Колегаев Иванов Басанец НБЖС

61

Таким образом, если ранее в судоходной индустрии много внимания уделялось «обеспечению безопасности мореплавания» (что практически сделать невозможно, ибо не может быть абсолютной безопасности!), с введением МКУБ речь уже идет о

БЕЗОПАСНОМ УПРАВЛЕНИИ КАЖДЫМ СУДНОМ, независимо от его национальной

принадлежности и формы собственности. То есть о переводе всей деятельности, связанной с решением проблем безопасности в судоходстве, на более высокий качественный уровень. Соответственно, важное значение приобретают поиск и разработка новых концепций и методов предотвращения аварий судов в процессе их эксплуатации.

В ближайшем будущем нас ждет ужесточение нормативных документов IMO по системе управления безопасностью. В первую очередь _ это переработка Резолюции А.741 (18). С этой целью в IMO создана рабочая группа и уже имеется первая реакция изменений в МКУБ, которая в частности предусматривает наличие в Кодексе 24-х глав.

62

Глава X. О мерах безопасности для высокоскоростных судов.

Данная глава вступила в силу 1 января 1996 г. На 73-й сессии Комитета по безопасности на море (декабрь 2000 г.) в главу были внесены поправки, принят новый Международный кодекс по безопасности высокоскоростных судов (The International code of Safety for High – Speed Craft – 2000 HSC Code), который принят Комитетом по безопасности на море (рез. MSC 97 (73)). Принятые на 73-й сессии МSC поправки к главе X вступили в силу с 1-го января 2002 года.

Главы XI и XII. Специальные меры по повышению безопасности на море.

Необходимость включения в СОЛАС XI и XII глав вызвана следующими обстоятельствами. В последние десятилетия XX века серьезную тревогу морской общественности вызвали многочисленные аварии балкеров, сопровождающиеся человеческими жертвами. Так, по данным Британского регистра Ллойда за период 19601996 гг. на судах-навалочниках случилось 1079 крупных аварий, погибло 273 балкера разных размеров. Ежегодно мировой флот теряет 12-15 судов этого типа, жертвами моря становятся десятки моряков.

В результате выполненных исследований, экспертиз, анализа аварий IМО разработала дополнительные требования к повышению безопасности балкеров, которые составили содержание XI и XII глав.

Эти главы включают в себя:

—расширенные освидетельствования (навалочные суда и нефтяные танкеры подлежат проверкам по расширенной программе в соответствии с Резолюцией А.744 (18);

—присвоение каждому судну идентификационного (опознавательного) номера IМО. Этот номер будет присваиваться судну, с момента постройки и не будет изменяться, независимо от изменения названия или флага. Идентификационный номер действующих судов совпадает с номером Регистра Ллойда, его можно узнать, запросив классификационное общество, под надзором которого находится судно. Правило вступило в силу с 1 января 1996 года;

—контроль государства порта за выполнением эксплуатационных требований в соответствии с Резолюцией А.787 (19) — "Процедуры контроля судов государством порта".

Основная ответственность за соответствие судна международным стандартам безопасности лежит на государстве, где это судно зарегистрировано, то есть государстве флага. Именно оно является ответственным за состояние судна, квалификацию его экипажа. Но зачастую государство флага не в состоянии проконтролировать свои суда, в связи с редкими заходами в порты приписки судна, и здесь на помощь приходит контроль со стороны государств порта захода судна. Особую важность такой контроль приобрел в связи с участившимися крупными авариями в прибрежных водах. Подобные аварии наносят громадный ущерб государствам, в чьих водах произошел инцидент.

Как минимум, при контроле судна должно быть проверено соответствие следующим документам: Международной конвенции о грузовой марке 1966 года и Протоколу 1988 года, СОЛАС-74, МАРПОЛ-73/78, ПДМНВ-78/95, МППСС-72, журналу нефтяных операций, свидетельству о минимальном составе экипажа. Проверяются также свидетельство о безопасности по конструкции, оборудованию и снабжению, грузовая книга, сертификаты компетенции экипажа (рабочие дипломы, свидетельства). Инспектирование состоит из проверки соответствующих документов, сертификатов и осмотра судна, проверки условий жизни и работы экипажа. Согласно решению IМО вошли в силу Резолюция А.787 (19) «Процедуры контроля судов государством порта» и правило 4 главы XI СОЛАС «Контроль государства порта за выполнением эксплуатационных требований». Инспекторы PSC могут проверять компетенцию членов экипажа относительно безопасности мореплавания и предотвращения загрязнения. Эта проверка может заключаться в демонстрации членами экипажа умения исполнять свои служебные обязанности, действовать в критических ситуациях. Руководство по проведению контроля

