О н о х в а т ы в а е т все стороны функционирования системы: персонал – судно – среда обитания, включая подготовку командных кадров плавсостава, организацию тренировочных занятий для экипажа и пассажиров с целью приобретения навыков использования судовых спасательных средств.

Проектирование элементов спасательных систем невозможно без тщательного исследования способности человека к выживанию в различных экстремальных условиях. На этой основе формируются также нормы и критерии выживаемости спасающихся после гибели судна. В настоящее время в дополнительных исследованиях нуждается вопрос о взаимодействии судна, находящегося в критической ситуации, береговых спасательных служб и собственных спасательных средств.

Технический аспект проблемы заключается в принятии мер, направленных, вопервых, на совершенствование надежности и безопасности самого судна (рассмотрение этих мер выходит за рамки темы данной книги) и, во-вторых, на создание надежных и эффективных спасательных устройств, средств поиска спасающихся, способов обеспечения их жизнедеятельности после гибели судна и защиты от воздействия неблагоприятных факторов.

Экономический аспект проблемы. Он может находиться в рамках противоречий, если рассматривать его на примере вновь устанавливаемого устройства или оборудования, обеспечивающего повышение безопасности или снижение риска для человеческой жизни, с точки зрения увеличения или уменьшения прибыли. В более трудном положении оказывается судовладелец, принимающий решение в ситуациях, когда экономические показатели ухудшаются. Вместе с тем решение должно быть принято, а при этом сознательно или бессознательно устанавливается как бы цена человеческой жизни.

Для сравнения риска и выгод многие специалисты предлагают ввести финансовую меру человеческой жизни. Такой подход вызывает возражение среди определенного круга лиц, которые утверждают, что человеческая жизнь свята и финансовые сделки недопустимы.

Однако на практике постоянно возникает необходимость такой оценки, именно в целях безопасности людей, если вопрос ставится так: «Сколько надо израсходовать средств, чтобы спасти человеческую жизнь?» По зарубежным исследованиям человеческая жизнь оценивается от 650 тыс. до 7 млн. долл. США.

В заключение следует отметить, что проблема безопасности человека на море, несмотря на ее огромную материальную и социальную важность, не может решаться в условиях неограниченных экономических ресурсов. В связи с этим необходимо направить усилия на поиск наиболее эффективных методов распределения ограниченных ресурсов с

34

целью наибольшего сокращения риска для жизни находящихся в море людей.

С этих позиций затраты на повышение надежности и безопасности самих морских судов будут несоизмеримо выше затрат на создание и развитие эффективных спасательных систем. В настоящее время стоимость спасательных средств, размещаемых на судне, составляет менее 1% стоимости судна. Но из числа людей, жизнь которых подвергается опасности при морских катастрофах, гибнет менее 10%. То есть, спасательные средства при их незначительной стоимости позволяют снизить риск гибели людей примерно в 10 раз. Для того же, чтобы уменьшить вероятность гибели морского судна по сравнению с существующей в 10 раз, потребовались бы затраты, соразмеримые со стоимостью самого судна.

. Как свидетельствует опыт, сегодня не все используемые спасательные средства, в полной мере отвечают потребностям практики мореплавания. Так прект спасательных шлюпок и спусковых устройств, используемых на большинстве судов Мирового флота, мало в чем изменился со времен «Титаника». Немало моряков, погибли и получили травмы во время испытаний, тренировок и учений по оставлению судна. Следует также иметь в виду, что надежность спасательных шлюпок, их способность выполнять предназначенные функции, невелика. Так, по опубликованным данным ЦНИИМФ, надежность открытых спасательных шлюпок (СШ) составляет всего 10 - 15%. К счастью, сегодня число шлюпок устаревших конструкций значительно сокращается, на их замену поступают современные СШ улучшенной конструкции. Например, в результате новых технических и эргономических решений, надежность закрытых спасательных шлюпок «ныряющего» типа, сбрасиваемых с кормы, намного увеличилась и, сегодня составляет около 70%.(см. рис.2.).

Проектирование элементов спасательных систем невозможно без тщательного исследования способности человека к выживанию в различных экстремальных условиях.

