GOSY

15. Планирование перехода (Voyage plan). Этапы планирования, предварительные построения на морских картах при планировании (подъём карты).

Планирование перехода состоит из 4-х этапов:

-оценка предстоящего перехода;

-планирование перехода;

-исполнение плана;

-контроль за исполнением плана и анализ его выполнения;

Последовательность выполнения планирования. 1.Проверяют откорректированы ли все карты.

2.Ждут текущие навигационные предупреждения и прогнозы.

3.Связываются с лоцманом(Pilots Plan).

4.Помещают на карту основные судовые параметры и данные по рейсу. 5.Отмечают минимальную, необходимую глубину.

6. Прокладывают линии пути.

7.Вычисляют ETA для каждой точки.

8.Определяют минимальную глубину на каждом участке перехода.

9.Вычисляем ЕТА для критической глубины и приливов. 10.Рассчитываем «Приливные окна» в точках критической глубины. 11.Обозначают элементы течения.

12.Наносят на карты границы безопасного плавания.

13.Обозначаем границы безопасного плавания подовранными линиями параллельной индексации.

14.Обозначают точки предупреждений(Alerts). -изменение границы безопасного района;

-смены ориентиров, переходов по разнице РНС. 15.Точки перекладки руля.

16.Другие предупреждения(Alerts).

-согласование GPS, места перехода на другую карту;

-вызов лоцмана изменение скорости.

17.Алтернативные пути.

18.Точку последнего, возможного возврата.

19.Места якорных стоянок (случаев ЧП).

20.Увязывают все Alerts с путевыми замечаниями расстояниями.

21.Составяют таблицы плана перехода и заполняют лоцманскую карту.

22.Капитан обсуждает план перехода с помощником и утверждают его.

Рейс любой протяженности может быть разбит на две стадии: подготовка и исполнение.

Подготовка включает: оценку и планирование. Исполнение включает: организацию и контроль.

Оценка перехода

После получения рейсового задания начинается сбор информации для перехода. Предстоящий переход оценивается капитаном на основе следующих документов:

1.каталог карт;

2.навигационные карты;

3.океанские пути;

4.путевые и крупномасштабные карты;

5.карты с рекомендованными путями, утвержденными ИМО;

6.наставления для плавания и лоции;

7.списки огней и знаков;

8.таблицы приливов;

9.атласы течений;

10.извещения мореплавателям (НАВАРЕА, срочные извещения и извещения об опасностях);

11.информация по связи (включая систему управления движения судов (СУДС) и вызов лоцмана);

12.информация по климату, метеорологии и океанографии. Погода, состояние моря и ожидаемая ледовая обстановка;

13.загружаемые электронные карты;

14.таблицы расстояний;

15.корректурная информация по электронным системам навигации;

16.радио и местные предупреждения;

17.другие неопубликованные источники и информация судовладельца;

18.маневренные характеристики судна;

19.осадка судна;

20.справочник мореплавателей;

21.руководство по заходу в порт;

22.персональный опыт.

Процесс оценки перехода длится до тех пор, пока не будет собрана вся доступная информация, относящаяся к рейсу, включая состояние судна и механизмов..

На основании всей собранной информации капитан делает общую оценку перехода. При этом рассматривается расстояние между портами, необходимое количество бункера и запасов на переход с учетом штормового запаса. По пути следования определяются возможные порты захода. При переходе океаном решается задача выбора

пути, который должен быть наиболее экономически выгодным. Таковым является путь кратчайший по расстоянию. Однако кратчайший путь по расстоянию не всегда будет кратчайшим по времени. Тем не менее, планирование перехода часто начинается с расчета кратчайшего пути и анализа плавания этим путем.

На практике в качестве наивыгоднейшего пути, как правило, выбирается один из следующих вариантов:

-плавание по локсодромии;

-плавание по дуге большого круга (ДБК), являющегося кратчайшим путем;

-составное плавание, включающее в себя плавание по ДБК и плавание по локсодромии;

-стандартный климатический путь с учетом установившейся или прогнозируемой

погоды;

-оптимальный путь, выбираемый и корректируемый судоводителем самостоятельно с учетом гидрометеорологических факторов: преобладающие ветры, пути прохождения циклонов, волновой режим, границы распространения льдов, действующие течения;

-обеспеченность радионавигационными системами, возможные ограничения в использовании;

-возможность получения прогнозов погоды, штормовых и ледовых предупреждений, оперативной навигационной информации;

-оптимальный путь, основанный на рекомендациях специализируемой береговой

службы.