63

предусматривает проверки по различным видам деятельности судового экипажа — борьбе за живучесть судна, несению вахты на мостике и в машине, грузовым операциям, перевозке опасных грузов, оказанию медицинской помощи.

В соответствии с этими требованиями, если уровень эксплуатационной пригодности судна и экипажа не является достаточным для обеспечения безопасности и защиты окружающей среды, инспектор PSC вправе задержать судно до устранения недостатков. Если будет доказано, что задержание и отсрочка отхода судна неоправданны, оно имеет право на компенсацию потерь или ущерба в соответствии с законами государства порта.

По требованию IМО, Международная Ассоциация Классификационных Обществ (МАКО - IACS), провела специальные исследования и выявила, что поперечная водонепроницаемая переборка на балкерах, между носовыми трюмами может не выдержать динамического удара (при волнении) разжиженного груза, особенно если судно загружено грузом с высокой плотностью и в чередующиеся трюма (через один). Вследствие этого разрушаются последующие переборки, судно затапливается по всей длине и его гибель — дело нескольких минут. 40% погибших балкеров погибли именно по этой причине — разрушение переборки.

МАКО определила, что наиболее уязвимое место — это переборка между первым и вторым трюмом и двойное дно этого района. Это предполагает, что при проведении инспекции особое внимание должно уделяться этому району судна, толщинам набора, связей и при необходимости было выполнено усиление этих мест.

3.2.4. Международная конвенция по стандартам подготовки и дипломирования моряков и несения вахты, 1978 — International Convention on Standards of Training,

Certification and Watchkeeping for Seafarers (SCTW-78/95), 1978

Конвенция принята 7 июля 1978 года, вступила в силу 28 апреля 1984 года, коренной пересмотр с введением Кодекса STCW – CODE-95 – выполнен в 1995 году, принята Украиной 1 февраля 1996 года.

Один из важнейших факторов безопасности мореплавания — это компетентность судовых экипажей, поэтому подготовке моряков международные организации уделяют особое внимание. С этой целью IМО разработаны обязательные минимальные требования (стандарты) по подготовке и дипломированию моряков и несению вахты.

Структура Конвенции включает восемь следующих глав.

I. Общие положения — определения, дипломы, контроль (правила 1-5).

II. Капитан — палубная команда — минимальные требования к несению вахты, компетенции капитана и палубных офицеров и матросов (правила 1-8).

III. Машинная команда — принципы несения вахты в МО, минимальные требования к квалификации судовых механиков (правила 1-6).

IV. Радиотехническая служба — несение радиовахты, обслуживание радиоаппаратуры, минимальные требования к компетенции радистов, а также к дипломированию радиотелефонных операторов (правила 1—3). Резолюция Комитета по безопасности мореплавания дополнила правила IV/1 и IV/2 относительно применения и требований по ГМССБ.

V. Требования в отношении подготовки экипажей определенных типов судов для танкеров. Глава почти полностью пересмотрена в 1994 году в связи с уточнением и ужесточением минимальных требований.

VI. Требования в отношении функций, связанных с аварийными ситуациями, охраной труда, медицинским уходом и выживанием. Особо отмечается, что для получения сертификата специалиста по спасательным средствам следует иметь стаж работы на судне не менее 12 месяцев или специальную подготовку и стаж не менее 9 месяцев.

VII. Альтернативное дипломирование.

VIII. Требования в отношении вахты.

64

Конвенция 1978 года имеет также 14 резолюций, которые содержат специальные рекомендации по разным темам, а также статьи.

