Колегаев Иванов Басанец НБЖС

91

судна включают:

-постоянный контроль запаса остойчивости, плавучести и поддержание их на установленном уровне;

-контроль загруженности судна, соблюдение правил размещения и крепления груза, а также распределения и расхода переменных грузов;

-систематический контроль исправности наружной и внутренней обшивок корпуса, переборок, палуб, платформ и всех водонепроницаемых закрытий;

-содержание в исправном состоянии и готовность к немедленному использованию всех систем, переносных водоотливных средств и средств заделки пробоин;

-подготовленность членов экипажа к борьбе за непотопляемость;

-строгое соблюдение требований Устава службы на судах, Правил технической эксплуатации и НБЖС.

4.7.5. Руководящие документы по борьбе за живучесть на судне.

Основными руководящими документами по борьбе за живучесть судна, являются:

-SOLAS – 74 с поправками;

-СУБ компании;

-наставление по борьбе за живучесть судов Министерства морского флота (НБЖС) с Добавлением 1 (Борьба экипажей с водой и паром на судах) и Добавлением 2 (Организация, подготовка и борьба экипажей с пожарами и дымом на судах);

-информация об остойчивости судна для капитана;

-расписание по тревогам;

-папка документов по борьбе за живучесть;

Папка документов по борьбе за живучесть содержит:

-основные чертежи судна;

-схему размещения противопожарного имущества;

-схему размещения аварийного имущества;

-таблицу непотопляемости судна;

-рассчет исполнительного грузового плана;

-таблицу коэффициентов проницаемости отсеков в зависимости от рода перевозимого груза;

-копию расписания по тревогам;

-схему расположения мерительных трубок всех танков, цистерн, льяльных колодцев;

-НБЖС;

-оперативные планы по каждому виду тревог;

-другие документы по усмотрению капитана.

Контрольные вопросы к разделу «Меры по обеспечению живучести судна».

1.Что называется живучестью судна?

2.Что называется непотопляемостью судна?

3.Плавучесть судна. Уравнение плавучести.

4.Остойчивость судна. Условия остойчивости судна.

5.Конструктивные меры по обеспечению водонепроницаемости судна.

6.Виды повреждений корпуса судна, приводящие к потере его водонепроницаемости.

7.Запас плавучести. Критерий плавучести.

8.Действия экипажа судна при обнаружении водотечности корпуса.

9.Аварийное снабжение и материалы, используемые экипажем судна для

92

заделки пробоин.

10.Методика постановки пластыря на пробоину.

11.Постановка цементного ящика.

12.Заделка малых и средних пробоин водонепроницаемого корпуса судна.

13.Устранение течи трубопроводов.

14.Оперативный план по борьбе с водой, восстановлению остойчивости и спрямлению аварийного судна.

15.Маркировка дверей, крышек люков и горловин.

Глава 5. Борьба экипажа за живучесть судна

5.1. Живучесть судна Живучестью называется способность судна в достаточной мере сохранять и

восстанавливать свои мореходные качества и обеспечивать безопасность находящихся на борту людей и сохранность груза при аварийных ситуациях.

Живучесть судна обеспечивается:

-непотопляемостью;

-взрыво- и пожаробезопасностью;

-живучестью судовой техники;

-подготовленностью экипажа к борьбе за живучесть судна и действиями по ее поддержанию и восстановлению.

Непотопляемость – это способность судна сохранять плавучесть и остойчивость после затопления одного или нескольких отсеков.

Взрывопожаробезопасностью судна называется его способность противостоять возникновению и распространению взрывов и пожаров, а также их воздействию на судно

игруз.

Живучестью судовой техники называется еѐ способность сохранять и восстанавливать свои свойства при аварийных обстоятельствах и обеспечивать постоянную готовность к действию по прямому назначению.

Под подготовленностью экипажа к борьбе за живучесть судна понимаются знания и умение членов экипажа выполнять организовано, решительно и квалифицировано действия, направленные на ликвидацию аварийных обстоятельств или уменьшение их влияния на судно, людей и находящийся на борту груз.