Рис.2. Спасательная шлюпка «ныряюшего» типа, сбрасываемая с кормы.

35

На этой основе формируются также нормы и критерии выживаемости спасающихся, после оставления ими судна.

Моделирование причинно-следственных связей аварийных ситуаций. Любая опасность реализуется, принося ущерб, благодаря какой-то причине или нескольким причинам. Без причин нет реальных опасностей. Следовательно, предотвращение опасностей или защита от них базируется на знании причин. Между реализованными опасностями и причинами существует причинно-следственная связь. Опасность есть следствие некоторой причины (причин), которая, в свою очередь, является следствием другой причины и т. д. Таким образом, причины и опасности образуют иерархические, цепные структуры или системы. Графическое изображение таких зависимостей, как правило, выполняют с помощью дерева причин и опасностей.

В литературе, посвященной анализу безопасности объектов, используются также такие термины как «дерево причин», «дерево отказов», «дерево опасностей», «дерево событий». В строящихся деревьях, как правило, имеются ветви причин и ветви опасностей, что полностью отражает диалектический характер причинно-следственных связей. Разделение этих ветвей нецелесообразно, а иногда и невозможно. Поэтому точнее называть полученные в процессе анализа безопасности объектов графические изображения «деревьями причин и опасностей» (рис. 3).

Рис.3. Дерево причин и опасностей при гибели судна

1 – динамические перегрузки; 2 – нервные перегрузки; 3 – гипотермия; 4 – утопление; 5 – истощение; 6 – высокая температура; 7 – обезвоживание; 8 – травмы.

Построение «деревьев» является исключительно эффективной процедурой выявления причин нежелательных событий (аварий, травм, пожаров, дорожно-транспортных происшествий и т. д.). При его построении могут рассматриваться различные уровни событий. Обычно от общих переходят к более детальным. При анализе той или иной проблемы в целом число этапов ветвления может быть небольшим, но для разработки отдельных конструкций соответствующая ветвь должна быть развита и доведена до конкретных, начальных причин отказов.

Для решения задачи обеспечения безопасности человека на море необходимо иметь

36

систематизированное представление об основных факторах, приводящих к гибели. К ним относятся динамические и нервные перегрузки, гипотермия, истощение, обезвоживание, воздействие высоких температур, травмы и др.

Как нам уже известно, причинами гибели судов являются посадки на грунт, столкновения, опрокидывания и пожары. Во всех этих случаях гибель людей возможна в результате воздействия факторов, явившихся непосредственной причиной аварии. В процессе развития аварии при угрозе гибели судна возникает необходимость эвакуации людей. Эта операция сама по себе связана с определенным риском для жизни людей, особенно в условиях сильного волнения и качки.

Оценка риска и его последствий осуществляется расчетным путем. Последствия отказов оцениваются в наиболее приемлемых единицах (человеческие жертвы, экономический ущерб). Для оценки риска формулируются критерии и нормы безопасности.

2.3. Психология безопасности жизнедеятельности

Психологические аспекты безопасности труда составляет важное звено в решении задач по обеспечению безопасной деятельности человека. Проблемы аварийности и травматизма на современных производствах невозможно решать только инженерными методами.

Опыт свидетельствует, что в основе аварийности и травматизма часто лежат не инженерно-конструкторские дефекты, а организационно-психологические причины: низкий уровень профессиональной подготовки по вопросам безопасности; недостаточное воспитание; слабая установка специалиста на соблюдение общих требований правил безопасности; допуск к опасным видам работ лиц с повышенным риском травматизации; пребывание людей в состоянии утомления или в других психических состояниях, снижающих надежность (безопасность) деятельности специалиста.

Большинство травм (60-90%) в быту и на производстве происходит по вине самих пострадавших.

Под психологией безопасности понимается реализация психологических аспектов труда для обеспечения безопасности деятельности человека.

Психологией безопасности рассматриваются психология процессов, психологические свойства лиц участвующих в процессе, различные формы психических состояний, наблюдаемых в процессе трудовой деятельности.

Психические процессы составляют основу психической деятельности. Без них невозможно формирование знаний и приобретение жизненного опыта. Различают познавательные, эмоциональные и волевые психические процессы (ощущения, восприятия, память и др.).