Вконвенции 1978 года нет требований по укомплектованию экипажа, хотя это является одним из условий мореходного состояния судна. Считалось, что правило 13 главы V СОЛАС («Экипажи») означает, что судно укомплектовано в соответствии с Резолюцией А.481 (XII) IМО, включающих так называемых десять заповедей:

1) безопасная навигационная вахта (правило 11/1 СОЛАС) и общее наблюдение; 2) надежные швартовные операции (швартовка и отшвартовка судна);

3) готовность аварийной партии, состоящей из квалифицированных членов экипажа, бороться за живучесть судна, поддерживать в рабочем состоянии все водонепроницаемые закрытия и закрывать их в случае необходимости;

4) готовность к использованию всех имеющихся на борту противопожарных средств и оборудования, обеспечению технического обслуживания, сбора и эвакуации пассажиров; 5) способность обеспечить безопасность судна, находящегося в море, в стационарном

или близком к стационарному положении; 6) обеспечение безопасной машинной вахты и общего наблюдения за машинными

помещениями (МО); 7) надлежащее содержание и эксплуатация главных и вспомогательных механизмов и

готовность преодоления возможных опасностей и рисков плавания; 8) обеспечение безопасности для предотвращения возникновения пожара; 9) способность в оказании медицинской помощи на борту судна;

10) несение радиовахты в соответствии с СОЛАС и Регламентом радиосвязи.

Всоответствии с Резолюцией А.481 (XII) и правилом V/13b СОЛАС каждое судно должно иметь «Свидетельство о минимальном составе экипажа» (Certificate of minimum safe manning), выдаваемое морской администрацией флага судна.

С 26 июня по 7 июля 1995 года в Лондоне по результатам работы сессии IМО, была пересмотрена Конвенция по подготовке и дипломированию моряков и несению вахты 1978 года. Основными причинами пересмотра конвенции 1978 года были:

-отсутствие стандартов компетенции для надлежащего выполнения судовым составом действий по обеспечению безопасности мореплавания; знания кандидатов на получение диплома оценивались «к удовлетворению администрации», что порой приводило к низкому уровню знаний моряков;

- отсутствие инструмента для надлежащего контроля за выполнением требований конвенций;

- правительство не отвечало за сертификаты, выданные от его имени; - конвенция 1978 года основывалась на традиционном делении экипажа на палубный

имашинный персонал, не учитывались современные тенденции в организации работ на судах, возможность взаимозаменяемости в случае болезни, привлечения членов экипажа ко всем работам для обеспечения нормальной и безопасной эксплуатации судна.

Одной из главных особенностей пересмотра конвенции было принятие нового Кодекса по подготовке и дипломированию моряков и несению вахты (STCW Code), который состоит из двух частей. Часть А — обязательная, содержащая стандарты компетенции плавсостава всех уровней ответственности; часть В — рекомендательная, содержит рекомендации по внедрению и применению стандартов.

Кроме принятия Кодекса, Конференция одобрила ряд дополнений и изменений. Рассмотрим некоторые из них.

- Правило 7 главы I требует от стран-участниц информации, представляемой в IМО, о практических мерах по внедрению и применению конвенции в системе морского образования, процедурах дипломирования и т. д., согласно разделу A-1/7 STCW Code.

- Генеральный секретарь IМО должен рассмотреть указанную информацию, определить ее полноту, консультируясь при необходимости с лицом, назначенным

65

Комитетом по безопасности (MSC). После этого MSC издает «белый список» государств, имеющих удовлетворительное документальное свидетельство о соответствии требованиям конвенции. Другие участники конвенции должны признавать сертификаты, выданные государствами, указанными в «белом списке». Учебные заведения, которые не соответствуют надлежащим стандартам по учебным программам, учебным базам и компетентности преподавателей, попадут в «черный список», что, естественно, вызовет непризнание их дипломов.

-Каждые 5 лет страны-участницы должны представлять доклад, составленный независимым экспертом, о выполнении требований по подготовке и дипломированию моряков, о состоянии морского образования в соответствии с требованиями конвенции.

-Обучение на тренажерах РЛС и САРП обязательно. Тренажеры для проверки компетенции должны отвечать международным стандартам.

-Новые правила предписывают часы отдыха для лиц, участвующих в навигационной вахте. Исключая аварийную ситуацию, должно быть предоставлено 10 часов отдыха в 24-часовой период. Эти часы могут быть поделены на две части, одна из которых должна составлять не менее 6 часов.

