СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ…….…………………..………………………………………………5

РАЗДЕЛ I. РУКОВОДЯЩИЕ НОРМАТИВНЫЕ ДОКУМЕНТЫ…………..7

1.1 Общие положение…………………………………….…………...7

1.2 Документы по безопасности мореплавания……………………10

1.3 Документы по предотвращению загрязнения моря…………..26

ВЫВОДЫ ПО РАЗДЕЛУ………………………………………………………..31

РАЗДЕЛ II. ИНДИВИДУАЛЬНЫЕ СПАСАТЕЛЬНЫЕ СРЕДСТВА..……32

2.1 Международный Кодекс по спасательным средствам……..….32

2.2 Демонстрация компетентности………………………………....40

ВЫВОДЫ ПО РАЗДЕЛУ………………………………………………………..43

РАЗДЕЛ III. КОЛЛЕКТИВНЫЕ СПАСАТЕЛЬНЫЕ СРЕДСТВА…...……44

3.1 Спасательные плоты..……………………………………………33

3.2 Дежурные шлюпки.………………………………………………44

3.3 Спусковые устройства……………………………………………62

3.4 Аварийные спутниковые радиобуи..…………………………….71

3.5 Радиолокационные ответчики……...……………………………80

3.7 Переносная УКВ радиотелефонная аппаратура .………………89

3.8 Визуальные сигнальные средства……………….………………91

3.9 Работа с оборудованием спасательных средств………………. 97

3.10 Выживание на море…………………………………………….100

ВЫВОДЫ ПО РАЗДЕЛУ………………………………………………………101

СПИСОК СОКРАЩЕНИЙ……..………………………………………………...102

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ...103

ПРИЛОЖЕНИЕ 1

МЕЖДУНАРОДНЫЕ СИМВОЛЫ СПАСАТЕЛЬНЫХ СРЕДСТВ

И УСТРОЙСТВ

Введение

Безопасность судовождения и охраны человеческой жизни на море, в боль­шей степени, зависит от подготовки и квалификации экипажа судна, чем от кон­структивных особенностей самого судна. Именно по этой причине ИМО прида­ет огромное значение обучению и подготовки судового персонала. На Конфе­ренции 1978 года ИМО приняла первую Конвенцию по стандартам обучения, сертификации и несению вахт для моряков. Конвенция установила стандартные требования к профессиональной компетенции для судовых экипажей на между­народном уровне. Она не претендовала на роль универсальной модели, соответ­ствующей требованиям всех стран мира. Многие страны мира предъявляли тре­бования к профессиональной подготовке моряков намного выше изложенных в Конвенции 1978 года. Конвенция была пересмотрена в 1995 году. Кроме совре­менных технических требований, документ давал ИМО возможность проведе­ния административных и профессиональных проверок, а также установление процедур обучения и сертификации моряков. Международное Морское Сообще­ство стремится создать унифицированный стандарт по подготовке морских спе­циалистов и восстановить уверенность и действительности дипломов и сертифи­катов, независимо от стран их выдавших Конвенция ПДМНВ - 78/95 помогает реализовать такую политику Международного Морского Сообщества.

Материалы, представленные в данном учебном пособии, базируются на но­вых требованиях конвенции ПДМНВ 78/95 и руководствах относительно функ­ций, связанных с аварийными ситуациями, охраной груда, медицинским уходом и выживанием.

Все лица, не являющиеся пассажирами, для выполнения служебных обязанностей или работ должны до назначении на судно пройти одобрен­ный курс ознакомительной подготовки в отношении способов личного выживания или получить достаточную информацию или инструктаж, чтобы они:

могли общаться с другими людьми на судне по основным вопросам безо­пасности и понимать информацию по безопасности, представленную в виде сим­волов, знаков и сигналов аварийно-предупредительной сигнализации;

знали действия в случае падения человека за борт, обнаружения пожара или дыма или подачи сигнала о пожаре или оставлении судна;

могли определить места сбора и посадки в спасательные средства, пути эвакуации;

знали место нахождения и умели использовать спасательный жилет;

умели поднимать тревогу и имели особые знания об использовании пере­носных огнетушителей;

могли предпринимать немедленные действия при несчастном случае или в других обстоятельствах, требующих медицинского вмешательства, прежде чем обращаться за последующей медицинской помощью имеющейся на судне;

могли закрывать и открывать водонепроницаемые, противопожарные две­ри и непроницаемые при воздействии моря двери, установленные на конкретном судне, иные, чем предназначенные для закрытия отверстий в корпусе судна.

Кроме того, моряки, нанятые или занятые в любой должности на судне в качестве членов судового экипажа с имеющимися обязанностями по безо­пасности или предотвращению загрязнения в ходе эксплуатации судна, до назначения им каких-либо обязанностей на судне должны:

1. получить соответствующую одобренную начальную подготовку:

- по способам личного выживания, как изложено в таблице A-VI/1-1;

- по противопожарной безопасности и борьбе с пожаром, как изложено в таблице A-VI/1-2;

- по оказанию первой медицинской помощи, как изложено в таблице A-VI/1-3;

- личной безопасности и общественным обязанностям, как изложено в таблице A-VI/1-4;

- специалист по спасательным шлюпкам, плотам и дежурным шлюпкам не являющимся скоростными дежурными шлюпками, как изложено в таблице A-VI/2-1;

- специалист по скоростным дежурным шлюпкам, как изложено в таблице A-VI/2-2;

2. представить доказательство достижения требуемого стандарта компе­тентности для выполнения задач, обязанностей и ответственности, перечислен­ных в колонке 1 таблицы А-VI, в течение 5 предшествующих лет путем:

- демонстрации компетентности в соответствии с методами и критериями для оценки компетентности, указанными в колонках 3 и 4 вышеуказанных таблиц;

- экзамена или систематической оценки в ходе подготовки по одобренной программе, охватывающей вопросы, перечисленные в колонке 2 вышеуказанных таблиц.

При подготовке учебного пособия, кроме международных документов были использованы национальные нормативные документы по борьбе за живучесть судов и выживанию на море.

Материал изложен в форме ответов на вопросы в логической последовательности от простого к сложному, что облегчает понимание материала.

В учебное пособие включены 3 разделов (руководящие нормативные документы, индивидуальные и коллективные спасательные средства).

1. РУКОВОДЯЩИЕ НОРМАТИВНЫЕ ДОКУМЕНТЫ

1.1 ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

Мероприятия и действия по охране человеческой жизни на море и защиты морской среды определены целым рядом документов Международной Морской Организации (ИМО) и Регистра РФ. Надлежащее знание этих документов явля­ется обязательным для каждого моряка, как для оперативного уровня ответст­венности, так и для уровня управления.

1.1.1 Цель создания Межправительственной морской консультативной организации (ИМКО)?

В феврале 1948г. В Женеве состоялась Морская конференция ООН, на ко­торой была принята Конвенция об учреждении Межправительственной морской консультативной организации (ИМКО). Конвенция вступила в силу 17 марта 1958 года.

Цель создания Организации:

а) создать механизм для сотрудничества среди Правительств в области правительственных норм и практики, относящихся к техническим вопросам приме­нительно к судоходству на международных рейсах и способствовать принятию практически осуществимых высоких стандартов по обеспечению безопасности на море и эффективности навигации.

б) содействовать упразднению дискриминационных действий и ненужных ограничений, установленных Правительствами, относящихся к судоходству на международных рейсах так, чтобы расширить возможность предоставления судоходных услуг для коммерции по всему миру без какой - либо дискриминации. Оказывать помощь и содействовать Правительствам в развитии их национального судоходства так, чтобы безопасность сама по себе не являлась дискриминацией.

с) обеспечивать обмен информацией между Правительствами по вопросам, относящимся к компетенции Организации.

1.1.2. В каком году произошло изменение названия ИМКО и с чем это связано?

Изменение названия организации ИМКО произошло в 1982 году. Она стала называться Международной морской организацией (IМО - INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION). Деятельность ИМКО охватила все стороны ми­рового судоходства и глубоко проникла даже в особенности эксплуатации мор­ских судов. Слово «консультативная» толковалось как указывающая на ограни­чение полномочий и ответственности организации, а слою Межправительствен­ная вызывала недоверие и подозрение. Новое название ИМО изменило статус самой организации (с уровня межправительственной консультативной на уро­вень международной).

Соответственно изменился статус большинства решений ИМО (с рекомендательного на обязательный).

1.1.3. Какие комитеты и подкомитеты имеет ИМО в настоящее время?

Комитеты ИМО:

1. Marine Safety Committee (MSC) - Комитет по безопасности на море.

2. Technical Cooperation Committee (CTCC) - Комитет по техническому сотрудничеству.

3. Marine Environment Protection Committee (МЕРС) - Комитет по защите морской среды.

4. Facilitation Committee (FC) - Комитет по упрощению формальностей.

5. Legal Committee (LC) - Юридический комитет.

Подкомитеты ИМО:

1. Bulk Liquids and Gases (BLG) - по перевозке жидких химических грузов и газов.

2. Radio Communication and Search and Rescue (COMSAR) - по радиосвязи, поиску и спасанию.

3. Design and Equipment (DE) - по проектированию и оборудованию судов.

4. Dangerous Goods, Solid Cargoes and Containers (DSC) — по перевозке опасных грузов, твердых навалочных грузов и контейнеров.

5. Fire Protection (FP) - по противопожарной защите.

6. Flag State Implements (FSI) - по выполнению требований государства флага.

7. Safety of Navigation (NAV) - по безопасности мореплавания.

8. Stability Load Line and Fishing Vessels (SLF) - по остойчивости и грузовой марке и по безопасности рыболовных судов.

9. Standard of Training and Watchkeeping (STCW) - по подготовке моряков и несению вахты.

1.1.4. Какие основные конвенции были приняты или пересмотрены под эгидой ИМО?

Не международные конвенции (соглашения) принимаемые под эгидой ИМО можно разделить на четыре группы.

К первой группе относятся конвенции направленные на обеспечение безопасности мореплавания и устанавливающие соответствующие нормативы и стандарты. Это Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974г. и Протокол к ней 1978г. Конвенция о грузовой марке 1966г. Конвенция о международных правилах предупреждения столкновения судов 1972г. Торремолиносская международная конвенция по безопасности рыболовных су­дом 1977г. и Протокол к ней 1993г. Международная конвенция о подготовке и дипломированию моряков и несении вахты 1978г. и Протокол к ней 1995г. Ме­ждународная конвенция о подготовке и дипломированию персонала рыболов­ных судов и несении вахты 1995г. Международная конвенция но поиску и спасанию на море 1979г.