Психические свойства определяют качества личности. Свойства личности - это ее индивидуальные особенности (направленность, характер, темперамент). Среди качеств личности выделяют интеллектуальные, эмоциональные, волевые, моральные, трудовые. Эти свойства устойчивы и постоянны.

Психические состояния отличаются разнообразием и временным характером, они определяют особенности психической деятельности в конкретный момент (период) и могут положительно или отрицательно влиять на течение всех психических процессов. Исходя из задач психологии труда и проблем психологии безопасности труда целесообразно выделять производственные психические состояния и особые психические состояния, имеющие особое значение в организации профилактики производственного травматизма.

Эффективность деятельности (работоспособности) человека зависит от уровнея его психического напряжения.

Психическое напряжение оказывает положительное влияние на результаты труда до

37

определенного предела. Превышение критического уровня активации ведет к снижению результатов труда вплоть до полной утраты работоспособности. Чрезмерные формы психического напряжения обозначаются как запредельные. Нормальная загрузка (эмоциональная стимуляция) оператора не должна превышать 40 -60% максимальной нагрузки, т. е. нагрузки до предела, когда наступает снижение работоспособности.

Запредельные формы психического напряжения вызывают дезинтеграцию психической деятельности различной выраженности, что, в первую очередь, ведет к снижению индивидуально свойственного человеку уровня психической работоспособности. В более выраженных формах психического напряжения утрачиваются живость и координация действий, могут появляться непродуктивные формы поведения и другие отрицательные явления. В зависимости от преобладания возбудительного или тормозного процессов можно выделить два т и п а запредельного психического напряжения — тормозной и возбудимый.

Тормозной тип характеризуется скованностью и замедленностью движений. Специалист не способен с прежней ловкостью производить профессиональные действия. Снижается скорость ответных реакций. Замедляется мыслительный процесс, ухудшается воспоминание, появляются рассеянность и другие отрицательные признаки, не свойственные данному человеку в спокойном состоянии.

Возбудимый тип проявляется гиперактивностью, многословностью, дрожанием рук и голоса. Операторы совершают многочисленные, не диктуемые конкретной потребностью действия. Они проверяют состояние приборов, поправляют одежду, растирают руки. В общении с окружающими они обнаруживают раздражительность, вспыльчивость, не свойственную им резкость, грубость, обидчивость.

Таким образом, запредельные формы психического напряжения лежат нередко в основе ошибочных действий и неправильного поведения операторов в сложной обстановке. Длительные психические напряжения и особенно их запредельные формы приводят к состоянию утомления.

Организация контроля за психическим состоянием операторов необходима в связи с возможностью появления у специалистов особых психических состояний, которые не являются постоянным свойством личности, но, возникая спонтанно или под влиянием внешних факторов, существенно изменяют работоспособность человека.

Психогенные изменения настроения и аффективные состояния возникают под влиянием психических воздействий. Снижение настроения и апат ия могут длиться от нескольких часов до 1 - 2 месяцев. Снижение настроения наблюдается при гибели родных и близких людей, после конфликтных ситуаций. При этом появляются безразличие, вялость, общая скованность, заторможенность, затруднение переключения внимания, замедление темпа мышления. Снижение настроения сопровождается ухудшением самоконтроля и может быть причиной аварии или производственного травматизма.

Под влиянием обиды, оскорбления, производственных неудач могут развиваться аффективные состояния (аффект — взрыв эмоций). В состоянии человека развивается психогенное (эмоциональное) сужение объема сознания. При этом наблюдаются резкие движения, агрессивные и разрушительные действия. Лица, склонные к аффективным состояниям, относятся к категории с повышенным риском травматизации, они не должны назначаться на специальности с высокой ответственностью.

Лекарственные и алкогольные изменения психического состояния связаны с употреблением психически активных средств. Современная медицина располагает большим арсеналом психофармакологических средств, оказывающих влияние на психическую деятельность и состояние людей.