-Ответственность и обязанности компании в соответствии с конвенцией должны быть четко определены в соответствии с правилом 1/14 — внедрение МКУБ, ознакомление с судном и с обязанностями, исполняемыми членами экипажа, комплектация экипажа квалифицированными моряками в соответствии с требованиями безопасности мореплавания, инструкции, процедуры.

Определены семь основных функций в области эксплуатации, управления и материально-технического обслуживания судна, а именно: судовождение; грузовые операции; обслуживание силовой установки и механизмов; обслуживание электрических

иэлектронных систем и приборов; связь; техническое обслуживание и ремонт; материально-техническое обслуживание судна и заботы об экипаже.

Ответственность членов экипажа определена на трех уровнях (levels):

а) уровень управления (management level) — капитан, старший помощник капитана, старший механик, второй механик — лица, отвечающие за исполнение обязанностей экипажем;

б) уровень эксплуатации (operational level) — помощники капитана, механики, радисты — лица, обеспечивающие навигационную или машинную вахту, выполнение работ по обслуживанию судна, грузовых операций;

в) вспомогательный уровень (support level) — рядовой состав, участвующий в несении навигационной или машинной вахты, вахты в порту, в грузовых операциях, обслуживании судна и др.

3.2.5. Международная конвенция о грузовой марке, 1966 — International Convention on Load Line (Load Line — LL), 1966

Конвенция принята 5 апреля 1966 года, вступила в силу 21 июля 1968 года, принята Украиной 25 января 1994 года.

Впервые ограничения загрузки судов для безопасности упоминаются в средние века. В 1890 году в Англии был принят закон, по которому высота надводного борта определялась государством (закон Плимсоля). По его имени принято название «диск Плимсоля». Первая Конвенция о грузовой марке была принята еще в 1930 году.

Правила действующей конвенции 1966 года регламентируют расчет надводного борта для судов типа «А» или типа «В». Согласно статье 27 суда типа «А» — это суда, перевозящие жидкие грузы наливом, суда типа «В» — это все суда, не удовлетворяющие требованиям к судам типа «А». Правила конвенции принимают во внимание возможные риски в зависимости от сезонов и районов плавания. Определяются требования к водонепроницаемости различных закрытий судна — дверей, люков и т. д. Главная цель этих требований — обеспечение водонепроницаемости судна. Судно, к которому

66

применяется конвенция, не может быть признано мореходным, не может быть выпущено в международный рейс, если оно не было освидетельствовано, не была определена высота надводного борта, не обозначена палубная линия и не нанесена грузовая марка на обоих бортах и не выдано международное свидетельство о грузовой марке 1966 года. При контроле в портах проверяется, чтобы положение грузовой марки соответствовало имеющемуся свидетельству, чтобы судно было погружено по соответствующую грузовую марку. Конвенция содержит следующие приложения:

Приложение I: глава II — условия назначения надводного борта; глава III — величину надводного борта, глава IV — специальные требования для судов, которым назначаются лесные надводные борта;

Приложение II — зоны, районы и сезонные периоды;

Приложение III — свидетельства (содержит формы соответствующих свидетельств). В 1988 году был принят Протокол 1988 года к Международной конвенции о грузовой марке 1966 года о гармонизации требований конвенций СОЛАС, МАРПОЛ и Конвенции

огрузовой марке при освидетельствовании.

3.2.6.Международные правила предупреждения столкновения судов в море —

МППСС-72 (COLREG)

Приняты 20 октября 1972 года, вступили в силу 15 июля 1977 года, приняты Украиной 25 апреля 1993 года

Первые национальные правила маневрирования появились в Великобритании в 1846 году. В 1863 году был издан Единый свод правил для предупреждения столкновений судов. Они стали основой для издания подобных правил во многих других странах. Первые международные правила (ППСС-1889) были приняты в 1889 году в Вашингтоне.

В 1972 году в Лондоне состоялась международная конференция, которая приняла Международные правила предупреждения столкновения судов в море. Конвенция вступила в силу 15 июля 1977 года. Она заменила конвенцию 1960 года. Наиболее важным нововведением явилось признание систем разделения движения.