При обсуждении плана перехода на стадии оценки необходимо особо выделить участки пути, находящиеся на незначительном расстоянии от береговой линии и опасностей. Также следует рассмотреть районы с принятой ИМО системой разделения движения.

При проходе архипелага определяются проливы и проходы, которые рекомендованы наставлениями для плавания и лоциями, и уточняется необходимость в лоцманской проводке. При определенных обстоятельствах предпочтительнее пройти вокруг архипелага.

Сделав оценку намеченного перехода, капитан определяет свою стратегию и дает задание уполномоченному на то помощнику планировать рейс, который должен выполнить все требования капитана, несущего полную ответственность за план перехода.

Планирование

Планирование перехода от причала до причала должно стать одним из обязательных условий готовности судна к предстоящему выходу в море. Прокладка должна быть хорошо выполнена на карте и в окончательном варианте утверждена капитаном.

Прокладку необходимо выполнять таким образом, чтобы судно всегда находилось в безопасных водах, чтобы наиболее сложные участки перехода были выделены, а сам переход рассчитан по времени, проверен и чтобы соответствующие навигационные методы, требуемые для каждой части рейса, были определены. Подготовку плана перехода необходимо закончить до отхода судна в рейс, при этом он должен включать те участки перехода, где ожидается присутствие лоцмана на борту.

В стесненных водах прокладка должна быть выполнена по глубоководным частям районов, избегая, насколько это возможно, резких поворотов. Необходимо рассмотреть возможность альтернативных путей, запасных якорных стоянок, отклонения от линии пути, оставаясь на безопасных глубинах, учитывать ожидаемое направление

ветра, течения.

Планирование перехода можно разделить на две стадии:

-переход океаном и открытым морем;

-прибрежное плавание и плавание в устьях рек. Временами эти две стадии сливаются и частично совпадают.

При подготовке плана перехода необходимо принимать во внимание следующее:

-соответствующие глубины под килем в течение всего перехода;

-увеличение осадки на ходу (проседание), которое зависит от скорости движения на мелководье, в том числе за счет килевой и бортовой качки, волнения;

-увеличение осадки из-за постоянного крена и дифферента, изменение глубины за счет высоты прилива;

-соответствующие расстояния до опасностей, принимая во внимание погоду, приливо-отливное течение, ожидаемое движение судов, надежность данных при определении, наличие безопасной воды и используемые навигационные системы;

-изменения курсов в точках, которые можно надежно контролировать при помощи радара и визуальных пеленгов;

-смену карт, которая не должна происходить в критических точках перехода;

-схемы разделения движения и требования правила 10 МППСС-72;

-приливо-отливную информацию и заранее рассчитанные допущения моментов на смену направления течений, которые вынуждают планировать ETD/ETA к шлюзу и т.д.;

-безопасную скорость по всему переходу, беря за основу плановую

(снижение скорости должно быть предусмотрено), планируемое ЕТА, принимая во внимание уменьшение видимости;

-заранее вычисленные глубины, с учетом высоты прилива, для сравнения с показаниями эхолота;

-точки доклада, частоты УКВ, требуемые при плавании по системе разделения движения, районы специального назначения, точки приема лоцмана и буксиров;

-определение плановых точек возврата перед входом в стесненные районы в случае непредвиденных обстоятельств: аварии, выхода из строя приборов или механизмов, крайней необходимости или плохой видимости;

-использования первичных и вторичных методов определения;

-требования ко всем системам электронных карт;

-все карты и пособия, имеющиеся в распоряжении, откорректировать на день

отхода;

-состояние оборудования;

-определение пределов допустимых ошибок по всем участкам перехода, нанесение ограждающих пеленгов и расстояний;

-определение пути океанского перехода (по дуге большого круга, локсодромии или смешанный переход);

-при определении перехода необходимо избегать районов со льдами, штормовых районов, которые могут быть на пути следования в данное время года.

Капитан должен лично убедиться, что план перехода выполнен и учитывает все его требования, а помощники, несущие ходовую вахту, должным образом проработали план.

Подъем карт предусматривает предварительные построения на морских картах при планировании:

-.Отмечают минимальную, необходимую глубину

-Вычисляем ЕТА для критической глубины и приливов.

-Наносят на карты границы безопасного плавания.

-Обозначаем границы безопасного плавания подобранными линиями параллельной индексации.

-Точки перекладки руля.

-Места якорных стоянок (случаев ЧП).

-Пересчитывают текущее значение магнитного склонения.

-Рассчитывают и наносят на карту дальности видимости маяков с учетом высоты мостика.