Ко второй группе относятся конвенции, направленные на предотвращение загрязнения моря с судов и борьбе с ним.

Это Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973г, с Протоколом 1978г. Международная конвенция по обеспечению готов­ности на случай загрязнения нефтью, борьбе с ним и сотрудничестве 1990г. Сю­да же, с определенными оговорками, можно отнести и Международную конвен­цию относительно вмешательства в открытом море в случаях аварий, приводя­щих к загрязнению нефтью 1969г. и Протокол к ней 1973г.

К третьей группе относится конвенции, в которых решаются вопросы от­ветственности и компенсации. Это Международная конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969г . Международная кон­венция о создании Международного фонда для компенсации ущерба от загряз­нения нефтью 1971г, с Протоколами 1992г. к этим конвенциям. Афинская кон­венция о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 г. Конвенция об ограни­чении ответственности по морским требованиям 1975г. Международная конвен­ция о спасании 1989г. Международная конвенция о морских залогах и ипотеках 1993г., Международная конвенция об ответственности и компенсации ущерба в связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ в 1996г.

К четвертой группе относятся конвенции направленные на помощь и содей­ствие торговому мореплаванию. Понимая определенную усложненность этой ка­тегории, сюда можно отнести Конвенцию по облегчению международного мор­ского судоходства 1965г. Международную конвенцию по обмеру судов 1969г. Конвенцию о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства 1988г. И Протокол о борьбе с незаконными актами, на­правленный против безопасности стационарных платформ расположенных на континентальном шельфе. Два последних документа также связаны с охраной че­ловеческой жизни на море, они отнесены к четвертой категории, поскольку в них решаются не технические вопросы безопасности мореплавания.

РАЗДЕЛ 1.2. ДОКУМЕНТЫ ПО БЕЗОПАСНОСТИ МОРЕПЛАВАНИЯ

- MARITIME SAFETY

1.2.1. Назначение конвенции СОЛАС-74 и се структура?

Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (СО­ЛАС-74) - International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS-74) При­нята 1 ноября 1974 года, вступила в силу 25мая 1980 года.

Конвенция СОЛАС в своих последовательных модификациях обычно рас­сматривается в качестве самого важного из всех международных договоров, от­носящихся к безопасности торговых судов. Первый вариант был рассмотрен в 1914 году, а принят в 1929-ом, второй в 1948-ом. Принятие конвенции 1960 года было первой главной задачей для ИМО после ее создания. Конвенция представ­ляла собой значительный шаг вперед в модернизации правил и в отражении тех­нических достижений в судоходстве. Предполагалось, что она будет отвечать текущему моменту путем принятия периодических поправок, но на практике процедура включения поправок оказалась очень длительной. Стало ясно, что вступление в силу поправок в разумный срок невозможно.

В результате 1974 году была принята совершенно новая конвенция, состоя­щая из 8 глав, которая включила в себя не только поправки, согласованные к этому времени, но и новую процедуру их принятия (теперь они должны прини­маться в течение определенного периода времени).

В феврале 1988 года был принят Протокол 1988 года к конвенции СОЛАС-74, который вводил Гармонизированную систему освидетельствования и оформления свидетельств в соответствии с требованиями СОЛАС, Конвенции о грузовой марке и конвенции МАРПОЛ. Такой же Протокол 1988 года принят к Конвенции о грузо­вой марке и к МАРПОЛ. Это вызвано тем, что те требования трех конвенций отли­чались друг о друга, и, как результат, суда могли быть подвергнуты доковому ос­мотру для инспекции по требованиям одной конвенции вскоре после инспекции, касающейся другой конвенции. По возможности требуемый инспекторский осмотр должен проводиться в одно время, что уменьшит расходы судовладельца.

Основная цель конвенции СОЛАС - определение минимальных стандартов мо конструкции, оборудованию и плаванию судов, отвечающих их безопасности.

СТРУКТУРА КОНВЕНЦИИ.

Глава I. Общие положения:

часть А - применение, определения, исключе­ния, изъятия;

часть В - проверки, освидетельствования, контроль и др. Эта часть основана на Протоколе 1988 года.

Глава II-1. Конструкция - деление на отсеки и остойчивость, механиче­ские и электрические установки.

Глава II-2. Конструкция - противопожарная защита, обнаружение и

тушение пожара.

Комитет по безопасности на море ИМО на своей 73 сессии резолюцией MSC.99 (73) от 05.12.2000 г. принял поправки к Главе П-2 «Конструкция - противопожарная защита, обнаружение и тушение пожара» которая в отличии от «строй» построена с учетом так называемого «функционального подхода» к противопожарной защите судов. Причем технические спецификации систем пре­дотвращения пожаров и взрывов и систем борьбы с пожарами и взрывами вынесены в отдельный (обязательный по новой Главе П-2) инструмент - «Международный кодекс по системам противопожарной безопасности». Вступил в силу с 1 июля 2002 г.

Глава III. Спасательные средства и устройства.

В июне 1996 года 66-я сессия Комитета по безопасности на море ИМО Резолюцией MSC.48 (66) приняла Международный кодекс по спасательным средствам (International Life-Saving Appliance Code - LSA Code), созданный на базе пересмотренной данной главы. Кодекс вступил в силу с 1 июля 1998 года. (Требования кодекса ЛСА рассмотрены в разделе 2).

Глава IV. Радиосвязь.

Эта глава была полностью изменена в связи с при­нятием Резолюции А.704 (17) о введении Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности - ГМССБ (GMDSS). Правила IVY7-11 требуют, чтобы все суда после 1 февраля 1999 года были оборудованы соответст­вующими радиоустановками. Правило IV/5 обязывает правительства выполнять Резолюцию ИМО А.704 (17) об установлении береговых станций ГМССБ.

С 1 февраля 1999 года в системе поиски и списания (SAR) телеграфная азбу­ка Морзе больше не используется. Непрерывная вахта на 16 канале УКВ про­должает оставаться до специального решения ИМО.

Глава V. Безопасность мореплавания.

Резолюцией MSC 99(73) Комитета но безопасности на море от 5 декабря 2000 года Глава V «Безопасность мореплавания» конвенции СОЛАС-74 подвер­глась существенной переработке. Глава V вступила в действие с 1.01.2002г. В отличии от старой главы содержащей 21 правило, оно содержит 35 правил (на­вигационные предупреждения, служба ледовой разведки, служба поиска и спа­сения, установление путей движения су дон, с ihicmi.i судовых сообщений, служ­бы управления движением судов, укомплектование судов экипажами, устройст­во для передачи лоцмана, сообщении об опасностях, сообщение о бедствии, безопасность судовождения и предотвращении опасных ситуаций).

Из принципиальных изменений следует отмстить то, что требования главы V распространяются на все морские суда независимо от их типа и назначения, совершающие как международные, так и местные рейсы.

Основной блок правил Главы V (с 14 по 35) определяет навигационные тре­бования к оснащению конструкции судии, его команде, и порядку деятельности членов экипажа во время рейса.

В 21 столетие мировой морской флот петунии используя, прежде всего уже существующую навигационную технику (гирокомпасы, лаги, эхолоты, РЛС и САРП) и с учетом этого состав навигационной) оборудования па существующих судах не претерпевает серьезных изменений. К нему добавляется только прием­ники ГАСС. Новая аппаратура это трансподеры АИС, применение которых может внести существенные изменения в методы судовождения. Это позволит повысить точность и надежность судовождения, обеспечить более высокий уро­вень безопасности мореплавания.

Глава VI. Перевозка грузов.

В этой главе в п.2 правила 1 делается ссылка на Кодекс безопасной практики размещении и крепления груза (Резолюция A.714 (17)); Кодекс безопасной практики перевозки навалочных грузов - ВС Code (Резолюция А.424 (XI)); Кодекс безопасной практики перевозки лесных палубных грузов (Резолюция А. 715(17)).

Правило 7 было изменено. Новый текст определяет требования к погрузке, выгрузке и штивке навалочных грузов, с тем чтобы судовые конструкции во время грузовых и балластных операций не испытывали чрезмерных напряжений. Правило требует, чтобы судно имело руководство по производству таких опера ций. План грузовых операций должен быть согласован между капитаном судна и представителем грузового терминала для обеспечения безопасности судна.

Глава VII. Перевозка опасных грузов.

Основой для создания современ­ных правил перевозки опасных грузов служит пункт 4 правила 1 данной главы, шпорящий о применении Международного кодекса морской перевозки опасных грузов - МОПОГ (IMDG Code), а также соответствующих разделов Кодекса безопасной практики перевозки навалочных грузов (ВС Code)

Глава VIII. Ядерные суда.

Государства флага отвечают за обеспечение соответствия требованиям конвенции судов под их флагом. В конвенции предписывается необходимость наличия ряда сертификатов, как доказательство, что это требование выполнено.

Положения о контроле разрешают договаривающимся правительствам производить детальный осмотр судов других государств, если имеются очевидные основания считать, что судно и его оборудование не отвечает надлежащим образом требованиям конвенции и может представлять угрозу экипажу, судну, окру­жающей среде.

В 1994 году состоялась конференция ИМО, где были рассмотрены и приняты поправки к SOLAS-74. Были добавлены новые главы — IX, X, XI.

Глава IX. Управление безопасной эксплуатацией судов была принята на конференции по СОЛАС 24 мая 1994 года в Лондоне.

Она предусматривает вне­дрение и применение Международного кодекса по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения МКУБ (ISM Code). Этот Ко­декс является одним из самых важных документов по обеспечению безопасно­сти мореплавания, принятых ИМО. Кодекс вступил в силу с 1 июля 1998 года дни всех пассажирских судов, нефтяных танкеров, газовозов, танкеров-химомозов, балкеров и грузовых высокоскоростных судов (более 500 grt).

В связи с гибелью парома «Эстония» Европейское сообщество приняло решение применять МКУБ с 1 июля 2002 года ко всем остальным судам и морским передвижным буровым установкам (ПБУ). Начиная с этой даты все компании, управляющие судами, должны иметь Документ о соответствии (Document of Compliance), и копия этого документа должна быть на борту каждого судна, управляемого этой компанией. Каждое судно должно иметь Свидетельство об управлении безопасностью (Safety Management Certificate).

Новое определение добавлено в МКУБ резолюцией MSC.104 (73) от 5.12.2000 г. «Свидетельство об управлении безопасностью» означает документ, выданный судну и свидетельствующий о том, что Компания и ее управляющий персонал на судне действует в соответствии с одобренной системой управления безопасностью (СУБ).

«Документ о соответствии» означает документ, выданный Компании, отвечающий требованиям данного Кодекса.