МППСС состоят из пяти частей и четырех приложений: часть А — Общие положения (правила 1-3);

часть В — Правила плавания и маневрирования (правила 4-19); часть С — Огни и знаки (правила 20-31);

часть D — Звуковые и световые сигналы (правила 32-37); часть Е — Изъятия (правило 38);

Приложение I — Расположение и технические характеристики огней и знаков; Приложение II — Дополнительные сигналы для судов, занятых ловом рыбы вблизи

других судов;

Приложение III — Технические характеристики звукосигнальных устройств; Приложение IV — Сигналы бедствия.

На сигнальные огни и звукосигнальные устройства необходимо иметь сертификаты.

3.2.7. Конвенция о Международной организации морской спутниковой связи

(ИНМАРСАТ), 1976 — Convention on the International Maritime Satellite Organisation (INMARSAT), 1976

Одобрена З сентября 1976 года, вступила в силу 16 июля 1979 года, ратифицирована Украиной 16 июля 1979 года.

В связи с увеличением числа судовых радиостанций и радиообмена информацией возникли серьезные проблемы с использованием радиочастот. Это имело серьезные последствия для морских сообщений и безопасности на море. Использование космических технологий помогло преодолеть эту проблему.

IМО включилась в решение этих проблем с 1960 года и в 1975 году созвала конференцию по вопросу установления новых морских коммуникационных систем,

67

основанных на использовании спутниковых технологий. Конференция приняла Конвенцию о Международной организации морской спутниковой связи — ИНМАРСАТ и Эксплуатационное соглашение о работе системы геостационарных спутников Земли. Эти спутники обеспечивают ретрансляцию сообщений между судами и береговыми станциями. Спасательно-координационные центры (RCC) имеют береговые станции ИНМАРСАТ. ГМССБ основана на использовании ИНМАРСАТ (район A3).

Конвенция определила задачи и цели ИНМАРСАТ, которая должна улучшить использование средств оповещения о бедствиях и обеспечение безопасности жизни на море, повысить эффективность управления судами. Организация состоит из ассамблеи, совета и директората, возглавляемого генеральным директором. ИНМАРСАТ была образована в 1981 году в Лондоне. В 1983 году был принят Протокол о привилегиях и иммунитете ИНМАРСАТ. Украина присоединилась к Протоколу 30 июля 1983 года.

3.2.8. Международная конвенция по поиску и спасанию на море, 1979 —

International Convention on Maritime Search and Rescue (SAR), 1979

Одобрена 27 апреля 1979 года, вступила в силу 22 июня 1985 года, принята Украиной 4 апреля 1993 года.

Главная цель конвенции — улучшить сотрудничество между государствами и организациями, участвующими в операциях по поиску и спасанию на море. О таком сотрудничестве говорит правило V/15 СОЛАС, призывающее правительства принять все меры по организации наблюдения с берега и спасению людей, терпящих бедствие в море вблизи его берегов. На 7-й сессии ИМО Резолюцией А.229 (VII) было принято Руководство для торговых судов по поиску и спасанию (MERSAR). Это Руководство (MERSAR), а также Руководство по поиску и спасанию на море (IMOSAR) входят в список обязательных книг на борту судов. Технические требования изложены в Приложении к конвенции, которое состоит из 6 глав: глава 1 — Термины и определения; глава 2 — Организация; глава 3 — Сотрудничество; глава 4 — Подготовительные мероприятия; глава 5 — Порядок проведения операций; глава 6 — Системы судовых сообщений. Государства — участники конвенции должны создать национальные спасательно-координационные центры (СКЦ) и при необходимости — подцентры, а также определить зоны ответственности. Поисково-спасательные зоны устанавливаются по соглашению с соседними государствами, которые не имеют отношения к границам между государствами.

С этой целью IМО подготовила и издала Руководство по поиску и спасению на море

(Search and Recue Manual) получившее условное обозначение IMOSAR Manual.

Каждое государство должно направить в IМО информацию о национальной организации поиска и спасания и о морской поисково-спасательной службе с указанием всех национальных СКЦ, возможностей связи с ними и наличия спасательных средств, которыми они располагают. Государства-участники должны содействовать установлению соглашений по SAR между соседними государствами для координации спасательнопоисковых операций, проведения совместных учений.