Практический опыт свидетельствует, что прием легких стимуляторов (чай, кофе)

38

помогает в борьбе с сонливостью и может способствовать повышению работоспособности на короткий период. Однако прием активных стимуляторов (первитин, фенамин) на ответственных видах работ способен вызвать отрицательный эффект — ухудшается самочувствие, уменьшаются подвижность и скорость реакций.

Распространенное среди населения употребление транквилизаторов (седуксен, элениум) представляет особую проблему. Оказывая выраженное успокоение и предупреждая развитие неврозов, эти препараты могут снизить психическую активность, замедлять реакции, вызывать апатию и сонливость.

Пьянство, алкоголизм и наркомания также представляют серьезную проблему для безопасности жизнедеятельности. Недопустимость употребления алкогольных напитков и наркотиков в рабочее время и отрицательное влияние их на работоспособность общеизвестны. По различным данным, автомобильный травматизм в 50 -65% случаев связан с употреблением алкоголя. Имеются данные, что смертельные случаи на производстве в 70% случаев обусловлены приемом алкоголя и, как следствие, ошибочными действиями погибших.

Длительное употребление алкоголя и наркотических средств вызывает болезненное привыкание к алкоголю и наркотикам, сопровождающееся различной степенью деградации личности. Специалисты, страдающие от алкоголя и наркотиков, утрачивают свойственную им точность и аккуратность в работе. Они допускают ошибки и становятся неспособными к анализу сложных задач, к быстрой и правильной ориентации в аварийных и чрезвычайных ситуациях.

Разные профессии предъявляют к человеку различные требования. В одном случае он должен развивать больше силы, в другом — больше ловкости, в третьем — больше внимательности и т. д., но один и тот же индивидуум не обладает всеми этими качествами в равной мере. В связи с этим стоит задача целенаправленного отбора некоторого контингента людей, обладающих необходимыми начальными данными, и формирование у них на этой основе профессионально важных качеств. От моряка требуется нервно-эмоциональная устойчивость, хорошая координация движений, определенная сила и ловкость, выносливость скелетной мускулатуры. Судоводители и механики выполняют главную роль в обеспечении безопасности мореплавания в наиболее ответственные моменты.

Заслуживает внимание отбор и воспитание военно-морских специалистов во многих странах мира. Они последовательно проходят через ряд специализированных учреждений: вербовочные пункты, психотехнические станции военного отбора, приемные пункты ВМФ, психологические лаборатории при школах и учебных отрядах. По результатам единых для всех видов вооруженных сил квалификационных тестовых программ, кандидаты распределяются по родам войск в зависимости от реальной потребности и выявленных индивидуальных способностей. Все результаты заносятся в квалификационные карты, которые в дальнейшем сопровождают каждого моряка и дополняются по мере прохождения им других видов испытаний и продвижений по службе. В настоящее время профотбор является обязательной составной частью отбора летчиков и моряков.

Отечественный и зарубежный опыт убедительно доказал свою социальную и экономическую целесообразность профотбора. Так, отсев «непригодных» в процессе обучения снижается с 30-40% до 5-8%, а затраты на подготовку специалистов — на 3040%. На 40-70% снижается аварийность по вине персонала, на 10-25% повышается надежность систем управления.

Особое значение приобретает профессиональный отбор для профессий операторского профиля на морском транспорте, наиболее отличительными чертами которого являются специфические условия труда и обитаемости на судне: изматывающая качка, высокий риск возникновения экстремальных и аварийных ситуаций, необходимость принятия нестандартных решений в условиях жесткого лимита времени, поддержания

39

оперативной готовности к экстренным действиям в условиях помех и монотонности. Для обеспечения судовладельцев стабильной и компетентной рабочей силой уже

недостаточно ограничиваться общеклиническими методами исследования. Необходимо решать, по крайней мере, 3 проблемы, связанные с человеческим фактором:

1.Быстрое и эффективное выполнение должностных функций.

2.Профессиональная надежность, базирующаяся на компетентности в экстремальных условиях.

3.Сохранение здоровья и продление профессионального долголетия.

