11. Улучшение трассы эксплатируемыхж.Д.

Трасса существующих железных дорог, особен­но давней постройки, часто имеет недо­статки, которые можно разделить на три группы: сложный план линии — кривые малых радиусов, короткие пере­ходные кривые и вставки между смеж­ными кривыми; крутые уклоны, вызы­вающие снижение скорости при тормо­жении; неоправданно большое развитие линии.

При проектировании второго пути возможны многочисленные варианты улучшения трассы, обеспечивающие ра­циональную рассредоточенность за­трат. Если существующий путь уложен с излишним развитием и имеет плохой план или другие недостатки, а трасса второго пути может быть существенно короче и лучше по показателям, то мож­но рассматривать следующие состояния:

1)существующая однопутная линия;

2) второй путь на спрямленной трассе и однопутном земляном полотне;

3) второй путь на спрямленной трассе и двухпутном земляном полотне;

 

4) двухпутная линия на общем зем­ляном полотне по спрямленной трассе;

5) двухпутная линия на общем зем­ляном полотне по старой трассе.

12. Реконструкционные мероприятия по повышению скоростей движения и веса поездов.

Важным в реализации высоких скоростей является отказ от смешанного движения, при котором на одних и тех же путях осуществляется грузовые и пассажирские перевозки. Сегодня существует следующая градация скоростей в пассажирском движении:

-до 140-160 км/час – движение поездов на обычных железных дорогах;

-до 200 км/час – скоростное движение на реконструированных линиях;

-свыше 200 км/час – высокоскоростное движение на специально построенных высокоскоростных магистралях.

Социально-экономический рост сопровождается повышением спроса на высокоскоростной транспорт, поскольку обеспечивает гражданам страны свободу перемещения с минимальными временными затратами.

Первым реализованным проектом организации высокоскоростного движения должен стать маршрут Москва - Санкт-Петербург. Почти 6 млд. Рублей выделено на проведение реконструкционных работ. Кроме того, уже заключен контракт с компанией Siemens на поставку высокоскоростных электропоездов VelaroRus. Три из восьми заказанных поездов будут курсировать по маршрутам Санкт-Петербург-Москва и Москва-Нижний Новгород.

В соответствии с данными приоритетами значительные вложения в рамках инвестиционной программы ГЖД в 2007 году будут сделаны в проект "Организация высокоскоростного пассажирского сообщения на направлении Нижний Новгород-Москва" и в развитие участков, входящих в направление "Кузбасс - Северо-Запад", которому РЖД придает стратегическое значение. В 2007 году в рамках "Программы развития скоростного и высокоскоростного движения на сети железных дорог ОАО "РЖД" на перспективу до 2020 года" инвестирует в реконструкцию участка Москва - Горький (Нижний Новгород) более 5 млрд. рублей. Ожидается, что к 2009 году время движения пассажирских поездов на участке Москва - Горький (Нижний Новгород) будет сокращено до 3 часов 30 минут. Организация скоростного движения на этом участке является частью программы ОАО "РЖД" по развитию скоростного движения на дорогах России.  Капитальные вложения будут направлены на переустройство верхнего строения пути, реконструкцию контактной сети на станциях, модернизацию устройств автоблокировки и переустройство "кривых", приобретение нового подвижного состава. РЖД намерено использовать локомотивы фирмы Siemens.

Планируется, что на участке Нижний Новгород – Москва поезда будут двигаться со скоростью 160 км в час. Ожидается, что срок окупаемости проекта составит около 9,5 лет. По проекту, в 2007-2008 годах будет улучшена железнодорожная инфраструктура на трех основных участках: Петушки - Владимир, Владимир - Вязники, Вязники - Нижний Новгород. В перечень проводимых работ входит модернизация пути, замена стрелочных переводов, реконструкция искусственных сооружений, земляного полотна, контактной сети, устройств сигнализации, централизации и блокировки.  Кроме того, планируется провести масштабные работы по реконструкции платформ и станций, оборудованию переездов и пешеходных переходов. Кроме того, в России в ближайшие годы будет приложено 1,5 тыс. км высокоскоростных железнодорожных магистралей. В частности прорабатываются два маршрута: Москва-Санкт-Петербург и Москва-Сочи.

По повышению веса.

Задачу увеличения пропускной и провозной способности предусматривается решать за счет максимального применения веса поезда до 6 тыс. т и длины до 71 условного вагона, а также за счет организации вождения поездов весом 7, 8, 9 тыс. т. С учетом этого в хозяйстве электрификации и электроснабжения ведется целенаправленная работа по оптимизации и усилению системы тягового электроснабжения.Существующая на сети железных дорог пропускная способность по устройствам электроснабжения обусловлена проектами электрификации участков железных дорог в период 1950-80 гг. с заданным весом поездов до 4,5 тыс. т. В 90-х годах заданиями на проектирование предусматривался пропуск поездов весом 5, 6 тыс. т, с интервалами более 15 мин. Работа по оптимизации и усилению системы тягового электроснабжения, проводимая на сети железных дорог на основе заданных по условиям движения межпоездных интервалов и технологии пропуска поездов, обеспечит повышение средней массы и длины грузовых поездов, позволит более эффективно использовать провозную способность, будет способствовать снижению эксплуатационных расходов.

Последнее 5-летие (2003-2007г.г.) характеризуется ростом интенсивности использования технических средств ОАО «РЖД». За этот период грузооборот железных дорог вырос на 25,3%, а пассажирооборот – на 9,6%. Средняя густота движения (тыс.т. брутто) на 1 км эксплуатационной длины железных дорог увеличилась на 22,5%. Среднесуточная производительность вагона выросла на 18,4%, а локомотива – на 9,2%. Средний вес грузового поезда увеличился на 170т брутто (4,7%), техническая скорость в грузовом движении на 2,1 км/час (4,4%), а в пассажирском – на 1,9 км/час (3,4%).

Принятыми мерами в последние годы достигнуто улучшение взаимодействия пути и подвижного состава – снизилась интенсивность приведенного бокового износа рельсов, возрос ресурс вагонных колес и бандажей колесных пар локомотивов, уменьшилось количество случаев схода порожних вагонов с рельсов.

При решении важнейших вопросов проблемы взаимодействия пути и подвижного состава при повышении веса и скоростей движения поездов считать необходимым достижение в ближайшей перспективе следующих основных результатов:

- увеличение межремонтного тоннажа верхнего строения пути – до 1 млрд. тонн;

- увеличение ресурса вагонных колёс – до 1,3 млн км;

- увеличение ресурса бандажей колёсных пар локомотивов – не менее чем до 1,0 млн км;

- повышение погонных нагрузок грузовых вагонов – до 10,5 т/м;

- повышение осевых нагрузок грузовых вагонов – до 27-30 т/ось на полигонах обращения тяжеловесных поездов;

- повышение массы грузовых поездов до 6,0-10,0 тыс.т при длине станционных путей 1050 м и до 12,0-18,0 тыс.т для соединённых поездов;

- увеличение маршрутной скорости на основных направлениях: пассажирских поездов до 70-90 км/ч, технической скорости ускоренных грузовых поездов – до 60 км/ч;

- снижение удельного расхода топлива и электроэнергии на тягу поездов – на 10-15%.