Компания-оператор и судно должны полностью отвечать требованиям МКУБ. Вышеуказанные свидетельства подтверждают, что действия компании и ее методы управления на судне осуществляются в соответствии с одобренной системой управления безопасностью.

ИМО определяет компанию как судовладельца или лицо, принимающее на себя ответственность за эксплуатацию судна от судовладельца.

ИМО заявляет, что МКУБ является предупреждающим документом, направленным на то, чтобы отклонения, которые могут так или иначе повлиять на безопасность на море, были заранее выявлены и предприняты действия, предупреждаю­щие их развитие.

Сертификацию компаний и выдачу документов о соответствии Кодексу бу­дут проводить организации, признанные государствами - квалификационные общества.

Наличие Документа о соответствии МКУБ позволит компании заявить о се­бе как о соответствующей высоким международным стандартам, что отразится на фрахтовых ставках и значительно повысит авторитет у страховых компаний.

Необходимость в Кодексе возникла в связи с многочисленными авариями и случаями загрязнения мори, информации о которых выявила недостаточную добросовестность и компетентность управления компаний и экипажей судов. Очень заметно проявилась слабая обеспеченность быстрой и надежной связью.

МКУБ нацелен на обеспечение безопасности, на море, предотвращение че­ловеческого травматизма или жертв, избежание ущерба окружающей среде, осо­бенно морской, и имуществу. Кодекс подписывает «Каждая компания должна разрабатывать, претворять в жизнь и поддерживать систему управления безо­пасностью (СУБ)». «Система управления безопасностью» означает структу­рированную и оформленную документально систему, позволяющую персо­налу Компании эффективно выполнять политику Компании в области безопасности и защиты окружающей среды. В то же время Кодекс не диктует компаниям, как управляться со своим бизнесом, что их дело - расписать свою деятельность и соответствии с кодексом. «Пишите, что делать, и делайте, что пишете» - простая истина.

В МКУБ (ISM Code) указано: компания должна обеспечить, чтобы капитан имел надлежащую квалификацию, чтобы судно было полностью укомплектова­но квалифицированными, имеющими соответствующие сертификаты и годными в медицинском отношении моряками, и соответствии с национальными и меж­дународными требованиями.

Кроме того, в Системе управления безопасностью, применяемой на судне, должно быть укачано, что капитан имеет чрезвычайные полномочия, ответст­венность и свободу действий в отношении решений, которые он считает наи­лучшими в интересах безопасности пассажиров, экипажа, судна, груза и пре­дупреждения загрязнения окружающей среды. Важно, чтобы компания назна­чала капитанов, имеющих необходимый уровень подготовки, признанный международный диплом, компетентных к командовании соответствующими типами судов.

Специалисты надеются, что применение МКУБ позволит уменьшить количество происшествий на море во много раз. Отсутствие сертификации по МКУБ автоматически переводит судоходную компанию в разряд аутсайдеров. Она выпадает из международного судоходства, не подтвердив качество своих услуг и соответствие стандартам безопасности. Лозунг «No code — по trade» станет действительностью.

Глава X. Меры безопасности для высокоскоростных судов.

Высокоскоростное судно означает судно, способное развивать максималь­ную скорость в метрах в секунду (м/с), равную или превышающую: 3,7 V^0,1667, где V - объемное водоизмещение, соответствующее расчетной ватерлинии (м³), за исключением судов, корпус которых поддерживается полностью вне водной поверхности в не водоизмещающем режиме аэродинамическими силами, возникающими от поверхностного эффекта.

Кодекс высокоскоростных судов 2000г. (Кодекс ВСС 2000) означает - Меж­дународный кодекс безопасности высокоскоростных судов 2000 года. Принят Комитетом по безопасности на море, резолюцией MSC.97(73) с поправками, которые могут быть внесены Организацией, при условии, что такие поправки принимаются, вступают в силу и действуют в соответствии с положениями статьи VIII настоящей Конвенции, касающимися процедур принятия поправок, приме­нимых к Приложению.

Глава XI. Специальные меры по повышению безопасности на море. Эта глава включает в себя:

Правило 1 - Предоставление полномочий признанным организациям (Резолюция А.739 (18);

Правило 2 - Расширенные освидетельствования (навалочные суда и нефтя­ные танкеры подлежат проверкам по расширенной программе в соответствии с Резолюцией А.744 (18);

Правило 3 - говорит о присвоении каждому судну идентификационного (опознавательного) номера ИМО. Этот номер будет присваиваться судну с момента постройки, и не будет изменяться, независимо от изменения названия или флага. Идентификационный номер действующих судов совпадает с номером Регистра Ллойда, его можно узнать, запросив классификационное общест­во, под надзором которого находится судно. Правило вступило в силу с 1 янва­ри 1996 года;

Правило 4 - Контроль государства порта за выполнением эксплуатационных требований в соответствии с Резолюцией А.742(18), - заменена Резолюцией А.787(19) - «Процедуры контроля судов государством порта».

Основная ответственность за соответствие судна международным стандартам безопасности лежит на государстве, где это судно зарегистрировано, то есть государстве флага. Именно оно является ответственным за состояние судна, квалификацию его экипажа. Но зачастую государство флага не в состоянии проконтролировать свои суда, в связи с редкими заходами в порты приписки судна, и здесь на помощь приходит контроль со стороны государств порта захода судна. Особую важность такой контроль приобрел в связи с участившимися крупными авариями в прибрежных водах. Подобные аварии наносят громадный ущерб го­сударствам, в чьих водах произошел инцидент.

Как минимум, при контроле судна должно быть проверено соответствие следующим документам: Международной конвенции о грузовой марке 1966 го­да и Протоколу 1988 года, СОЛАС-74, МАРПОЛ-73/78, ПДМНВ-78/95, МППСС-72, журналу нефтяных операций, свидетельству о минимальном соста­ве экипажа. Проверяются также свидетельство о безопасности по конструкции, оборудованию и снабжению, грузовая книга, сертификаты компетенции экипажа (рабочие дипломы, свидетельства). Инспектирование состоит из проверки соот­ветствующих документов, сертификатов и осмотра судна, проверки условий жизни и работы экипажа (Конвенция № 147 МОТ). Согласно решению ИМО вошли в силу Резолюция А.787 (19) «Процедуры контроля судов государством порта» и правило 4 главы XI СОЛАС «Контроль государства порта за выполне­нием эксплуатационных требований».

Инспекторы порт-контроля (PSC) могут проверять компетенцию членов экипажа относительно безопасности морен кивания и предотвращения загрязне­ния. Эта проверка может заключаться и демонстрации членами экипажа умения исполнять свои служебные обязанности, действовать в критических ситуациях. Руководство по проведению контроля предусматривает проверки по различным видам деятельности судового экипажа борьбе за живучесть судна, несению вахты на мостике и в машине, грузовым операциям, перевозке опасных грузов оказанию медицинской помощи.

После трагических событий 11 сентября 2001г. на 22 сессии Ассамблеи ИМО в ноябре 2001г. было единогласно принято решение выработать новые меры безопасности в отношении охраны судов и портовых средств, для принятия их в декабре 2002г. на Конференции COJIAC-74 (Дипломатическая конференция). Дипломатическая конференция по охране жизни на море, (Лондон-2002г.) приняла новые положения для включения и СОЛАС-74 (Главу XI-2). Новые тре­бования очерчивают международную структуру, с помощью которой возможно сотрудничество со стороны судов и портных средств, с целью обнаружения и предотвращения актов, угрожающих обеспечению охраны на морском транспорте. Утвержден разработанный комитетом по безопасности на море (КБМ) «Международный кодекс по охране судов и портовых средств (Кодекс ОСПС).

Кодекс ОСПС вступил в силу с 1 июля 2004г. для всех международных пассажирских и грузовых судов свыше 500 БPT, и портовых средств. Приняты новые правила в Главу XI-1, касающиеся нанесения опознавательных номеров судов и необходимости иметь на судне Журнал непрерывной регистрации истории судна.

Глава XII. Дополнительные меры безопасности для балкеров.

На 65-й сессии Комитета по безопасности ИМО (MSC) в мае 1995 года было сообщено, что за период 1990-1994 год потеряно 77 балкеров и на них погибло 532 человека. На этой же сессии были приняты следующие решения:

- предложить Международной Организации по Стандартизации (ISO) создать международные стандарты по качеству контроля, квалификации и компетенции для лиц, занятых в организации и в контроле судоходства, судостроения, судоремонта;

- глава VI СОЛАС должна быть дополнена Кодексом по безопасной погрузке и выгрузке навалочных грузов;

- для экипажей балкеров должны применяться подтверждения к диплому, подобно подтверждениям, требуемым для экипажей танкеров, отражающие специальные требования, касающиеся операций на судах, перевозящих навалочные грузы;

- СОЛАС 74 должна быть дополнена требованием наличия инструмента для расчетов на судах, перевозящих навалочные грузы, при грузовых операциях. Это мотет быть лодикатор или компьютерная программа, позволяющая выполнить расчеты по остойчивости и напряжениям на корпус при грузовых операциях.

На 68-й сессии MSC в 1997 году все эти предложения были приняты для внедрения. На 68 сессии КБМ была принята 12 Глава в Конвенцию.

Глава XII потребовала, чтобы все новые балкеры длиною 150м и более (построенные после 01.07.99 г.), перевозящие груз плотностью 1000 кг/м.куб и более, должны иметь достаточную прочность для противостояния затоплению любого грузового трюма, принимая во внимание динамический эффект, вызванный наличием воды в трюме.

Для существующих судов (построенных до 01.07.99 г.) перевозящих груз плотностью 1780 кг/м. куб. и выше, поперечная водонепроницаемая переборка между носовыми трюмами и двойное дно носовой части судна должны иметь достаточную прочность, для того чтобы выдержать динамический удар разжиженным грузом, при килевой качке. (Тяжелыми навалочными грузами являются грузы с плотностью более 1780 кг/м. куб., такие как - железная руда (iron ore), чугун в чушках (pig iron), бокситы (bauxite), цемент (cement), к легким грузам относятся грузы с плотностью 1000-1780 кг/м. куб., включая зерно, муку, рис, лес).

По требованию ИМО, Международная Ассоциация Классификационных Обществ (МАКО - IACS), провела специальные исследования и выявила, что поперечная водонепроницаемая переборка между носовыми трюмами может не выдержать динамического удара (при волнении) разжиженного груза, особенно если судно загружено грузом с высокой плотностью и в чередующиеся трюма (через один). Вследствие этого разрушаются последующие переборки, судно затапливается по всей длине и его гибель - дело нескольких минут, 40% погибших балкеров погибли именно по этой причине - разрушение переборки.