Рост количества, мощности и размеров судов приводит к тому, что аварии на судах стали более тяжелыми и частыми, по сравнению с имевшими место 30-40 лет назад. Угроза аварии, сигнал о возможной опасности формируют у моряка внутреннюю модель неблагоприятного исхода, возникновение чувства тревоги, «невроза ожидания». В этих случаях субъективное преувеличение угрозы, страх и связанное с ним избыточное психоэмоциональное напряжение снижают способность к адекватному восприятию ситуации за счет сужения объема внимания. В экстремальных ситуациях, вызывающих состояние стресса, решающее значение начинают приобретать не только врожденные свойства нервной системы, но и готовность к чрезвычайным ситуациям.

Если исходить из того, что, с т р е с с – это ответная реакция организма человека

на ситуацию, вызывающую напряжение всех его защитных сил и мобилизацию всех его ресурсов, то можно выделить (по В. Дибшлагу) следующие причины стресса: интенсивность труда; давление фактора времени; монотонность труда; недостаточная двигательная активность; различные внешние отрицательные факторы (шумы, вибрация, освещенность и т.д.). Действие этих факторов, а чаще всего их сочетание, может порождать экстремальные режимы работы и связанные с ними стрессовые ситуации.

В дополнение к перечисленным факторам необходимо добавить следующие, характерные для условий плавания: нарушения биологического ритма жизни; отрыв от дома и близких; экстремальные или аварийные ситуации; дефицит времени при принятии решений; высокая личная ответственность за людей, перевозимый груз и само судно; взаимоотношения на судне; большое число инспекций, посещающих судно; большой объем заполняемой документации и т. п.

Новейшие навигационные системы, освободив вахтенный персонал от ряда функций, притупили «сторожевые пункты» в его психике, т.е. снизили степень субъективного ощущения риска, что может создавать условия для неоправданного оптимизма, чувства псевдобезопасности. В этом случае снижается необходимая для достижения результата настороженность, мобилизационная готовность к непредвиденным ситуациям, а вероятность ошибочных действий резко увеличивается. В то же время, рост субъективного ощущения риска ведет к более четкому восприятию особенностей ситуации и заставляет специалистов увеличивать количество охранительных мер.

По имеющимся в специальных исследованиях данным далеко не все люди, оказавшиеся в чрезвычайной ситуации, способны к адекватным, активным и целесообразным действиям. Большинство потерпевших оказываются в состоянии ошеломления и психологического или физиологического стресса, наблюдаются истерические реакции, которые проявляются в сильном возбуждении, беспорядочных действиях, или, наоборот, в заторможенности, подавленности, безразличии к происходящему, полной неспособности к действиям. И только 12-25% сохраняют самообладание, быстро оценивают обстановку и действуют решительно и разумно.

40

Боль Голод Переутомление Жажда Страх Жара Холод Одиночество

Рис. 4. Факторы выживания на море

Именно на эту активную часть людей в первый момент необходимо возложить обязанности по оказанию помощи нуждающимся и осуществлению других необходимых операций. Нервный стресс — состояние временное; через определенный промежуток времени подавляющее большинство людей успокаиваются, начинают адаптироваться к новым условиям, они могут и должны быть подключены к деятельности по сохранению жизни и здоровья.

Выживаемость потерпевших зависит от множества субъективных и объективных факторов: психического состояния (эмоциональной устойчивости, воли к жизни); физического состояния (тренированности, обученности, выносливости и пр.); погодных условий (температуры и влажности воздуха, волнения моря, осадков и пр.), см. рис.4.

В наиболее сложные условия попадает потерпевший, оставшийся в море один, так как для человека общественная форма существования является нормой как в обычных, так и

вэкстремальных условиях. Будучи изолированным от своего социального окружения силой обстоятельств, человек испытывает психологический дискомфорт, а в состоянии неопределенности — сильный стресс. Одиночество порождает страх, человек теряет веру

вспасение, происходит деформация личности, что приводит к искаженному восприятию действительности.

История многих морских катастроф и случаев автономного существования свидетельствует о том, что немало людей погибло в море, не израсходовав запасов воды и пищи, не реализовав возможности на спасение — их убил с т р а х. Но, к счастью, есть и другие примеры.

Французский врач Ален Бомбар, по своей воле, в качестве эксперимента пробыл в