В главе 5 определяются три аварийных стадии: а) «стадия неопределенности» — отсутствие оговоренной информации с судна в должные сроки; б) «стадия тревоги» — отсутствие связи с судном и информации после «стадии неопределенности»; в) «стадия бедствия» — получение информации об угрозе серьезной опасности судну или лицу, необходимости немедленной помощи или ситуация, когда после стадии тревоги все попытки установления связи с судном безуспешны и отсутствует информация о судне от всех возможных источников.

Всем участникам конвенции рекомендуется устанавливать системы судовых сообщений, которые обеспечат полную информацию о движении судов и дадут возможность сократить время между моментом потери связи с судном и началом поисково-спасательных операций. Это также может помочь в определении судна,

68

способного оказать немедленную помощь, включая медицинскую.

3.2.9. Соглашение по пассажирским судам, осуществляющим специальные перевозки — Special Trade Passenger Ships Agreement (STP)

Одобрено 6 октября 1971 года, вступило в силу 2 января 1974 года.

Это соглашение было принято на международной конференции, состоявшейся в 1971 году в Лондоне. К соглашению прилагаются правила, которые должны применяться к судам, занятым на специальных перевозках (например, паломников). Эти суда должны отвечать требованиям СОЛАС-74, глава II-1, правило 1(e) и глава II-2, правило 1(f) — об использовании пассажирских судов в специальных перевозках большого числа пассажиров особой категории. Согласно правилу 1 под специальными перевозками понимается доставка морем большого числа специальных пассажиров на международных рейсах в пределах определенной зоны, указанной на картах в приложении к правилам. Соглашение предусматривает конструкцию судов, спасательные средства, перевозку опасных грузов, выполнение международных санитарных правил.

В 1973 году был принят Протокол о требованиях к помещениям пассажирских судов, осуществляющих специальные перевозки. В правилах протокола определены помещения, которые непригодны для перевозки пассажиров; количество пассажиров, разрешаемое для перевозки в зависимости от продолжительности рейса; требования к трапам, освещению, вентиляции, приготовлению пищи, предупреждению несчастных случаев в портах (контроль государства порта — Port State Control) практически во всех морских портах мира.

3.2.10. Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов

(МАРПОЛ-73/78) – International Convention for the Prevention of Pollution from Ships (MARPOL-73/78)

Принята 2 ноября 1973 года, вступила в силу 2 октября 1983 года, принята Украиной 25 января 1994 года.

Документ является комбинацией двух других соглашений, принятых соответственно в

1973 и в 1978 годах.

Первым международным документом по предотвращению загрязнения моря нефтью была конвенция, принятая в Лондоне в 1954 году и вступившая в силу 26 июля 1958 года. Однако этот документ не был достаточно эффективен для борьбы с загрязнением, и после аварии танкера «Торри Каньон» было принято решение о его пересмотре. В 1973 году была принята Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ-73). До 1978 года еѐ ратифицировали только три государства.

Участившиеся аварии танкеров потребовали новых мер безопасности. В феврале 1978 года в Лондоне состоялась Международная конференция по безопасности танкеров и предотвращению загрязнения моря. Результатом работы конференции стали два протокола: Протокол 1978 года к СОЛАС-74 и Протокол 1978 года к МАРПОЛ-73. Протокол МАРПОЛ-78 является самостоятельным документом и включает в себя все положения МАРПОЛ-73. Он вступил в силу 2 октября 1983 года.

Конвенция 1973 года, измененная Протоколом 1978 года, известна как Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 года, измененная Протоколом 1978 года – МАРПОЛ-73/78.

В конвенции МАРПОЛ-73/78 предусмотрены меры по сокращению и предотвращению загрязнения морской среды как нефтью и нефтепродуктами, так и другими вредными веществами, которые перевозятся на судах или образуются в процессе их эксплуатации.

Конвенция МАРПОЛ 73/78 применяется:

- к судам, плавающим под флагом страны – стороны Конвенции; - к судам, не плавающих плд флагом страны – стороны Конвенции, по

69

действующим под юрисдикцией другой стороны Конвенции.

Любое нарушение Конвенции запрещается.