МАКО определила, что наиболее уязвимое место - это переборка между мирным и вторым трюмом и двойное дно этого района. Это предполагает, что при проведении инспекции особое внимание должно уделяться этому району судна, толщине набора, связей и при необходимости должно быть выполнено подкрепление этих мест.

Для балкеров (и танкеров) в соответствии с Пр.2 Гл.ХI СОЛАС и Рез. А 744(18) ИМО требуются сведения о проведении расширенного освидетельствования (замеры толщины набора - первоначальные и в период последнего ремонта, исполнительная ремонтная ведомость последнего ремонта).

В Соответствии с новой Главой XII СОЛАС 74, сюрвейер может определить ограничения судну по видам перевозимого груза (по плотности). В случае запре­та перевозки тяжелых навалочных грузов, судно должно иметь постоянно спе­циальное обозначение на обоих бортах судна - геометрическую фигуру в виде треугольника.

1.2.2. Назначение Международной конвенции о грузовой марке 1966 г. и ее структура?

Международная конвенция о грузовой марке, 1966 - (International Convention on Load Line - LL), 1966. Была принята 5 апреля 1966 года, всту­пила в силу 21 июля 1968 года.

Впервые ограничения загрузки судов для безопасности упоминаются в средние века. В 1890 году в Англии был принят закон, по которому высота надводного борта определялась государством (закон Плимсоля). По его имени принято название «диск Плимсоля». Первая Конвенция о грузовой марке была принята еще в 1930 году.

Правила действующей конвенции 1966 года регламентируют расчет над­водного борта для судов типа «А» или типа «В». Согласно статье 27 суда типа «А» - это суда, перевозящие жидкие грузы наливом, суда типа «В» - это вес су­да, не удовлетворяющие требованиям к судам типа «А». Правила конвенции принимают во внимание возможные риски в зависимости от сезона и районов плавания. Определяются требования к водонепроницаемости различных закрытий судна - дверей, люков и т.д. Главная цель этих требований — обеспечение водонепроницаемости судна. Судно, к которому применяется конвенция, не может быть признано мореходным, не может быть выпушено в международный рейс, если оно не было освидетельствовано, не была определена высота надводного борта, не обозначена палубная линия и не нанесена грузовая марка на обоих бортах и не выдано международное свидетельство о грузовой марке 1966 года. При контроле в портах проверяется, чтобы положение грузовой марки соответствовало имеющемуся свидетельству, чтобы судно было погружено по соответствующую грузовую марку.

Приложения к конвенции определяют:

Приложения I - определения:

глава II - условия назначения надводного бор­та;

глава III - величину надводного борта,

глава IV - специальные требования для судов, которым назначаются лесные надводные борта;

Приложение II - зоны, районы и сезонные периоды;

Приложение III - свидетельства (содержит формы соответствующих свидетельств).

В 1988 году был принят Протокол 1988 года к Международной конвенции о грузовой марке 1966 года о гармонизации требований конвенций СОЛАС, МАРПОЛ и Конвенции о грузовой марке при освидетельствовании.

1.2.3. Назначение и структура международной конвенции ПДМНВ 78/95?

Международная конвенция по стандартам подготовки и дипломирова­ннии моряков и несения вахты, 1978 - International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers (SCTW- 78/95), 1978.

Была принята 7 июля 1978 года, вступила в силу 28 апреля 1984 года, поправки 1995г. вступили в силу с 1 февраля 1997 года.

Один из важнейших факторов безопасности мореплавания - это компетентность судовых экипажей, поэтому подготовке моряков международные организации уделяют особое внимание.

В 1978 году на конференции в Лондоне была принята Международная конвенция по подготовке и дипломировании моряков и несению вахты, которая установила основные базовые требования по подготовке, дипломировании и несению вахты для моряков на международном уровне, международные минимальные стандарты компетенции, вместо существующих до этого национальных требований к квалификации моряков.

Основные требования содержались в Приложении к конвенции, которое состояло из шести глав:

I. Общие положения - определения, дипломы, контроль (правила 1-5).

II. Капитан - палубная команда - минимальные требования к несению вахты, компетенции капитана и палубных офицеров и матросов (правила 1-8).

III. Машинная команда - принципы несения вахты в МО, минимальные требования к квалификации судовых механиков (правила 1-6).

IV.Радиотехническая служба - несение радиовахты, обслуживание радиоаппаратуры, минимальные требования к компетенции радистов, а также к дипломированию радиотелефонных операторов (правило 1-3). Революция Комитета по безопасности мореплавания дополнила правила IV\1 и IV\2 относительно применения и требований по ГМССБ.

V. Специальные требования для танкеров. Глава почти полностью пере­смотрена в 1994 году в связи с уточнением и ужесточением минималь­ных требований.

VI. Специалисты по спасательным плотам и шлюпкам. Особо отмечает­ся, что для получения сертификата специалиста по спасательным средствам следует иметь стаж работы на судне не менее 12 месяцев или специ­альную подготовку и стаж не менее 9 месяцев.

Конвенция 1978 года имела 23 резолюции, которые содержали расширенные рекомендации по соответствующим темам.

Конвенция ПДМНВ-78 была основана на конвенциях МОТ - «Свидетельства о квалификации лиц командного состава», 1936г. (№ 53), «О выдаче матросам свидетельств о квалификации», 1946г.(№ 74), рекомендации МОТ, 1970г. (№ 137), Документе для руководства по обучению. (ИМО/МОТ, 1985г.)

С 26 июня по 7 июля 1995 года в Лондоне проходила сессия ИМО, на кото­рой была пересмотрена Конвенция по подготовке и дипломировании моряков и несению вахты 1978 года.

Полностью переработано приложение конвенции.

Оно состоит из 8 глав:

Глав I - Общие положения (Правила 1\1 - Правила 1\15).

Глава II - Капитан и палубная команда (Правила II/1 - Правила II/4).

Глава III - Машинная команда (Правила Ш/1- Правила Ш/4).

Глава IV - Радиосвязь и радиоспециалисты (Правила IV/1- Правила IV/2).

Глава V - Требования к специальной подготовке персонала определенных типов судов (Правила V/1- Правила V/2).

Глава VI - Функции, относящиеся к аварийным ситуациям, охране труда, медицинскому уходу и выживанию (Правило VI/1 -Правило VI/4).

Глава VII – Альтернативное дипломирование (Правило VII/1 - Правило VII/3);

Глава VIII - Несение вахты (Правило VIII/1 -Правило VIII/2).

Соответствующие правила Приложения содержат только обязательные ми­нимальные требования по дипломированию специалистов. Все технические де­тали перенесены в принятый новый Кодекс по подготовке и дипломировании моряков и несению вахты (STCW Code), который состоит из двух частей: Часть А - Обязательные требования в отношения положений Приложения и Часть В -Рекомендуемое руководство в отношении положений Конвенции.

Конференция одобрила серию дополнений, включая изменение структуры существующей конвенции. Эти изменения вошли в силу с 1 февраля 1997 года на основе процедуры «молчаливого принятия» (tacit acceptance).

Основные пункты изменений:

1. Правило 7 главы 1 требует от стран-участниц информации, представляемой в ИМО о практических мерах по внедрению и применению конвенции, системе морского образования, процедурах дипломирования и т.д., в соответствии со статьей А - 1/7 (Section A-1/7 STCW Code).

Согласно этому Правилу каждое государство должно направить доклад Ге­неральному секретарю ИМО о тех шагах, которые были предприняты для пол­ной имплементации Конвенции (описание юридических и административных мер, которые были приняты, особенно для подготовки моряков; описание систе­мы образования, подготовки, проверки, краткое описание курсов, программ, ме­дицинской пригодности и т.д.)

2. Генеральный секретарь ИМО должен рассмотреть указанную информацию, определить ее полноту, консультируясь при необходимости с лицом, назначенным Комитетом по безопасности (MSC). После этого MSC издает «белый список» государств, имеющих удовлетворительное документальное свидетельство о соответствии требованиям конвенции. Другие участники конвенции должны признавать сертификаты, выданные государствами, указанными в «белом списке». Учебные заведения, которые не соответствуют надлежащим стандартам по учебным программам, учебным базам и компетентности преподавателей, попадут в «черный список», что, естественно, вызовет непризнание их дипломов.

3. Администрация, желая признавать сертификаты, выданные другим государством, для использования на своих судах, должна получить гарантии, что стандарты и процедуры обучения и дипломирования соответствуют конвенции. Кроме того, каждому моряку будет выдано соответствующее подтверждение (endorsement), свидетельствующее о таком признании. Такое подтверждение может быть обновлено, изъято или отменено в соответствии с национальными законами.

4. Каждые 5 лет страны-участницы должны представлять доклад, составленный независимым экспертом, о выполнении требований по подготовке и дипломировании моряков, о состоянии морского образования в соответствии с требованиями конвенции.

5. Усиленные процедуры Государственного портового контроля позволяют вмешиваться в случае обнаружения возможной опасности экипажу, судну, грузу, окружающей среде.

6. Участники обязаны расследовать случаи аварий или упущений мореплавателей, которым были выданы дипломы этого государства. При наличии свидетельства о возможной некомпетентности или небрежном исполнении своих обязанностей, поставить в известность страну - участницу.

7. Каждая страна-участница должна принять необходимые меры в случае, если действия компании или лица, находящегося в ее юрисдикции, не соответствуют требованиям конвенции.

8. Инструкторы и эксперты должны обладать соответствующей подготовкой и опытом.

9. Обучение на тренажерах РЛС и САРП обязательно. Тренажеры для проверки компетенции должны отвечать международным стандартам.

10. Новые правила предписывают часы отдыха для лиц, участвующих в навигационной вахте. Исключая аварийную ситуацию, должно быть представлено 10 часов отдыха в 24-часовой период. Эти часы могут быть поделены на две части, одна из которых должна составлять не менее 6 часов.

11. Ответственность и обязанности компании в соответствии с конвенцией должны быть четко определены в соответствии с правилом 1/14 – внедрение МКУБ, ознакомление с судном и с обязанностями, исполняемыми членами экипажа, комплектация экипажа квалифицированными моряками в соответствии с требованиями безопасности мореплавания, инструкции, процедуры.

12. Базовое обучение требуется для всех членов экипажа.

13. Курсы повышения квалификации для поддержания знаний на современном уровне рекомендованы для командного состава каждые 5 лет.

Фактически до 1998г. компетенция офицеров подтверждалась только дипломами по специальности. Дипломы выдаются на базе знаний, продемонстрированных на экзаменах, после прохождения практики (стажировки) на судне определяемой продолжительностью, а не содержанием. Такая практика признана конвенцией неудовлетворительной. При подготовке STCW-95 был предложен функциональный подход к оценке обучения и компетентности моряков.

