GOSY

48. Построение векторного треугольника перемещений и решение задачи расхождения на маневренном планшете.

Радиолокационная прокладка представляет собой графо-аналитический метод обработки радиолокационной информации при решении задач расхождения судов.

Различают истинную и относительную радиолокационные прокладки.

Истинная прокладка осуществляется на навигационной карте. От счислимых мест своего судна откладывают измеренные пеленг и дистанцию до цели, получая её одномоментные местоположения. По ним определяют курс и скорость цели.

Относительная прокладка осуществляется на радиолокационном маневренном планшете или на накладном зеркальном планшете, которым оборудованы некоторые модели РЛС. В САРП, как правило, истинная прокладка совмещается с относительной.

Техника относительной прокладки:

1.На маневренный планшет наносится начальная ситуация и её развитие через равные промежутки времени (3 мин).

2.Параллельно с нанесением обстановки начинают обработку радиолокационных измерений на планшете. Вектор скорости своего судна параллельно переносят в начальные точки (0 мин)

целей. Вектор, проведённый из начала вектора нашего судна в точку положения цели, соответствующую

масштабу нашего вектора (6 мин), является вектором цели (истинное движение). Вектор, замыкающий векторный треугольник (направленный из конца нашего вектора в конец вектора цели), будет вектором скорости относительного движения.

3.Получают данные для оценки ситуации − дистанция кратчайшего сближения CPA определяется длиной перпндикуляра из центра планшета до пересечения с ЛОД; время кратчайшего сближения TCPA определяют откладывая на ЛОД отрезки, равные скорости относительного движения.

4.Получив необходимые данные и учитывая временные и линейные факторы опасности, оценивают ситуацию: определяют, имеется ли реальная или потенциальная опасность столкновения с каждой целью, и если это так − приступают к выбору и обоснованию маневра учитывая требования МППСС−72 и маневренные элементы своего судна.

5.Для расчёта маневра наносят на ЛОД упреждённую точку окончания маневра (12 мин); проводят окружность из центра планшета радиусом заданной дистанции сближения; проводят касательную к этой окружности до пересечения с

ЛОД в упреждённой точке окончания маневра, получая т.о. ОЛОД (ожидаемую линию относительного движения цели); из точки 3 (6 мин) векторного треугольника проводят новое направление вектора относительного движения (параллельно ОЛОД) и делают на нём засечку из начала нашего вектора его же длиной − получим курс (соединив начало нашего вектора с засечкой), на который необходимо лечь, чтобы разойтись с целью на заданной дистанции.

6.Проверяется пригодность маневра для расхождения с другими целями.

7.Рассчитывают время расхождения и дистанцию отхода от первоначального

пути.

8. Учитывая маневренные характеристики своего судна рассчитывают время начала маневра.

49. Способы посадки и высадки лоцмана, требования, предварительные приготовления, обязанности вахтенного помощника. Рекомендации международной ассоциации морских лоцманов (IMPA).

Существует два способа доставки лоцмана на борт судна: при помощи лоцманского катера и при помощи вертолета. Способ подготовки к приему в случае приема на вертолете похожий, как в случае с лоцманским катером, но вместо лоцманского трапа, готовятся принять лоцмана в оборудованном месте на палубе, куда сядет вертолет. Организовывается пожарная команда и готовится пожарное оборудование, которые ожидают лоцмана через трюм с обоих направлений крышки, на который садится вертолет.

Присутствие лоцмана на мостике не освобождает ни капитана, ни вахтенного помощника капитана от их прав и обязанностей по обеспечению безопасности плавания. До начала лоцманской проводки капитан и лоцман должны обменяться информацией относительно навигационной обстановки в районе плавания, характеристиках судна и согласовать действия и связь с сопровождающими буксирами и другими плавсредствами при проводке и на швартовных операциях. При млейших сомнениях в действиях лоцмана капитан (вахтенный помощник) должен, если позволяет время, выяснить у лоцмана его намерения. На каждом участке плавания следует для себя уяснить, какая из команд лоцмана − поворот в сторону опасности, увеличение скорости сверх безопасной и т.д. − должна быть немедленно отменена, так, ка чаще всего лоцманские операции происходят в стеснённых водах, когда на выяснение намерений лоцмана может не оказаться времени.

Перед приёмом-высадкой вахтенный помощник капитан должен:

♠отметить на карте предполагаемое место приёма-высадки лоцмана, уточнить порядок связи с лоцманом;

♠уточнить время прихода к точке приёма-высадки лоцмана;

♠дать с разрешения капитана указание вахтенному механику указание о переводе СЭУ в маневренный режим;

♠сверить часы на мостике и в машинном отделении;

♠подготовить и проверить средства сигнализации и связи;

♠подготовить флаги Golf, Hotel, а при входе в территориальные воды − национальный флаг страы порта захода и поднять его;

♠подготовить якоря к отдаче, проверить связь с баком;

♠включить вторую рулевую машину, если совместная работа двух рулевых машин технически возможна, перейти на ручное управление рулём;

♠установить связь с лоцманской станцией, уточнить время подхода и место приёма-высадки лоцмана, борт, с которого необходимо подать трап;

♠подготовить в соответствии с требованиями ИМО и МАМЛ лоцманский трап (подъёмник), поручни, полутрапик, спасательный круг с линём и буём, конец с карабином для подъёма-спуска вещей лоцмана и проверить наличие освещения в ночное время лоцманского трапа (подъёмника) и места приёмавысадки лоцмана;

♠предупредить капитана о подходе к месту приёма-высадки лоцмана, поднять флаг Golf или другие сигналы, предписываемые местными правилами.

♠вместе с вахтенным матросом встретить лоцмана и организовать приём его багажа;

♠сопроводить лоцмана на мостик, представить лоцмана капитану, записать фамилию и инициалы лоцмана;

♠ спустить флаг Golf, поднять флаг Hotel;

♠выяснить у лоцмана, какие дополнительные флаги и сигналы необходимо поднять и поднять их;

♠обеспечить лоцмана информацией, необходимой для управления судном;

♠получить у лоцмана информацию о соответствии используемой навигационной карты действительности, об условиях плавания в районе;

♠дублировать команды лоцмана рулевому, контролировать правильность их исполнения;

♠согласовывать с лоцманом план швартовки и буксирного обеспечения, очерёдность подачи швартовных концов и буксиров, после чего дать указание готовить буксирные концы, если это требуется, и сообщить о борте швартовки на бак, корму и в машинное отделение;

♠заполнить лоцманскую квитанцию;

♠уточнить у лоцмана место его высадки, борт, с которого необходимо приготовить трап;

♠обеспечить лоцману питание, обращая внимание на сервировку;

♠провести лоцмана к трапу, лично убедиться в надёжности его крепления, помочь лоцману спуститься.

50. Дать определение и назвать характеристики следующих видов остойчивости судна “поперечная”, “начальная”, “при больших углах крена”, “статическая”, “динамическая”, “аварийная”.

Остойчивостью называется способность судна, наклонённого под действием внешних сил из положения равновесия, возвращаться к состоянию равновесия после прекращения действия этих сил. Наклонения судна могут происходить под действием сил, возникающих при перемещениях груза, под действием ветра и волн и пр. Остойчивость, которую судно имеет при продольных углах наклонения, измеряемых углами дифферента ψ, называют продольной. Она, как правило, довольно велика, поэтому опасности опрокидывания судна через нос или корму никогда не возникает. Её изучение нужно для определения дифферента судна под воздействием внещних сил.

Остойчивость, которую судно имеет при поперечных углах наклонения, измеряемых углами крена θ, называют поперечной. Поперечная остойчивость является важнейщей характеристикой судна, определяющей его мореходные качества и степень безопасности плавания.

образующегося при этом восстанавливающего момента зависит от величины плеча l=GK между силами веса и поддержания. Восстанавливающий момент

Мв=D·l=D·h·sinθ,

где h − возвышение поперечного метацентра М над центром тяжести судна G,

называемое поперечной метацентрической высотой (а формула называется метацентрической формулой поперечной остойчивости). Метацентрическая высота является важнейшей характеристикой остойчивости. Она определяется выражением

h = zc + r − zg, м

где zc − возвышение ЦВ над ОЛ, м;

r − поперечный метацентрический радиус, м;

zg − возвышение ЦТ над ОЛ, м.

Остойчивость на больших углах крена. При поперечных наклонениях судна

на углы более 10 − 15° уже нельзя пользоваться метацентрической формулой поперечной остойчивости. Дело в том, что допущения, принятые при определении начальной остойчивости, становятся неприемлемыми, так как при больших углах крена центр тяжести наклонной ватерлинии смещается с ДП; ЦВ перемещается не по дуге окружности, а по кривой переменной кривизны, а метацентрический радиус изменяет свою величину. В этом случае поперечная метацентрическая высота уже не может служить критерием оценки остойчивости.

Статическая остойчивость. На рисунке видно, что при наклонении судна статически действующим (постепенно возрастающим) кренящим моментом Мкр на угол θ возникает пара сил P и D, которая создаёт восстанавливающий момент Мв. Этот восстанавливающий момент и является абсолютным количественным показателем остойчивости судна при данном водоизмещении и угле крена. Относительным показателем остойчивости является плечо восстанавливающего момента lст. Это плечо называется плечом статической остойчивости. Условием равновесия является равенство кренящего и восстанавливающего моментов. Чаще всего для решения вопросов остойчивости на больших углах крена используется диаграмма статической остойчивости, представляющая собой график зависимости плеч остойчивости lст от угла крена θ.

Динамическая остойчивость. При динамическом воздействии кренящего момента судно кренится гораздо быстрее, чем при статическом воздействии момента такой же величины. Набирая значительную угловую скорость, судно по инерции пройдёт положение статического равновесия и накренится на больший угол. Прекращение наклонения произойдёт тогда, когда работа кренящего момента станет равной работе восстанавливающего

Ткр = Тв.

Условия динамической остойчивости выражаются диаграммой динамической остойчивости, которая является интегральной кривой диаграммы статической остойчивости (ординаты диаграммы динамической остойчивости в определённом масштабе соответствуют площадям диаграммы статической остойчивости).

Аварийная остойчивость. При затоплении части судовых помещений (во время аварии) судно теряет запас плавучести и остойчивость. Потеря остойчивости происходит как из-за появления свободной поверхности воды в затопленных помещениях, а также от высокого расположения самих затапливаемых отсеков.

51. Метацентр, центр величины и центр тяжести судна. Метацентрическая высота как мера начальной остойчивости судна. Признаки отрицательной начальной остойчивости судна и меры по ее улучшению.

Метацентр — центр кривизны траектории, по которой перемещается центр величины в процессе наклонения корабля.

Равнодеиствующая сил тяжести, которая представляет собой сумму сил тяжести всех элементов судна, определяет вес судна Р. Сила веса при любых положениях судна всегда направлена вертикально вниз. Точка приложения силы веса называется центром тяжести судна и обозначается буквой G.

Равнодействующая гидростатических сил является результирующей всех сил, возникающих вследствие давления воды на поверхность корпуса судна. Она называется силой плавучести или силой поддержания D'. Сила плавучести направлена по вертикали вверх. Точка приложения силы плавучести называется центром величины. Эта точка обозначается буквой С и находится в центре тяжести подводного объема корпуса.