Контроль плана перехода

Преимущество наличия плана перехода в том, что он может быть проверен до начала его осуществления, что обеспечивает возможность контроля во время перехода. Появляется возможность независимой проверки до выполнения любого действия, изложенного в плане перехода. Неожиданное отклонение от плана может указать на развитие цепи ошибок. Любое подобное отклонение по какой-либо причине должно привести в состояние готовности команду мостика для выяснения причины неисправного оборудования, индивидуальной ошибки или неожиданного течения. План поможет решить проблему наилучшим образом, когда по каким-либо причинам возникнут отклонения от утвержденного варианта.

Заключение

Планирование перехода может рассматриваться как действие, направленное на контроль управления и возможность заблаговременной проработки по всему переходу. В процессе планирования необходимо выполнять следующее:

-собрать, всю относящуюся к рейсу информацию;

-привести в рабочее состояние все навигационные приборы и определить их поправки;

-точно отметить запретные для захода районы;

-определить использование навигационных методов по всем участкам перехода и подготовить безопасные пути;

-убедиться, что переход по требуемому пути можно эффективно контролировать;

-обеспечить эффективный контроль поворотов;

-ясно указать течения, отметить районы с системами разделения движения, места интенсивного судоходства;

-выписать частоты для связи по УКВ с лоцманом, СУДС, портом и точки обязательных докладов;

-планировать скорость по всем участкам перехода;

-обеспечить достаточное освещение лоцманского трапа и требуемых частей якорного устройства;

-определить время необходимое для подготовки команды и точки, в которых необходимо усилить состав мостика;

-довести в последовательном изложении план перехода так, чтобы он стал понятен всему составу мостика, включая лоцмана, если используются услуги последнего;

-убедиться, что офицеры являются специалистами, имеющими необходимую квалификацию для выполнения плана и, если необходимо, пройти учебную тренировку или изучить программное руководство.

Помощник, ответственный за составление плана, должен ожидать, что план подвергнется обсуждению и внесению поправок. Если переход сложный, целесообразно

подготовить черновик, обсудить план и только после этого подготовить окончательный вариант. Уровень планирования должен соответствовать обстоятельствам перехода.

Схема плана перехода не оговорена в Резолюции ИМО А.893(21). Поэтому судоходные компании для своих судов самостоятельно разрабатывают план перехода, который может достигать до 24 листов.

16. Графическое и письменное счисление пути судна. Учёт дрейфа и течения при счислении, точность счисления.

Счислением пути судна называется непрерывный учет движения судна по водной поверхности с целью определения его места на любой момент времени.

Счисление заключается в том, что от начального места с известными координатами на морской навигационной карте прокладываются все истинные курсы, которыми шло судно, по каждому истинному курсу откладывается пройденное судном расстояние, учитывается влияние ветра на перемещение судна и его снос течением.

Кэлементам счисления относятся: - истинный курс и относительная скорость судна;

-направление и скорость ветра; - направление и скорость течения; время плавания.

Место судна, полученное по счислению, называется счислимым местом. Счисление пути судна ведется непрерывно от начала и до конца плавания.

Счисление пути судна может выполняться графическим или аналитическим способом.

При графическом способе счисления на карте прокладываются линии пути судна и пройденные по ним расстояния, производится учет влияния ветра и течения, а также циркуляции судна. При этом на карте графически изображается траектория движения судна. Положительными качествами графического счисления является его наглядность.

Аналитический способ счисления заключается в расчете координат места судна по специальным формулам на заданный момент времени с последующим нанесением этого места на карту. Недостатком способа является отсутствие наглядности, преимуществом – более высокая точность.

При плавании без учета влияния ветра и течения направление перемещения судна совпадает с истинным курсом, а величина этого перемещения равна расстоянию, пройденному судном. Пройденное судном расстояние рассчитывается по данным лага.

Учет дрейфа судна при счислении.

Дрейфом судна называется отклонение движущегося судна с линии намеченного курса под воздействием ветра и ветрового волнения. Направление ветра определяется по той точке горизонта, откуда дует ветер (ветер дует в компас) и выражается в румбах или градусах.

Говоря об определении и учёте дрейфа, под термином «дрейф» будем понимать результирующее отклонение судна с линии истинного курса.

Угол α между диаметральной плоскостью судна и направлением его перемещения относительно воды называется углом дрейфа. Уол между северной частью истинного меридиана и линией пути при дрейфе называется путевым углом ПУα:

ПУ ИК

Угол дрейфа α при смещении линии пути вправо (ветер направлен в левый борт) имеет знак «+», при смещении влево (ветер направлен в правый борт) − знак

«−».