Этот метод рассматривает нормы компетентности для надлежащего их исполнения на судне, соответствующие стандартам уровня теоретических знаний практических навыков.

Определены семь основных функций в области эксплуатации, управления материально-технического обслуживания судов, а именно: судовождение; грузовые операции; обслуживание силовой установки и механизмов; обслуживание электрических и электронных систем и приборов; связь; техническое обслуживание и ремонт; материально-техническое обслуживание судна и заботы об экипаже.

Ответственность определена на трех уровнях (levels):

а) Уровень управления (management level) - капитан, старший помощник капитана, старший механик, второй механик - лица, отвечающие за исполнение обязанностей экипажем;

б) Уровень эксплуатации (operational level) - помощники капитана, механики, радисты - лица, обеспечивающие навигационную или машинную вахту, выполнение работ по обслуживанию судна, грузовых операций;

в) Вспомогательный уровень (support level) - рядовой состав, участвующей в несении навигационной или машинной вахты, вахты в порту, в грузовых операциях, обслуживании судна и др.

В Кодексе - процедуры подготовки моряков определены с помощью новые понятий, как «Функция» и «Требование к компетенции».

1.2.4. Назначение Международной конвенции МППСС-72 и ее структура?

Международные правила предупреждения столкновения судов в море - МППСС-72 (COLREG). Была принята 20 октября 1972 года, вступила в силу 15 июля 1977 года.

Первые национальные правила маневрирования появились в Великобритании в 1846 году. В 1863 году был издан Единый свод правил для предупреждения столкновений судов. Они стали основной для издания подобных правил во многих других странах. Первые международные правила (ППСС-1889) были приняты в 1889 году в Вашингтоне.

В 1972 году в Лондоне состоялась международная конференция, которая приняла Международные правила предупреждения столкновения судов в море. Конвенция вступила в силу 15 июля 1977 года. Она заменила конвенцию 1960 года. Наиболее важным нововведением явилось признание систем разделения движения.

МППСС состоит из пяти частей и четырех приложений:

часть А - общие положения (правила 1-3);

часть В - Правила плавания и маневрирования (правила 4-19);

часть С - Огни и знаки (правила 20-31);

часть Д - Звуковые и световые сигналы (правила 32-37);

часть Е - Изъятия (правила 38);

Приложение I - Расположение и технические характеристики огней и знаков;

Приложение II - Дополнительные сигналы для судов, занятых ловом рыбы вблизи других судов;

Приложение Ш - Технические характеристики звукосигнальных устройств;

Приложение IV - Сигналы бедствия.

На огни и звукосигнальные устройства необходимо иметь сертификаты.

1.2.5. Назначение Международной Конвенции по поиску и спасанию на море 1979г. и ее структура?

Международная конвенция по поиску и спасанию на море, 1979 –International Convention on Maritime Search and Rescue (SAR), 1979.

Была принята 27 апреля 1979 года, вступила в силу 22 июня 1985 года.

Главная цель конвенции - улучшить сотрудничество между государствами организациями, участвующими в операциях по поиску и спасанию на море. О таком сотрудничестве говорит правило V/15 СОЛАС, призывающее правитель­ства принять все меры по организации наблюдения с берега и спасания людей, терпящих бедствие в море вблизи его берегов. На 21-й сессии ИМО Резолюцией A.894 (21) было принято Наставление ИАМСАР - Международное авиационное и морское наставление по поиску и спасанию. Руководство заменяет Наставление МЕРСАР и должно находиться на каждом судне.

Технические требования изложены в Приложении к конвенции, которое со­стоит из 6 глав:

глава 1 - Термины и определения;

глава 2 - Организация;

глава 3 - Сотрудничество;

глава 4 - Подготовительные мероприятия;

глава 5 - Поря­док проведения операций;

глава 6 - Системы судовых сообщений.

Государства -участники конвенции должны создать национальные спасательно-координационные центры (СКЦ) и при необходимости - подцентры, а также оп­ределить зоны ответственности. Поисково-спасательные зоны устанавливаются по соглашению с соседними государствами, которые не имеют отношения к границам между государствами.

Каждое государство должно направить в ИМО информацию о национальной организации поиска и спасания и о морской поисково-спасательной службе с указанием всех национальных СКЦ, возможностей связи с ними и наличия спасательных средств, которыми они располагают. Государства-участники должны содействовать установлению соглашений по спасанию (SAR) между соседними государствами для координации спасательно-поисковых операций, проведения совместных учений.

В главе 5 определяются три аварийных стадии:

а) «стадия неопределенно­сти» - отсутствие оговоренной информации с судна в должные сроки;

6) «стадия тревоги» - отсутствие связи с судном и информации после «стадии неопреде­ленности»;

в) «стадия бедствия» - получение информации об угрозе серьезной опасности судну или лицу, необходимости немедленной помощи или ситуация, когда после стадии тревоги все попытки установления связи с судном безуспеш­ны и отсутствуют информация о судне от всех возможных источников.

Всем участникам конвенции рекомендуется устанавливать системы судовых сообщений, которые обеспечат полную информацию о движении судов и дадут возможность сократить время между моментом потери связи с судном и началом поисково-спасательных операций. Это также может помочь в определении суд­на, способного оказать немедленную помощь, включая медицинскую.

1.2.6. Назначение и структура Международной Конвенции ИНМАРСАТ, 1976?

Конвенция о Международной организации морской спутниковой связи (ИНМАРСАТ), 1976 - Convention on the International Maritime Satellite Organization (INMARSAT), 1974. Была принята З сентября 1976 года, всту­пила в силу 16 июля 1979 года.

В связи с увеличением числа судовых радиостанций и радиообмена инфор­мацией возникли серьезные проблемы с использованием радиочастот. Это имело серьезные последствия для морских сообщений и безопасности на море. Исполь­зование космических технологий помогло преодолеть эту проблему.

ИМО включилась в решение этих проблем с 1960 года и в 1975 году созвала конференцию по вопросу установления новых морских коммуникационных сис­тем, основанных на использовании спутниковых технологий. Конференция при­няла Конвенцию о Международной организации морской спутниковой связи - ИНМАРСАТ и Эксплуатационное соглашение о работе системы геостационар­ных спутников Земли. Эти спутники обеспечивают ретрансляцию сообщений между судами и береговыми станциями. Спасательно-координационные центры (RCC) имеют береговые станции ИНМАРСАТ. ГМССБ основана на использова­нии ИНМАРСАТ (район A3).

Конвенция определила задачи и цели ИНМАРСАТ, которая должна улуч­шить использование средств оповещения о бедствиях и обеспечение безопасно­сти жизни на море, повысить эффективность управления судами. Организация состоит из ассамблеи, совета и директората, возглавляемого генеральным дирек­тором. ИНМАРСАТ была образована в 1981 голу в Лондоне. В 1983 году был принят Протокол о привилегиях и иммунитете ИНМАРСАТ. Россия присоеди­нилась к Протоколу 12 января 1983г.

1.3. ДОКУМЕНТЫ ПО ПРЕДОТВРАЩЕНИЮ ЗАГРЯЗНЕНИЯ МОРЯ

- PREVENTING OF MARINE POLLUTION

1.3.1. Назначение и структура Международной конвенции по предотвращению загрязнения сбросами отходов, и другими материалами 1972?

Конвенция по предотвращению загрязнения сбросами отходов и другими материалами, 1972 - Convention on the Prevention of Marine Pollution by Dumping of Wastes and other Matter (LC), 1972.

Принята 13 ноября 1972 года, иступила в силу 30 августа 1975.

Эта конвенция была создана в связи с возникновением проблемы захороне­ния промышленных отходов, особенно радиоактивных, которое началось в 1946 году. Для создания такого всеобъемлющего инструмента по контролю за сбро­сами в океане - в ноябре 1972 года в Лондоне была проведена конференция, ко­торая приняла вышеуказанную конвенцию, известную как Лондонская.

Конвенция имеет глобальный характер и представляет дальнейшие шаги, направленные на международный контроль и предотвращение загрязнения моря. Она состоит из 22 статей, трех приложений и одного дополнения. Основные правила содержаться в ст. IV. Она запрещает сброс определенных опасных ма­териалов («черный список» Приложения 1), требует предварительного специ­ального разрешения для сброса заявленного количества перечисленных мате­риалов («серый список» Приложения 2), позволяет сброс на основании предва­рительного общего разрешения для сброса других отходов и материалов («бе­лый список» Приложения 3).

Сбросом является преднамеренное удаление в море отходов или других ма­териалов с судов, самолетов, платформ или других искусственно сооруженных в море конструкций, так же как преднамеренное затопление самих судов или платформ. Не считается захоронением удаление вредных веществ или других материалов, являющихся результатом нормальной эксплуатационной деятельно­сти. Требования конвенции не применяются, если захоронение необходимо для обеспечения безопасности человеческой жизни либо судов, самолетов или же когда имеется такая угроза и захоронение является единственным средством предотвращения опасности. Правительства, подписавшие конвенцию, должны направлять в ИМО информацию о природе и количестве всех веществ, разре­шенных к захоронению в море, их месте, времени и способе захоронения.

1.3.2. Назначение и структура МАРПОЛ 73/78?

Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ 73/78) - International Convention for the Prevention of Pollution from Ships (MARPOL 73/78).

Принята 2 ноября 1973 года, вступила в силу 2 ок­тября 1983 года.

Документ является комбинацией двух соглашений, принятых соответствен­но в 1973 и в 1978 годах.

Первым международным документом по превращению загрязнения моря нефтью была конвенция, принятая в Лондоне в 1954 году и вступившая в силу 26 июля 1958 года. Однако этот документ не был достаточно эффективен для борьбы с загрязнением, и после аварии танкера «Тори Каньон» было принято решение о его пересмотре. В 1973 году была принята Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ-73). До 1978 года ее рати­фицировали только три государства.

Участившиеся аварии танкеров потребовали новых мер безопасности. В феврале 1978 года в Лондоне состоялась Международная конференция по безо­пасности танкеров и предотвращению загрязнения моря. Результатом работы конференции стали два протокола: Протокол от 1978 года к СОЛАС-74 и Прото­кол 1978 года к МАРПОЛ-73. Протокол МАРПОЛ-78 является самостоятельным документом и включает в себя все положения МАРПОЛ-73.

Конвенция 1973 года, измененная Протокол 1978 года, известна как Меж­дународная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 года, изме­ненная Протоколом 1978 года - МАРПОЛ-73/78.

В конвенции МАРПОЛ-73/78 предусмотрены меры по сокращению и пре­дотвращению загрязнения морской среды как нефтью и нефтепродуктами, так и другими вредными веществами, которые перевозятся на судах или образуются в процессе их эксплуатации.

Конвенция содержит два протокола:

Протокол I - Положения, касающиеся сообщений об инцидентах, связанных со сбросом вредных веществ (Резолюция А.648(16));

Протокол II - Арбитраж.

Основные правила конвенции МАРПОЛ 73/78 содержались в пяти прило­жениях.

Приложение I - Правила предотвращения загрязнения нефтью;.

Жесткие обязательные правила включают:

наличие на судах отстойных балластных танков;

мойку грузовых танков с помощью нефти, а не воды;

наличие в портах приемных устройств для остатков нефти и нефтеводяной смеси.

Приложение II - Правила предотвращения загрязнения вредными жидкими веществами, перевозимыми наливом;

Приложение III - Правила предотвращения загрязнения вредными вещест­вами, перевозимыми морем в упаковке, в грузовых контейнерах, съемных тан­ках, автодорожных и железнодорожных цистернах;

Приложение IV - Правила предотвращения загрязнения сточными водами с судов;

Приложение V - Правила предотвращения загрязнения мусором с судов.

В настоящее время вступили в силу Приложения I, II, Ш, IV и V.

3 сентября 1995 года были приняты поправки (новые правила):

к Приложе­нию I - правило 8а «Контроль государства порта за выполнением эксплуатацион­ных требований»;

к Приложению П - правило 15 «Контроль государства порта за выполнением эксплуатационных требований»;

к Приложению Ш - правило 8 «Контроль государства порта за выполнением эксплуатационных требований»;

к Приложению V - правило 8 «Контроль государства порта за выполнением экс­плуатационных требований». Эти поправки вступили в силу 3 марта 1996 года.

14 сентября 1995 года были одобрены поправки

к Приложению V – новое правило 9, п. 1 «Плакаты, планы управления мусором и ведение учета мусора». Правило предусматривает вывешивание плакатов о требованиях

Правила 3 «Удаление мусора за пределами особых районов» и

Правило 5 «Удаление мусо­ра в особых районах» настоящего Приложения.

Правило 9 также требует, чтобы каждое судно вместимостью более 400 тонн или сертифицированное для пере­возки 15 и более пассажиров имело и выполняло «План управления мусором» (процедуры сбора, хранения, обработки и удаления мусора). В плане должно быть указано лицо, ответственное за операции с мусором. Пункт 3 правила 9 требует наличия и ведения на судне «Журнала операций с мусором». Указанные поправки вступили в силу 1 июля 1997 года.

В прилагаемой форме «Журнала операций с мусором» указано на необхо­димость получения квитанции на сдачу мусора (п.4.2) и определения количества мусора (п.4.3).

В 2000г. Конвенция МАРПОЛ была дополнена VI Приложением.

Конференция ИМО одобрила Приложение VI к МАРПОЛ 73/78. Прило­жение содержит «Правила по предотвращению загрязнения воздушной сре­ды с судов». Правила ограничивают содержание выделяемых окиси серы и окиси азота в выхлопных газах судовых двигателей, ограничивается и содержание серы в мазуте (топливе для судовых двигателей). Также запрещается умышленное выделение озоноуничтожающих субстанций.

1.3.3. Назначение и структура Международной конвенции о готовности пре­дотвращения загрязнения нефтью, ответственности и сотрудничестве, 1990?

Международная конвенция о готовности предотвращения загрязнения нефтью, ответственности и сотрудничестве, 1990 - International Convention on Oil Pollution Preparedness, Response and Co-operation (OPRC), 1990.

Аварии танкеров «Тори Каньон» (1967), «Амоко Кадиз» (1978), «Эксон Валдиз» (1989) были катастрофическими для прибрежных государств и вызвали необходимость создания документа для обеспечения международного сотрудничества в борьбе с крупными загрязнениями нефтью.

Целью конференции, созванной ИМО в Париже в июле 1989 года, являлось принятие дальнейших мер, предотвращающих загрязнение с судов, обеспечение глобальной структуры для международного сотрудничества по охране морской среды. Было согласовано, что государства - участники конвенции должны принимать нее действия по пре­дотвращению загрязнения, сотрудничая с другими государствами.

Конвенция требует создания национальной системы, способной быстро и эффективно реагировать на инциденты, влекущие за собой загрязнение нефтью. Каждое судно должно иметь на борту оперативный план борьбы с разливами нефти. Операторы на береговых терминалах также должны иметь планы по пре­дотвращению загрязнения моря нефтью, которые следует скоординировать с на­циональными требованиями.

Суда обязаны сообщать о всех случаях загрязнения береговым властям в со­ответствии с Резолюцией ИМО А.648(16) «Общие принципы судовых сообще­ний». Участников призывают создавать центры по борьбе с загрязнением и лик­видацией последствий разливов нефти (ЛПРН) с соответствующим оборудова­нием, проводить учения по ликвидации последствий разливов нефти совместно с другими государствами, координировать действия, принимать участие и оказы­вать помощь в ЛПРН.

1.3.4. Какие основные кодексы по безопасности мореплавания были приняты ИМО?

Кодексы ИМО:

1. Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения моря (МКУБ) - International Management Code for Safe Operation of Ships and for Pollution Prevention (ISM Code).

2. Международный кодекс перевозки морем опасных грузов – International Maritime Dangerous Good a Code (IMDGC).

3. Международный кодекс по безопасной перевозке зерна насыпью - International Grain Code (IGC).

4. Кодекс безопасной практики для твердых навалочных грузов - Code of Safe Practice for Solid Bulk Cargoes (ВС Code).

5. Кодекс безопасной практики размещения и крепления груза - Code of Safe Practice for Cargo Stowage and Securing (CSS Code).

6. Кодекс безопасной практики для судов, перевозящих лесной груз на па­лубе - Code Sate Practice for Ships Carrying Timber Deck Cargoes.

7. Кодекс по безопасным приемам работы для безопасности моряков торгового флота - Code of Safe Working Practices for the Safety of Merchant Seaman.

8. Международный кодекс по спасательным средствам - The International Life-Saving Appliance Code (LSA).

9. Международный кодекс по системам противопожарной безопасности - International Code For fire safety systems.

10. Международный кодекс безопасности высокоскоростных судов.

11. Международный кодекс по охране судов и портовых средств (Кодекс ОСПС) - International Ship and Port facility security (ISPS) Code.

ВЫВОД ПО РАЗДЕЛУ

1 Раздел содержит систематизированный материал по вопросам безопасности че­ловека на море. Материал изложен в виде вопросов и ответов по отдельным информационным раз­делам: конвенционные руководящие документы, способы личного выживания, безопасность средств и борьба с водой, личная безопасность.

1 Раздел соответствует требованиям Международной конвенции о подготов­ке и дипломировании моряков и несении вахты ПДМНВ-78/95, последующих резолюций ИМО и национальных документов.

Оно содержит общие требования ко всем документам по безопасности мореплавания и является как дополнение к Руководствам и Наставлениям по безопасности и сохранению жизни на море.

РАЗДЕЛ II. ИНДИВИДУАЛЬНЫЕ СПАСАТЕЛЬНЫЕ СРЕДСТВА

2.1 Международный Кодекс по спасательным средствам

2.1.1 Назначение и структура Международного кодекса по спасательным средствам (Кодекса ЛСА) International life-saving appliances Code (LSA Code).

Международный кодекс по спасательным средствам (Кодекс ЛСА) - означает Международный кодекс требований к спасательным средствам, принятый Комитетом по безопас­ности на море резолюцией MSC 48(66) в июле 1996 года.

Цель кодекса ЛСА - установление международных стандартов к спасательным средствам, требуемых, Гл. 3 «Спасательные средства и устройства», Международной Конвенции СО ЛАС- 74/96 .

Содержание Кодекса ЛСА.

Глава 1. Общие положения (общие требования к спасательным средствам).

Глава 2. Индивидуальные спасательные средства.

Глава 3. Визуальные спасательные средства.

Глава 4. Спасательные шлюпки и спасательные плоты.

Глава 5. Дежурные шлюпки.

Глава 6. Спусковые и посадочные устройства.

Глава 7. Другие спасательные средства.

2.1.2. Какие общие требования предъявляются Кодексом ЛСА ко всем спасательным средствам?

Все спасательные средства должны:

- быть изготовлены надлежащим образом и из надлежащих материалов;

- быть в рабочем состоянии при хранении их при температуре воздуха от -30 до +65°С;

- быть в рабочем состоянии при погружении их в морскую воду при температуре от -1 до +30°С, где это применимо;

- быть стойкими к гниению, коррозии и не подвергаться чрезмерному воздейст­вию морской воды, нефти, или грибков;

- не терять своих качеств, если они открыты воздействию солнечных лучей;

- быть хорошо видимого цвета всюду, где это будет способствовать их обнаружению;

- быть снабжены световозвращающим материалом, если они предназначены для использования на волнении, удовлетворительно работать в таких условиях;

- иметь четко нанесенную информацию об одобрении, включая название Адми­нистрации, одобрившей средство, а также указания на любые эксплуатацион­ные ограничения;

- быть обеспечены защитой от повреждений и телесных травм, а также корот­кого замыкания цепи электрического тока.

2.1.3. Назначение и состав индивидуальных спасательных средств

Согласно гл. 2 Кодекса ЛСА к индивидуальным спасательным средствам относятся:

спасательный круг - предназначен для удержания человека на воде;

спасательный жилет — предназначен для удержания человека на воде в безопасном положении;

гидрокостюм - предназначен для удержания человека на воде в безопасном положении и уменьшения потери тепла телом человека в хо­лодной воде;

защитный костюм — штормовой костюм, предназначен для использования на дежурных шлюпках пассажирских судов типа РО-РО и на морских эвакуационных системах (МЭС), членами экипажа – удерживает и уменьшает потерю тепла телом человека в холодной воде;

теплозащитное средство - ме­шок или костюм из водонепроницаемого материала с низким коэффициентом теплопроводности предназначен для восстановления температуры тела человека побывавшего в холодной воде.

2.1.4. Какие требования предъявляются Кодексом ЛСА к спасатель­ным кругам.

Каждый спасательный круг дол­жен: иметь наружный диаметр не более 800 мм (Dн.), внутренний диаметр (ёв.) не менее 400 мм; изготавливаться из плавучего материала только не из пробковой стружки, тростника, рыхлых и крошеных материалов или воздуш­ных надувных камер; иметь массу не менее 2,5 кг; не поддерживать горение или плавиться после того, как он был полностью охвачен пламенем в течение 2 с; иметь достаточную массу, если он предназначен для приведения в действие устройства для быстрого разобщения с судном автоматически действующей ды­мовой шашки и самозажигающегося сигнального огня (СДБ - светодымящийся буй, как правило, более 4 кг - прим. авт.); поддерживать в пресной воде груз железа массой не менее 14,5кг в течение 24 часов (вес человека в воде 4-6кг); выдерживать сбрасывание на воду с высоты 30 м без ухудшения эксплуатацион­ных характеристик спасательного круга и прикрепленного к нему оборудования; иметь спасательный леер диаметр > 9,5 мм и длиной равной 4 Dн. (Dн. - диа­метр наружного круга) закрепленного по периметру в четырех равностоящих друг от друга местах, образуя четыре одинаковые петли; не поддерживать горе­ние и не плавиться в течение 2 секунд после охвата пламенем.

2.1.5. Какие требования предъявляются к самозажигающимся сигналь­ным огням (светящимся буям).

Самозажигающиеся сигнальные огни спасательных кругов должны: быть белого цвета, сила света 2 кд (кандел) во всех на­правлениях или иметь проблесковый огонь 50-70 проблесков в минуту; иметь источник энергии на 2 часа (на танкерах самоза­жигающиеся огни должны работать от электрических батареей (аккумуляторов)); выдерживать испытание сбрасыванием с вы­соты 30м.

2.1.6. Какие требования предъявляются к автоматиче­ским действующим дымовым шашкам.

Автоматические действующие дымовые шашки: должны да мать дым хорошо видимого цвета в течение 15 минут; не го­рсть вспышками и не выбрасывать пламени, не заливаться во­дой при волнении; продолжать дымообразование при полном погружении в воду в течение 10 сек.

2.1.7. Какие требования предъявляются к спасательным линям спасательных кругов

Плавучие спасательные лини: должны быть не скручиваю­щимися; иметь диаметр не менее 8мм; иметь разрывное усилие не менее 5 кН (килоньютона).

2.1.8. Какое количество спасательных кругов (СК) должно быть на пас­сажирском и грузовом судне?

Длина судна (м) Минимальное количество СК

Пассажирское судно (правило гл. 3 МК СОЛ АС)

До 60м 8

От 60- 120м. 12

От 120-180м. 18

От180-240м. 24

240м. и более 30

Грузовое судно (правило 32 гл. III. COJIAC) До 100м. 8

От 100-150м 10

От150-200м 12

200м и более 14

2.1.9. Какие требования предъявляются к распределению спасательных кругов на судах?

Спасательные круги: должны быть распределены таким образом, чтобы быть легкодоступными на обоих бортах судна и по возможности на всех простирающихся до борта открытых палубах; по меньшей мере, один СК должен раз­мещаться в близи кормы судна; крепиться таким образом, чтобы их можно было быстро сбросить (не должны прикрепляться наглухо); один спасательный круг на каждом борту судна должен быть снабжен плавучим спасательным линем длиной 30м; 50% спасательных кругов должны быть снабжены самозажигающимися огнями, не менее 2-х из них должны быть снабжены автоматически действующими дымовыми шашками, и иметь возможность быстро сбрасываться с ходового мостика; на каждом спаса­тельном круге должно быть нанесено печатными буквами латинского алфавита - название судна и порт приписки.

2.1.10. Какие требования предъявляются Кодексом ЛСА к спасатель­ным жилетам (СЖ)?

По конструкции СЖ изготавливаются двух видов: же­сткие- с эластичным или твердым плавучим материалом; и надувные, с не менее 2-мя камерами плавучести.

СЖ должен не поддерживать горение и не продолжать плавиться после того, как он был полностью охвачен пламе­нем, в течение 2 сек. Конструкция спасательного жилета должна быть такой, чтобы:

а) по крайне мере 75% лиц, незнакомых с конструкцией могли им правильно воспользоваться в течение не более 1 мин., без всякой помощи, подсказок и демонстрации;

б) после демонстрации надевания все лица смогли на­деть его правильно и без посторонней помощи в течение не более 1 мин.; было совершенно ясно, что его можно надевать лишь на одну сторону или чтобы, по возможности, исключа­лась возможность неправильного надевания; его было удоб­но носить; в нем можно было прыгать в воду с высоты не менее 4,5м. без полу­чения телесных повреждений и без смешения или повреждения при этом спаса­тельного жилета; СЖ должен обладать достаточной плавучестью и остойчиво­стью в пресной воде и поддерживать рот обессилевшего или потерявшего созна­ние человека на расстоянии не менее 120мм от воды так, чтобы тело человека было отклонено назад под углом не менее 20° от его вертикального положения; и поворачивать за время не более 5 с тело потерявшего сознание человека в воде из любого положения в такое, при котором его рот находится над водой.

Спасательный жилет должен: быть таким, чтобы в нем можно было про­плыть короткое расстояние и забраться в спасательную шлюпку или в спаса­тельный плот. Плавучесть спасательного жилета не должна уменьшаться более чем на 5% после погружения его в пресную воду на 24 часа. Надувной спаса­тельный жилет должен иметь не менее двух отдельных камер плавучести и надуваться: автоматически при погружении в воду; иметь устройство, для надува­ния приводимое в действие вручную одним движением и ртом (через трубку).

2.1.11. Какими сигнальными устройствами оборудован спасательный жилет?

Каждый спасательный жилет оборудуется сигналь­ным огнем, который должен:

а) иметь силу света не менее 0,75 кд во всех направ­лениях верхней полусферы;

б) иметь источник энергии способный обеспечивать силу света 0,75 кд в течение не менее 8 часов;

в) быть видимым, когда он прикреплен к спасатель­ному жилету, в наибольшей части сегмента верхней по­лусферы, на сколько это практически возможно;

г) быть белого цвета;

д) если сигнальный огонь является проблесковым, то он должен снабжаться ручным выключателем и да­вать проблеск не менее 50 и не более 70 проблесков в минуту (сила света не менее 0,75 кд);

е) каждый спасательный жилет снабжается свистком, который надежно крепится к спасательному жилету с помощью шнура.

2.1.12. Какое количество спасательных жилетов предусматривается на судах, где они размещаются?

Для каждого находящегося на борту человека должен быть предусмотрен СЖ; на детей должны быть предусмотрены СЖ «Child», в количестве 10% от числа пассажиров). Дополнительно:

- для вахтенного персонала (на мостике, посту управления двигателем и в любом другом посту, где несется вахта);

- в удаленных местах расположения спасательных плотов.

Спасательные жилеты должны размещаться так, чтобы они были легко дос­тупны, а место их хранения должно быть ясно обозначено; при использовании СЖ в спасательных шлюпках они не должны препятствовать входу в СШ, не должны мешать усаживаться и пристегивать привязные ремни; каждое пассажирское судно должно дополнительно иметь спасательных жилетов не менее 5% от общего числа пассажиров, которые хранятся на видном месте на палубе или в местах сбора; если СЖ хранятся в каютах, удаленных от путей прямого сообщения ме­жду общественными помещениями и местами сбора, то для таких пассажиров СЖ должны храниться либо: в общественных местах - местах сбора, либо непо­средственно по пути движения. СЖ должны храниться так, чтобы их распределение и надевание не препятствовало организованному продвижению к местам сбора и посадки в спасательные шлюпки и плоты.

2.1.13. Какие требования предъявляются Кодексом ЛСА к гидрокостю­мам (ГКС)?

Гидрокостюм должен изготавливаться из водонепроницаемых материалов таким, чтобы:

а) его можно было распаковать и надеть без посторонней помощи в течение не более 2 мин вместе с соответствующей одеждой и спасательным жилетом, если ГКС требует его использования;

б) не поддерживал горение или в течение 2с не продолжал плавиться после того, как полностью охвачен пламенем;

в) закрывал все тело, за исключением лица. Руки также должны быть закры­ты, если не предусмотрены постоянно прикрепленные к ГКС перчатки;

г) имел в районе ног приспособление для стравливания излишков воздуха;

д) после прыжка в воду с высоты не менее 4,5м в него не попадало чрезмер­ное количество воды;

Человек в гидрокостюме (со спасательным жилетом, если ГКС требует его использования) должен иметь возможность:

- подниматься и спускаться по вертикальному трапу длиной не менее 5м.;

- выполнять обычные обязанности, связанные с оставлением судна;

- прыгать в воду с высоты не менее 4,5м., без повреждения или смещения при этом ГКС и без телесных повреждений;

- проплыть короткое расстояние и забраться в коллективное спасательное средство.

Гидрокостюмы изготавливаются двух видов: из материалов с теплоизоля­ционными свойствами (с теплоизоляцией) и из материалов не обладающими те­плоизоляционными свойствами (без теплоизоляции).

Гидрокостюм без тепло­изоляции должен иметь маркировку, указывающую на то, что он должен оде­ваться на теплую одежду. Обеспечивать достаточную теплозащиту после од­ного прыжка в нем в воду с высоты 4,5м так, чтобы температура тела чело­века не падала более чем на 2°С после пребывания его течение часа в цир­кулирующей воде с температурой 5°С, при отсутствии волнения. Гидрокос­тюм с теплоизоляцией должен обеспечивать достаточную теплозащиту после одного прыжка в нем с высоты 4,5м так, чтобы внутренняя температура тела человека не падала более чем на 2°С после пребывания его в течение 6 ча­сов в циркулирующей воде от 0 до 2° С при отсутствии волнения;

Гидрокостюм, обладающий плавучестью и предназначенный для использо­вания без спасательного жилета, должен быть снабжен сигнальным огнем и сви­стком, предписанным пунктом 2.1.11. Если гидрокостюм требует использования спасательного жилета, то спасательный жилет надевается поверх гидрокостюма, без посторонней помощи.

Гидрокостюм или гидрокостюм со спасательным жилетом должен перево­рачивать человека в пресной воде из положения лицом вниз в положение лицом вверх за время не более 5 секунд. Это обеспечивает дыхание человека, даже если он потерял сознание.

2.1.14. Какие требования предъявляются Кодексом ЛСА к защитным костюмам (ЗКС)?

Защитный костюм должен изготавливаться из водонепроницаемых мате­риалов таким, чтобы:

- обеспечивалась его собственная плавучесть не менее 70 Н (7кг);

- используемый материал снижал риск от перегрева организма при спасательных операциях и эвакуации;

- закрывалось все тело за исключением лица, кистей рук, а если разрешает Администрация и ног;

- имелся карман для переносного УКВ радиотелефона; обеспечивалось боковое зрение в секторе не менее 120 градусов.