Комплекс предупредительных мероприятий по обеспечению живучести судна

включает в себя такие мероприятия, которые обеспечивают нормальную эксплуатацию судна в соответствии с его назначением.

К предупредительным мероприятиям относятся:

-эксплуатация судна, его механизмов и систем в соответствии с требованиями Правил технической эксплуатации;

-соблюдение противопожарного режима на судне в соответствии с требованиями Правил пожарной безопасности;

-загрузка судна в соответствии с действующими нормами и правилами, регламентирующими посадку судна, его остойчивость и высоту надводного борта.

Под борьбой за живучесть судна понимаются организованные, квалифицированные

иэнергичные действия судового экипажа при возникновении чрезвычайных ситуаций с целью ликвидации или уменьшения их отрицательного влияния на людей, судно и перевозимый груз.

5.2. Борьба за непотопляемость судна

Борьба за непотопляемость судна – это совокупность действий экипажа по поддержанию и восстановлению плавучести и остойчивости судна. В ходе борьбы за

93

непотопляемость экипаж судна должен предпринимать энергичные и квалифицированные действия, а именно:

-обнаружение поступления воды внутрь корпуса судна и выявление мест, размеров и характера повреждений в корпусе, а также в других судновых конструкциях;

-прекращение или ограничение поступления воды внутрь судна и распространение (фильтрация) ее по всему судну;

-удаление из отсеков забортной и фильтрационной воды, а также воды, поступившей при тушении пожаров;

-временное восстановление водонепроницаемости корпуса судна и осушение затопленного отсека;

-заделка пробоин и восстановление водонепроницаемости корпуса;

-восстановление остойчивости, плавучести и спрямление аварийного судна;

-обеспечение хода и управляемости аварийного судна.

В случае угрозы гибели судна из-за недостаточной плавучести или остойчивости необходимо предпринять меры к посадке судна на мель, при наличии такой возможности.

5.3. Нарушение водонепроницаемости корпуса судна Коррозия и эрозия корпуса судна. Основной причиной износа корпуса судна

является коррозия корпуса. Коррозия — основная причина износа корпуса судна — представляет собой самопроизвольный процесс разрушения металлической поверхности под влиянием агрессивной среды: морской воды, морской атмосферы, химически активных грузов и др. Интенсивность и характер коррозии зависят от длительности рейса, района плавания, скорости судна, но прежде всего от эффективности антикоррозионной защиты. При надежной защите скорость коррозии не превышает 0,1мм/год, что гарантирует достаточную прочность корпуса в течение всего эксплуатационного периода судна.

Наиболее интенсивна и опасна местная коррозия отдельных участков корпуса: наружной обшивки в районе переменной ватерлинии, кормового подзора, мест установки донной арматуры, сварных швов, настила и набора двойного дна. На нефтеналивных судах наибольшему коррозионному изнашиванию подвержены переборки между грузовыми и балластными танками, наборы бортов и настилы палуб. Скорость коррозии перечисленных конструкций корпуса достигает 0,25-0,3 мм/год.

Виды коррозии:

- химическая коррозия является результатом химических реакций металла с агрессивными веществами, проявляется в виде глубоких язвин, поражающих отдельные участки металлических поверхностей, и может привести к сквозным разрушениям обшивки корпуса;

- электрохимическая коррозия происходит при контакте металла с электролитом, роль которого выполняет морская вода; поражает большие площади обшивки корпуса, трубопроводы и оборудование, работающее в условиях морской воды, особенно возрастает при контакте разнородных металлов (стальная обшивка корпуса — бронзовые гребные винты, алюминиевые конструкции — сталь и др.);

-биологическая коррозия возникает вследствие жизнедеятельности микроорганизмов, обитающих в морской воде, которые разрушают металл своими выделениями или используют как питательную среду.