Если нарушение совершено, то санкции за такое нарушение устанавливается в соответствии с законодательством страны – места нарушения. В этом случае:

-возбуждается преследование в соответствии с законодательством страны места нарушения, дибо

-проводится расследование нарушения и доказательные материалы направляются Правительству госудврства, флаг которого несет судно, для привлечения к ответственности виновных лиц.

Меры нарушения должны быть строгими, чтобы пресечь нарушения Конвенции и о них должно быть проинформировано Правительство страны места нарушения.

Каждое судно должно иметь Свидетельства, подтверждающие соответствие Конвенции его конструкции и оборудования, оно может быть подвергнуто инспектированию в портах захода. Портовые власти могут принять меры к тому, чтобы судно не уходило до тех пор, пока оно сможет выйти в море, не представляя чрезмерной угрозы морской среде.

Каждое судно, попавшее в инцидент, связанный с загрязнением морской среды (авария, посадка на мель, столкновение, пробоина в корпусе и т.п.) обязано немедленно передать сообщение об инциденте в соответствии с Протоколом 1 к Конвенции в адресс организации, указанной в «Перечне национальных пунктов оперативной связи, ответственных за прием, передачу и обработку срочных сообщений об инцидентах, связанных со сбросом нефти и других вредных веществ с судов» приведенном в Приложении 1 к Плану чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью (SOPER)

Конвенция содержит два протокола: Протокол 1 – Положения, касающиеся сообщений об инцидентах, связанных со сбросом вредных веществ (Резолюция А.648 (16); Протокол II – Арбитражпроцедуру решения возникшего спора между сторонами Конвенции.

Основные правила конвенции МАРПОЛ 73/78 содержатся в шести приложениях:

Приложение 1 -Правила предотвращения загрязнения нефтью;

Приложение II-Правила предотвращения загрязнения вредными жидкими веществами, перевозимыми наливом;

Приложение III-Правила предотвращения загрязнения вредными веществами, перевозимыми морем в упаковке, грузовых контейнерах, съѐмных танках, автодорожных и железнодорожных цистернах;

Приложение IV -Правила предотвращения загрязнения сточными водами с судов; Приложение V- Правила предотвращения загрязнения мусором с судов. Приложение VI - Правила предотвращения загрязнения атмосферы с судов.

3 сентября 1995 года были приняты поправки (новые правила): к Приложению I – правило 8а «Контроль государства порта за выполнением эксплуатационных требований»; к Приложению II – правило 15 «Контроль государства порта за выполнением эксплуатационных требований»; к Приложению III – правило 8 «Контроль государства порта за выполнением эксплуатационных требований»; к Приложению V

– правило 8 «Контроль государства порта за выполнением эксплуатационных требований». Эти поправки вступили в силу 3 марта 1996 года.

14 сентября 1995 года были одобрены поправки к Приложению V – новое правило 9, п. 1 «Плакаты, планы управления мусором и ведение учета мусора». Правило предусматривает вывешивание плакатов о требованиях Правила 3 «Удаление мусора за пределами особых районов» и Правила 5 «Удаление мусора в особых районах» настоящего Приложения. Правило 9 также требует, чтобы каждое судно вместимостью более 400 тонн или сертифицированное для перевозки 15 и более пассажиров имело и выполняло «План управления мусором» (процедуры сбора, хранения, обработки и удаления мусора). В плане должно быть указано лицо, ответственное за операции с мусором. Пункт 3 правила 9 требует наличия и ведения на судне «Журнала операций с мусором». Указанные поправки вступили в силу 1 июля 1997 года.

Приложение I к Конвенции МАРПОЛ 73/78.

Правила предотвращения загрязнения нефтью.

а) Оборудование:

70

Для целей Приложения 1 Конвенции МАРПОЛ 73/78 каждое судно вместимостью 400рег.т. и более, нефтяной танкер вместимостью150 рег.т. и более, должно иметь на борту:

1.Фильтрующее оборудование, обеспечивающее очистку нефтесодаржащей воды до остаточного содержания нефти на сбросе за борт менее 15 мг/л.

2.Прибор контроля нефтесодержания на сбросе – (АСС – автоматическая система сигнализации или САЗРИС – система автоматического замера, регистрации и управления сбросом - самописцем) обеспечивающий сигнал о превышении 15 мг./л и команду на автоматическое запорное устройство.