ЗК должен позволять одевшему его человеку: подниматься и спускаться по вертикальному трапу длинной не менее 5 м; прыгать в воду с высоты 4,5м без получения телесных повреждений; проплыть в воде не менее 25м и взобраться в шлюпку или плот; а также выполнять все вахтенные обязанности по оставлению судна, оказания помощи другим лицам, и пользование дежурной шлюпкой.

ЗК обеспечивает теплозащиту после прыжка в воду с полным погружением таким образом, чтобы температура тела человека не падала быстрее чем на 1,5°С после первого получасового пребывания в воде с температурой 5° С.

2.1.15. Какие требования предъявляются Кодексом ЛСА к теплозащит­ным средствам (ТЗС)?

ТЗС изготавливается из водонепроницаемого материала с коэффициентом теплопроводности не выше 7800 Вт/(м²К) и иметь такую конструкцию, которая снижала бы потери тепла телом человека, как конвекционным путем, так и через испарение; закрывать все тело человека в спасательном жилете, за исключением лица. Должно быть таким, чтобы его можно было распаковать и легко надеть без посторонней помощи в спасательной шлюпке или плоту либо в дежурной шлюпке; быть таким, чтобы человек мог снять его в воде не более чем за 2 минуты, если оно мешает ему плыть; выполнять свои функции при температуре от - 30°С до +20°С.

2.1.16. Какое количество ГКС предусмотрено на пассажирском судне в спасательных средствах?

Для каждой имеющейся на борту всех пассажирских судов спасательной шлюпки должно быть предусмотрено, по меньшей мере, три ГКС и, кроме того, по теплозащитному средству на каждое лицо, не имеющее ПС.

2.1.17. Какое количество ГКС предусмотрено на грузовом судне?

На 78 сессии Комитета по безопасности на море (КБМ) ИМО были приняты поправки к Конвенции СОЛАС 74 (Резолюция MSC.152(78) от 21.05.04 г.). Резо­люцией вносятся поправки к Правилам 19, 20 и 32 Главы III Поправки вступили в силу с 01 июля 2006 года.

Согласно новому требованию Правила Ш/32.3 СОЛАС 74 на всех грузовых судах, начиная с 01 июля 2006 года, каждый находящийся на борту человек должен быть обеспечен гидрокостюмом. Для грузовых судов, построенных до 01 июля 2006 года, дается отсрочка до первого ближайшего освидетельствования оборудования и снабжения. На грузовых судах традиционной архитектуры с од­ной кормовой надстройкой, на которых вахта несется на ходовом мостике и в машинном отделении, гидрокостюмы (ГКС) требуются в количестве, соответст­вующем численному составу экипажа.

Для людей на вахте не требуется иметь дополнительные ГКС, если ГКС по­стоянно хранятся в ясно обозначенных местах вблизи расположения коллектив­ных спасательных средств или мест сбора. В этом случае для вахты необходимо иметь только спасательные жилеты, требуемые Правилом Ш/7.2.1.2 Конвенции СОЛАС 74/96. Если ГКС закреплены за каждым членом экипажа и хранятся в каютах, то следует иметь дополнительные ГКС, наряду с жилетами, на ходовом мостике и в машинном отделении по числу несущих вахту людей.

На судах, на которых имеется дополнительный спасательный плот в носу, нет необходимости иметь дополнительные гидрокостюмы вблизи этого плота. На грузовых судах, на которых имеются места несения вахты, удаленные от мест постоянного хранения ГКС (не имеется в виду эпизодическое нахождение людей в каком-либо месте, удаленном от мест постоянного хранения ГКС), сле­дует иметь дополнительные ГКС в количестве, равном количеству людей, несу­щих вахту. Эти ГКС должны постоянно храниться в местах нахождения вахты.

Данное положение в каждом конкретном случае требует специального рас­смотрения Регистра. Если гидрокостюмы не требуют ношения спасательных жилетов, то есть удовлетворяют положению пункта 2.3.1.2 Международного Кодекса по спасательным средствам (Кодекс ЛСА), то нет необходимости иметь на судне спасательные жилеты, за исключением тех, которые требуются Прави­лом III/7.2.1.2 Конвенции СОЛАС 74/96.

2.2. ДЕМОНСТРАЦИЯ КОМПЕТЕНТНОСТИ

2.2.1. Как правильно надеть спасательный жилет?

Инструкция

1. Pull the JACKET down over your head. (1,2). Наденьте ЖИЛЕТ через голову (поз. 1,2).

2. Put the belt behind your back & through the buckle. Tighten well (3, 4).

Пропустите ременъ за спиной и через пряжку. Хорошо затяните (поз. 3,4).

3. When jumping from a great height press your hands against the JACKET as the pic­ture shows (5).

Когда прыгаете с большой высоты, то прижмите руки к ЖИЛЕТУ как показано на рисунке (поз. 5).

2. Как правильно надеть гидрокостюм?

Гидрокостюм лишен главного недостатка спасательного жилета, а именно полного отсутствия теплозащиты. Использование гидрокостюма значительно уисмичивает вероятность выживания человека в холодной морской воде.

Процесс надевания гидрокостюма представлен далее на рисунках. Перед тем, как надеть гидрокостюм, целесообразно надеть максимальное количество одежды и снять обувь.

1. Наденьте гидрокостюм согласно позициям 6, 7,8.

2. Присядьте, чтобы выпустить воздух из костюма - поз. 9.

3 Встаньте, застегните грудную и лицевую части костюма - поз. 10.

2.2.3. Как правильно выполнить прыжок в воду с борта судна в спаса­ тельном жилете?

Для выполнения прыжка в воду с высоты необходимо:

- надеть спасательный жилет;

- крепко прижать СЖ руками;

- осмотреть место приводнения, глубоко вдохнуть, оттолкнуться ногами от борта вперед, лицом к морю;

- в полете: согнуть ноги в коленях, прижать к груди СЖ руками, чтобы исключить травмы при рывке от удара о воду, голову держать прямо, чтобы не удариться лицом о воду.

2.2.4. Как правильно выполнить прыжок в воду с борта судна в гидрокостюме?

Для выполнения прыжка в воду с высоты необходимо:

Присесть и выжать воздух из ГК, руки скрестить на груди, удерживать кла­пан и капюшон от сбрасывания при ударе о воду; сделать глубокий вдох, от­толкнуться ногами от борта судна (если ничего не мешает сделать шаг вперед); голову держать прямо, чтобы не удариться лицом о воду; при входе в воду ноги удерживать вертикально, не давая им всплыть вперед головы, при всплытии сделать выдох, удерживаться на спине, надуть подушку.

2.2.5. Как правильно удержаться на воде без спасательного жилета и в спасательном жилете?

Оказавшись в воде, прежде всего, необходимо сориентироваться относи­тельно непосредственной опасности, чтобы избежать ее.

В спасательном жилете: пока послушны руки, следует оправить на себе оде­жду и жилет, а ночью включить сигнальную лампочку(дернуть за шнур включа­теля батареи или шнур водоналивной батарейки, встречаются лампочки которые автоматически включаются при попадании в воду). Для привлечения внимания воспользуйтесь свистком, звук которого слышен над водой лучше крика.

Для уменьшения потери тепла в воде, подтяните ноги к животу, руки при­жмите к бокам и груди. При такой позе омывание водой самых чувствительных частей тела уменьшается, а время выживания при неподвижности увеличивается в 2 раза.

Если в воде рядом находятся несколько человек, необходимо как можно тес­нее прижаться друг к другу, сохраняя вертикальное положение, в ночное время включить один сигнальный огонь на спасательном жилете и ждать помощи.

При плавании в спасательном жилете (при сильном волнении) в ожидании помощи необходимо удерживать корпус тела под углом 30-40° к поверхности моря на спине, опираясь головой на подголовник жилета, подрабатывая ногами, удерживаться против волны. При большом волнении приводить корпус тела в вертикальное положение для уменьшения заливания лица. Подплывая к спаса­тельному средству, работать руками и ногами на спине, оберегая голову от удара о спасательное средство, развернуться ногами вперед и остерегаясь затягивания под корпус спасательного средства забраться на спасательное средство.

Без спасательного жилета: корпус тела приводится в горизонтальное поло­жение на спине, подрабатывая ногами; руки расставить перпендикулярно телу, а ноги немного раздвинуть, стараясь увеличить не омываемую поверхность тела. Лишних движений не совершать, лежать спокойно, ждать спасения, соблюдать выдержку и хладнокровие.

2.2.6. «Человек за бортом» Вы очевидец. Ваши действия?

Если Вы обнаружили человека за бортом, кричите как можно громче:

- «Человек за бортом, правый борт/левый борт!»

- Немедленно выбрасывайте за борт спасательный круг.

- Поднимите тревогу и сообщите на мостик.

- По необходимости выбрасывайте другие спасательные круги.

- Вытянутой рукой показывайте в сторону потерпевшего.

2.2.7. Какова методика пользования спасательным кругом?

Человек в воде должен поймать спасательный линь, подтянуть к себе спаса­тельный круг. Положить руки на спасательный круг и надавить вниз. Когда круг займет вертикальное положение, пропустить в него голову и руки. Спасатель­ный круг должен находиться под руками, ноги прижаты к животу.

Нельзя опускать круг ниже груди, иначе можно потерять равновесие. Необ­ходимо спокойно сохранять данное положение и дожидаться помощи.

2.2.8. Как правильно использовать теплозащитное средство (ТЗС)?

1. Извлечь из контейнера ТЗС и развернуть его.

2. Расстегнуть молнию, поместите ноги через верхнее открытие.

3. Подгоните ТЗС так, что бы ноги оказались на дне.

4. Возьмите верх капюшона и натяните через спасательный жилет и голову.

5. Застегните молнию изнутри мешка.

ЕСЛИ ВЫ ПОПАЛИ В ВОДУ, И ТЕПЛОЗАЩИТНОЕ СРЕДСТВО МЕШАЕТ ВАМ ПЛЫТЬ, ВСКРОЙТЕ МОЛНИЮ, СНИМИТЕ ЕГО И ОТПЛЫВИТЕ В СТОРОНУ.

ВЫВОД ПО РАЗДЕЛУ

2 Раздел содержит систематизированный материал по вопросам безопасности че­ловека на море. Материал изложен в виде вопросов и ответов по отдельным информационным раз­делам: способы личного выживания.

2 Раздел соответствует требованиям Международной конвенции о подготов­ке и дипломировании моряков и несении вахты ПДМНВ-78 последующих резолюций ИМО и национальных документов.

Оно содержит общие требования ко всем документам по безопасности мореплавания и является как дополнение к Руководствам и Наставлениям по безопасности и сохранению жизни на море.