Эрозия корпуса. При ударном воздействии струй воды, насыщенной воздухом, на металлическую поверхность наблюдается эрозия — разрушение металла вследствие гидродинамической кавитации.

В быстро движущемся потоке воды, создаваемом гребным винтом, нарушается плотность потока жидкости с образованием кавитационных пузырьков, заполненных

94

газом, паром или их смесью. Под воздействием воды давление в пузырьках резко возрастает, что приводит к гидроударам по поверхности металла, вызывающим его разрушение. Характер кавитации зависит от конструктивных элементов гребного винта (шаг винта, дисковое отношение, толщина лопастей) и скорости потока воды.

Для уменьшения последствий кавитации применяют различные решения: увеличение дискового отношения гребного винта, что уменьшает разрежение на засасывающей поверхности лопастей; специальные профили лопастей, обеспечивающие равномерное распределение давления по всему сечению лопасти; максимальное погружение гребного винта для повышения гидростатического давления на поверхности лопастей; понижение частоты вращения гребного винта; на скоростных судах – установка суперкавитирующих гребных винтов, при работе которых кавитационные пузырьки сносятся с поверхности лопастей потоком воды и разрушаются за пределами винта.

Эксплуатационные и аварийные повреждения корпуса.

Можно выделить следующие основные виды повреждений:

-водотечность сварных и заклепочных соединений возникает вследствие значительных местных деформаций наружной обшивки при плавании в штормовых условиях, во льдах, при столкновении и посадке на мель; вероятность водотечности швов возрастает при ослаблении их коррозионным разрушением;

-трещины в большинстве случаев имеют усталостный характер вследствие знакопеременных деформаций корпуса (прогиб и перегиб), создающих в металле напряжения, превышающие предел прочности; наиболее вероятно образование трещин в местах концентрации опасных напряжений — по углам грузовых люков и других вырезов, на участках дефектных сварных швов, в местах резкого обрыва связей набора корпуса;

-гофрировка наружной обшивки и настила палуб происходит под действием переменных деформаций растяжения и сжатия — стальные листы теряют устойчивость и изгибаются между опорами набора; гофрировка придает листам обшивки ребристый вид;

-вмятины образуются при деформации листов обшивки вместе с элементами набора, прочность которых нарушается при действии чрезмерных нагрузок (например, ударе при столкновении);

-пробоины в большинстве случаев являются результатом аварии (столкновение, посадка на мель, навал на причал и т.п.) и относятся к самым опасным повреждениям, грозящим затоплением одного или нескольких отсеков, креном судна и потерей остойчивости; количество забортной воды, поступающей в корпус судна, зависит от размера пробоины и ее углубления (табл. 6).

Таблица 6. Количество забортной воды, поступающей через пробоину

95

Классификация повреждений корпуса:

-малые пробоины, включая нарушение водонепроницаемости иллюминаторов, шпигатов, горловин – площадью 0,05 м2;

-средние пробоины, включая нарушение водонепроницаемости кингстонов и других закрытий забортных отверстий – до 0,2 м2;

-большие пробоины, включая нарушение водонепроницаемости шахт лагов, малых люков, дверей горловин и других закрытий до 2 м2;

-очень большие пробоины, включая нарушение водонепроницаемости люков, грузовых портов и других закрытий – свыше 2 м2.

Наибольшую опасность для судна представляют подводные пробоины, через которые поступает большое количество воды. Опасными являются и надводные прбоины если они расположены вблизи ватерлинии судна. Менее опасны пробоины, расположенные значительно выше ватерлинии, но и они могут быть опасными при больших наклонениях судна.

Методы дефектации повреждений. Выбор метода дефектации зависит от характера

ирайона повреждений.

Пробоины, трещины, гофрировку определяют визуально, с проведением необходимых измерений: длины и ширины пробоины, протяженности трещины, стрелки прогиба вмятины.