Для учёта дрейфа при прокладке необходимо знать угол дрейфа. Определить его можно одним из перечисленных ниже способов.

1. Определение угла дрейфа по кильватерной струе производится с помощью компаса. Взяв несколько отсчётов курсового угла (ОКУ) или отсчётов компасного пеленга отдалённой точки кильватерной струи, получают значение α:

ОКУ 180 ОКП КК

Метод прост, но недостаточно точен и может применяться как ориентировочный при больших углах дрейфа.

2.Определение угла дрейфа по створу. Если при плавании в узкостях, при отсутствии течения, судно следует по створу, то угол дрейфа может быть определён как разность между истинным пеленгом створа и средним значением ИК судна. Такой метод определения угла дрейфа позволяет управлять движением судна и является контролирующим.

3.Определение угла дрейфа из обсерваций − наиболее надёжный метод, сущность которого сводится к получению угла между линией ИК и линией,

соединяющей серию из трёх-четырёх и более обсерваций, полученных более точными методами (СНС, пеленга, дистанции). Угол дрейфа можно определить и по ориентиру, положение которого неизвестно (если имеется течение, то объект должен быть свободноплавающий и не иметь заметного дрейфа). В этом случае необходимо измерить до него ряд расстояний и пеленгов в пределах изменения курсовых углов на 50−60°. Затем на планшете или карте сделать построение: от произвольно выбранной точки провести пеленги и отложить расстояния. Соединить полученные точки прямой линией. Направление этой прямой относительно истинного меридиана даст ПУ.

4.Определение угла дрейфа по свободноплавающему ориентиру.

5.Определение дрейфа с помощью дрейфометра. Требует наличия дрейфометра.

Угол сноса судна β имет знак «+» при сносе судна вправо, «−» − при сносе

влево.

ПУ ИК

Суммарный снос судна определяется по формуле

C ПУ ИК

При действии постоянных ветра и течения, имея серию точных обсерваций на прямом участке пути, проводят их графическое осреденение. Полученная прямая является линией пути ПУ. Путевая скорость определяется по кратчайшему расстоянию между начальной и конечной обсервациями и временем между ними. Зная путевую скорость и линию пути, а также ИК и скорость, можно определить вектор суммарного сноса.

Прокладка с учётом суммарного сноса. Соединяя точку, в которую должно выйти судно, с начальной точкой (место судна) получаем линию пути. Из начальной точки откладываем вектор суммарного сноса в выбранном масштабе, из конца вектора суммарного сноса раствором циркуля, равным Vоб (скорость, определяемая по частоте вращения винта) в том же масштабе, делаем засечку на линии пути. Соединяя конец вектора суммарного сноса с засечкой, получим линию курса.

При изменении ветра, течения, курса или скорости судна вектор суммарного сноса нужно определять заново.

Прямая задача: известен ИК, надо найти ПУс: задан ИК, скорость относительно воды Vл, угол α, скорость течения Vт.

1.на карте откладываем короткий

отрезок линии ИК, затем линию ПУα, по котрой следовало бы судно только при наличии ветрового дрейфа;

2.в произвольном масштабе

откладываем на линии ПУα скорость судна по лагу Vл;

3. из конца вектора скорости по

лагу откладываем вектор скорости течения Vт в заданном направлении;

4.соединяем точки A и B и получим линию пути при совместном действии ветра и течения;

5.получаем величину путевого угла с учётом дрейфа и течения, общий снос

равен

6. истинная скорость судна определяется отрезком AB.

Обратная задача: по известному ПУс требуется найти ИК.

1.из начальной точки A откладываем на карте линию действительного перемещения судна ПУс;

2.из точки начала учёта

совместного действия дрейфа и течения в произвольном масштабе откладываем вектор скорости течения Vт;

3.из конца вектора Vт раствором циркуля, равным скорости судна Vл в том же масштабе, сделаем засечку на линии пути;

4.проведём из начальной точки A прямую, параллельную полученному

отрезку EB, и получим линию пути при учёте только дрейфа ПУα; 5. рассчитываем истинный курс судна

ИК ПУ ;

6. угол сноса

сПУс ИК ;

7.длина отрезка AB в выбранном масштабе отображает действительную скорость судна.

Точность графического счисления зависит от ошибки в показаниях компаса

(±1°), от ошибок в показаниях лага и точности определения угла дрейфа. На основании наблюдений получены следующие значения средней квадратической погрешности счисления Мс в зависимости от пройденного расстояния:

без ветра и течения Мс=0.02·S;

сучётом дрейфа Мс=0.03·S;

сучётом дрейфа и течения Мс=0.03·S..0.07·S.