Расстояние между метацентром т и центром тяжести О называется поперечной метацентрической высотой h. Как видно из рисунка, чем больше метацентрическая высота, тем больше плечо остойчивости, а следовательно, больше и восстанавливающий момент. Таким образом, чем больше метацентрическая высота, тем больше начальная остойчивость корабля, поэтому метацентрическая высота является мерой начальной остойчивости корабля.

Поперечная метацентрическая высота для различных классов кораблей различна. Так, например, для крейсеров h = 0,9—1,5 м, для эскадренных миноносцев h = 0,7 - 1 м, для подводных лодок h = 0,30 - 0,45 м.

При продольных наклонениях физическая сущность остойчивости подобна физической сущности остойчивости при поперечных наклонениях. Мерой начальной остойчивости при продольных наклонениях является продольная метацентрическая высота, обозначаемая буквой Н. Величина продольной метацентрической высоты составляет 1 — 1,5 длины корабля.

Продольная метацентрическая высота превосходит поперечную более чем в 100 раз, и поэтому продольная остойчивость корабля значительно выше поперечной остойчивости. Внешними признаками отрицательной начальной остойчивости корабля являются:

—плавание корабля с креном при отсутствии кренящих моментов;

—стремление корабля перевалиться на противоположный борт при спрямлении;

—переваливание с борта на борт при циркуляции, при этом крен остается и при выходе корабля на прямой курс;

—большое количество воды в трюмах, на платформах и палубах.

Последнее является не только признаком, но и основной причиной появления отрицательной начальной остойчивости. При наличии отрицательной начальной остойчивости спрямлять судно затоплением бортовых отсеков нельзя, так как при этом судно может опрокинуться на противоположный борт из-за совместного действия спрямляющего момента и момента от перетекания воды в сторону спрямления. Поэтому

прежде всего необходимо восстановить начальную остойчивость либо удалением воды с палуб, либо спуском ее в нижние помещения.

Наличие на судне незакрепленных и подвешенных грузов также уменьшает его остойчивость. Эти грузы при наклонениях судна перемещаются в сторону наклонения и увеличивают кренящий момент.

Особенно резко снижается остойчивость корабля при входе в воду бортовой кромки верхней водонепроницаемой палубы.

Для сохранения надлежащей остойчивости судна необходимо:

—все грузы располагать по возможности на штатных местах и обязательно закреплять их по-походному;

—жидкие грузы принимать и расходовать в соответствии с инструкцией и с таким расчетом, чтобы не допускать образования больших свободных поверхностей;

—не допускать перетекания жидких грузов из цистерн одного борта в цистерны другого борта;

—не допускать скопления воды в трюмах;

—немедленно удалять воду из поврежденных отсеков после заделки пробоины;

—скалывать и удалять лед за борт при обмерзании палубы, рангоута и такелажа;

—не допускать касания грунта при стоянке корабля у стенки и следить за швартовыми;

—выяснять причины появления крена и дифферента и устранять их;

—принимать все меры по удержанию крена до входа в воду верхней палубы.

52. Методы расчета и построения диаграммы статической остойчивости. Требования ИМО к параметрам диаграммы статической остойчивости.

Зависимость между углом крена θ и плечом статической остойчивости l,

изображенная графически, называется диаграммой статической остойчивости.

Площадь, ограниченная кривой и осью абсцисс диаграммы, характеризует запас динамической остойчивости судна.

Универсальная диаграмма статической остойчивости. Диаграмму статической остойчивости для конкретного случая загрузки можно построить, используя универсальную диаграмму остойчивости либо пантокарены.

где zg − возвышение ЦТ над килём;

a − возвышение ЦТ над ЦВ.

Особенности диаграммы статической остойчивости:

1.в пределах углов крена 0°≤ θ ≤10° существует линейная зависимость восстанавливающего момента от угла крена;

2.диаграмма имеет максимум при определённых углах крена (зависит от соотношения главных размерений судна − высоты борта и ширины); точка максимума соответствует началу входа линии палубы в воду;

Требования ИМО к диаграмме статической остойчивости.