Степень коррозионного разрушения определяют измерением остаточной толщины металла двумя способами: путем контрольных сверлений (диаметром 8-10 мм) с измерениями толщины механическим толщиномером; ультрадефектоскопом, обеспечивающим высокую точность при толщине листа не менее 5 мм. Толщину каждого листа определяют не менее чем в трех точках.

Качество сварных швов проверяют методом неразрушающего контроля: рентгеноскопией, магнитной или ультразвуковой дефектоскопией, гамма-графированием.

Непроницаемость соединений проверяют несколькими способами:

-наливом воды до определенного уровня в воздушных трубах (в коффердамах, отсеках двойного дна и т.п.);

-струей воды при давлении 1 МПа, направленной перпендикулярно к поверхности соединения с расстояния не более 2 м;

-воздушным испытанием под давлением не более 30 МПа с нанесением на соединения мыльного раствора (в газонепроницаемых отсеках);

-воздушной струей под давлением 0,4 МПа с нанесением на шов мыльного раствора (в соединениях открытых конструкций);

-керосино-меловой пробой с нанесением на одну сторону водного раствора мела и с обильным смачиванием керосином другой стороны в сварных швах и трещинах.

-с помощью направленного света (одна сторона освещается, другая затемнена).

Основные причины нарушения водонепроницаемости корпуса. Можно выделить

следующие наиболее вероятные причины водотечности судна:

-повреждения наружной обшивки при посадке на мель, навалах на причал, плавании во льдах и т.п.;

-нарушение плотности сварных соединений при сильной стремительной качке, повышенной вибрации корпуса, значительном коррозионном износе;

-нарушение плотности соединений донной и забортной арматуры;

-утечки в элементах судовых систем, связанных с донной и забортной арматурой (трещины и свищи трубопроводов, повреждение прокладок, неплотность сальников насосов и арматуры);

-нарушение плотности водонепроницаемых закрытий (дверей, горловин, люковых закрытий, капов, иллюминаторов);

-разрушение конструктивных элементов корпуса при заливании палубы водой в

96

штормовых условиях.

Нарушение водонепроницаемости корпуса может привести к затоплению отсека, если своевременно не будут приняты меры по устранению водотечности. Возможность устранения водотечности зависит как от размеров повреждений и их расположения относительно поверхности воды, так и от действий экипажа. Чем выше напор поступающей в отсек воды, тем больше физических усилий потребуется экипажу для устранения водотечности. Один человек может преодолеть напор воды 70-80 кг.

Для своевременного обнаружения поступления воды в корпус судна необходимо измерять уровень жидкости во всех льялах (сточных колодцах), как указано ниже:

-на стоянке – два раза в сутки;

-на ходу – каждую вахту;

-при плавании во льдах – каждый час и при каждом сильном ударе о лед;

-при плавании в штормовых условиях необходимо производить контрольное откачивание воды из льял;

-при аварийных повреждениях корпуса – непрерывно.

Обеспечение водонепроницаемости корпуса. Для обеспечения водонепроницаемости корпуса необходимо выполнение следующих требований.

-Своевременный и тщательный уход за всеми водонепроницаемыми закрытиями (дверями, горловинами, крышками и пр.). Ролики, шарниры, болты и задрайки должны быть хорошо расхожены и смазаны. Уплотняющая резина должна быть эластичной и не иметь повреждений, следов краски и нефтепродуктов (при необходимости резиновые прокладки следует заменить).

-Все бортовые иллюминаторы в штормовую погоду должны быть задраены, а на иллюминаторах, расположенных близко к ватерлинии, задраивают и штормовые броняшки (при необходимости вместо барашков устанавливают гайки, ключ для которых хранится у судовой администрации).

-Перепускные клинкеты и клапаны, установленные на водонепроницаемых конструкциях и трубопроводах балластной системы, должны быть постоянно закрыты. Все льяла судовых отсеков и помещений должны быть всегда чистыми и иметь качественное покрытие (цементировку, окраску). Приемные сетки трубопроводов должны быть исправными и чистыми.