3.Автоматическое запорное устройство – (обычно трехходовой электропневмоклапан), обеспечивающее прекращение сброса за борт воды с содержанием нефти более 15мг/л (по сигналу прибора контроля).

4.Танк для сбора всех нефтесодержащих вод МО с автономной системой выдачи на берег на оба борта с международными фланцами и пультом дистанционной останоски насосов в районе этих фланцев.

Использование других систем для сброса за борт и сдачи нефтесодержащих вод на берег

запрещается.

5.Танк для сброса нефтяных остатков и отходов (шлаки, остатки от мойки фильтров, моточисток и т.п.) с системой подогрева и трубопроводом выдачи нефтеостатков на берег.

Трубопровод выдачи нефтеостатков должен быть автономным, не иметь прямого соединения с осушительной или какой – либо другой счистемой. Он должен быть оборудован шнековым насосом для перекачки высоковязкого шлама.

При наличии на судне инсинератора – должен быть трубопровод подачи шлама к нему и узел подготовки шлама к сжиганию. Танк для для смешивания шлама с топливом с подогревом и взбучиванием, гомогенизатор.

6.Трубопровод перелива и переливная цистерна на бункерной системе или стационарные, переносные поддоны либо выгородки (100 – 300л.) под воздушными трубамти топливных и масляных танков

7. Механическое герметическое закрытие палубных шпигатов.

в) Нормативы сброса.

Акватории Мирового океана, омывающие побережье регионов с наиболее высокой плотностью населения по Конвенции МАРПОЛ 73/78 выделены в особые районы.

Вне особых районов запрещается сброс в море нефтесодержащей смеси за исключением случаев, когда одновременно соблюдаются следующие условия:

1.Для танкеров:

Танкер на расстоянии не менее 50 миль от берега, в пути, мгновенная интенсивность сброса не превышает 30 литров нефти на милю хода, общее количество сброшенного не превышает 1/30000 общего количества груза, на судне действует САЗРИУС и отстойный танк.

2.Для судов вместимостью 400 рег.т. и более, а также из льял МО танкеров:

Судно за 12 мильной зоной, в пути, содержание нефти в сбросе менее 15 мг./л, на судне в действии АСС. Учитывая, что сброс в море нефтяных остатков и отходов (шлама) категорически запрещен в любой

точке мирового океана, каждое судно должно иметь танк для сохранения на борту и сдачи на берег нефтяных остатков и отходов (шлама). Контролирующие органы в портах захода исходят из того, что, для легкого топлива 0,5% и для тяжелого топлива – 1,5 от соженного составляет шлам.

Особые районы. Средиземное, Черное, Красное моря, Карибское море с Мексиканским заливом, Северное море с Ирландским, Кельтским морями и Английским каналом, район заливов (Персидский залив), Аденский залив и район Антарктики.

Координаты ограничивающие особые районы, приведены в тексте Конвенции МАРПОЛ 73/78.

В особых районах запрещается сброс в море нефтесодержащей смеси, за исключением случаев, когда одновременно соблюдаются следующие условия:

1. Бля танкеров:

Запрещается сброа нефтесодержащего балласта

3.Для судов вместимостью 400 рег. т. и более, а также из льял МО танкеров:

Судно за 12 мильной зоной, в движении, содержание нефти в сбросе менее 15 мл/л, на судне, на судне в действии фильтрующее оборудование, прибор контроля (АСС) и автоматическое запорное устройцство, обеспечивающее прекращение сброса при превышении 15 мг/л.

В районе Антарктики запрещается любой сброс нефтесодержащей смеси.

Изолированный баласт – это забортная вода, принятая в изолированные балластные танки, имеющие автономную систему выкачки и отдельные, только предназначенные для этой цели насосы. Сбрасывается за борт без ограничения.

Чистый балласт – это забортная вода, принятая в изолированные балластные танки или тщательно вымытые грузовые танки. Выкачивается за борт через балластную систему общими балластными насосами, вне особых районов, на ходу судна, за 12 мильной зоной.

Нефтезагрязненный балласт – это забортная вода, принятая в грузовые танки, и выкачиваемая за борт через общую балластную систему общими насосами вне особых районов, за 12 мильной зоной через отстойный танк, под контролем САЗРИУС.