-Мерительные, воздушные трубы и шпигаты необходимо содержать в исправности, своевременно удалять грязь, а в зимнее время — снег и лед.

На всех водонепроницаемых закрытиях должны быть нанесены знаки маркировки, определяющие порядок их задраивания и открытия. В штормовых условиях необходимо регулярно контролировать состояние водонепроницаемых закрытий и креплений палубного груза. При осмотрах водонепроницаемых переборок палуб и платформ обращать внимание на состояние швов, сальников, наличие трещин и вмятин.

Маркировка.

Применение сигнальных цветов и знаков безопасности расширяет круг мероприятий, способствующих предотвращению травматизма среди плавсостава и пассажиров морских судов. Эти цвета и знаки предназначены для привлечения внимания работающих и пассажиров к имеющимся или могущим возникнуть опасным и вредным факторам, для предписания или разрешения определенных действий с целью обеспечения безопасности,

атакже для необходимой информации.

Цвета сигнальные и знаки безопасности служат дополнением к техническим и организационным средствам обеспечения безопасности, предусмотренным следующими руководящими документами: «Требования техники безопасности к морским судам»; «Правила техники безопасности на судах морского флота»; «Наставление по борьбе за живучесть судов Министерства морского флота (НБЖС)».

Выбор места установки знаков безопасности и окраска цветами сигнальными осуществляются на строящихся судах заводом-строителем, а на эксплуатируемых —

97

судовладельцем.

Знаки безопасности устанавливают на местах, где требуется напоминание работающим или пассажирам о возможной опасности, запрещении определенных действий, необходимости применения средств защиты и направлении движения.

Размещаемые на судне знаки безопасности не должны препятствовать передвижению людей, перемещению грузов и производству судовых работ.

Плоскость знака должна располагаться, по возможности, вертикально и перпендикулярно оси наблюдения или движения работающих (пассажиров), для которых он предназначен. Плоскость указательных знаков может располагаться параллельно пути движения. В одном месте (дверь, трап, корпус механизма, щит и т. п.) располагается не более двух знаков; это требование не распространяется на знаки, устанавливаемые на переборках. На переборке следует укреплять минимально необходимое количество знаков. Примеры размещения знаков безопасности показаны в справочном приложении 1.

Временные (переносные) знаки вывешивают на ограждения, механизмы, переборки или на стойку с треногой, которая окрашивается в серый или серебристо-серый цвет. Места установки временных знаков указаны в табл. 4-8.

Освещение знаков безопасности должно обеспечиваться системой общего освещения. Информационные и предписывающие знаки путей эвакуации дополнительно должны оборудоваться местным аварийным освещением или выполняться светящейся краской.

Администрация судна обязана в процессе эксплуатации своевременно принимать меры по замене неисправных знаков безопасности и восстановлению нарушенной окраски цветов сигнальных.

Маркировка шпангоутов и забортных отверстий.

На судах каждой палубе, водонепроницаемой переборке, шпангоуту, отсеку и т п присваиваются номера и (или) наименования в соответствии с построечной спецификацией.

Нумерация шпангоутов обычно начинается от форштевня к корме, в редких случаях – от ахтерштевня к носу. На некоторых судах нумерация начинается от мидель-шпангоута в сторону носа и кормы.

Номера шпангоутов должны наноситься по обоим бортам судна на внутренней части фальшбортов или на палубе у бортов судна, а также в МП. Номера наносятся синей или белой краской через каждые пять шпангоутов. Под номером шпангоута, находящегося на водонепроницаемой переборке, наносится черта. Высота цифр – 100 мм, ширина штриха – 10 мм.

Маркировка и порядок задраивания водогазонепроницаемых и противопожарных закрытий.

Водогазонепроницаемыми закрытиями называются двери, люки, горловины и другие закрытия, установленные на конструктивных элементах судна, с целью исключения проникновения через них воды и газов.

Противопожарные закрытия — это двери, люки и другие закрытия, установленные на огнестойких и огнезадерживающих конструктивных элементах судна, равноценные им по огнестойкости, препятствующие распространению пожара и дыма по судну, создающие условия для безопасной эвакуации людей из судовых помещений и способствующие успешной борьбе с пожаром.

На всех дверях, люках (за исключением люковых закрытий трюмов), горловинах танков (цистерн); пробках замерных и приѐмных отверстий; головках воздушных труб танков должны быть укреплены планки или сделаны надписи наименований помещений и куда они ведут.

Маркировка наносится на наиболее видном месте крышек люков, горловин и дверей со стороны привода задраивания (таблица 7). Если синий цвет не контрастирует с

98

поверхностью, маркировка наносится светло-голубой краской.

Таблица 7. Маркировка дверей, крышек люков и горловин

Размеры маркировочных знаков: наружный диаметр кольца – 100 мм, внутренний – 90 мм; сторона квадрата – 130 мм; высота букв в круге – 65 мм, в квадрате – 80 мм, ширина – 40 мм, ширина штриха – 5 мм.

Маркировка и порядок надраивания запорных устройств судовой вентиляции Наружные запорные устройства судовой вентиляции – это двери и крышки шахт,

грибовидные головки, клинкеты, задвижки и другие устройства, установленные на воздухопроводах с целью герметизации помещений.

На каждом вентиляционном закрытии прикрепляется планка с указанием принципа действия и наименования вентиляционного помещения, например: «вдувная, кладовая».

Маркировка наносится на вентиляционном закрытии со стороны привода задраивания, а при неудобности нанесения и малых размерах закрытия - на близкорасположенных конструкциях (таблица 8). Цвет маркировки белый или чѐрный.

99

Размер знаков аналогичен размерам маркировки дверей и горловин.

Примечание. Иллюминаторы помещений, закрытия которых имеют маркировку Б, П, Т задраиваются одновременно с этими закрытиями.

Таблица 8. Маркировка запорных устройств судовой вентиляции

Маркировка судовых трубопроводов.

Отличительные и предупреждающие знаки (таблицы 9,10) наносятся на окрашенную поверхность трубопроводов в виде цветных колец у палуб, платформ, переборок, механизмов, клинкетов и т.п., в местах переплетения труб. На прямолинейных участках трубопроводов расстояние между знаками должно быть не более 6 м.

На специфические трубопроводы (газовыхлоп, дымоход и т.п.) отличительные и предупреждающие знаки не наносятся.

Арматура противопожарных систем (насосы, трубопроводы, краны, клинкеты) должна окрашиваться в красный цвет.

Трубопроводы водяного отопления и паровые трубопроводы допускается окрашивать в серебристо-серый цвет.

Маркировка баллонов указана в таблице 8.

Таблица 9. Цвета отличительных знаков

100

Маркировка электрооборудования.

На крышке щита силовой сети (кроме главных и генераторных), сети вентиляции и щита (коробки) освещения наносится буква обозначения щита: С - силовой сети; В - сети вентиляции; О - сети освещения.

За буквой обозначения указывается величина напряжения в вольтах (380 В, 220 В, 127 В, 110 В, 36 В, 24 В, 12 В).

Также на щит крепится табличка с указанием номера щита по схеме.

Знаки IМО

Согласно требованиям Международной морской организации [резолюция IМО А.654(16)] разработаны специальные знаки и постеры, служащие для обозначения путей эвакуации, мест расположения спасательных средств, мест сбора, аварийных постов и предметов противопожарного снабжения, обозначения трубопроводов и рода перевозимого груза и т.п.

Знаки IМО подразделяются на указательные, знаки безопасности, пожарные, предписывающие, запрещающие знаки и наносятся на всех палубах и в помещениях судна, на спасательных средствах, а также на грузовой таре.

Знаки безопасности и символы IМО изготавливаются самоклеющимися с применением светонакапливающего материала.

5.4. Действия экипажа при обнаружении водотечности корпуса судна

Характерными признаками поступления воды в корпус судна являются: