5. Ценообразование в конкретных отраслях и сферах экономической деятельности общества.

   1. Ценообразование на железнодорожном транспорте

Тарифная политика на железнодорожном транспорте основывается на принципе разделения тарифов на две составляющие - тарифы в конкурентном и естественно-монопольном секторах.

Тарифы в монопольном секторе (плата за услуги инфраструктуры) регулируются государством в порядке, определённом законодательством, и устанавливаются исходя из сочетания интересов государства с потребностями Компании «РЖД» по техническому содержанию и обновлению материально-технической базы железнодорожной инфраструктуры, обеспечению безопасности движения, поддержанию уровня социальной защиты работников.

В конкурентном секторе по мере развития конкуренции происходит постепенное дерегулирование тарифов.

В области тарифов за пользование вагонным парком с учётом наличия и степени конкуренции в локальном сегменте транспортного рынка на том или ином конкретном направлении перевозок вводятся дифференцированные предельные уровни тарифов, обеспечивающие баланс спроса и предложения, а также возможность инвестиций в обновление вагонного парка.

По мере развития конкурентного сектора осуществляется переход к отдельным тарифным схемам в виде предельных ставок в зависимости от типа вагона и расстояния перевозки, с учётом стоимости конкретного груза, а затем и к договорным тарифам.

В области пассажирских перевозок в дальнем следовании сначала проводится либерализация тарифов на перевозки в вагонах СВ и купейных вагонах, а затем, по мере развития конкуренции между пассажирскими компаниями-перевозчиками, осуществляется дерегулирование пассажирских тарифов.

Реформа системы формирования и государственного регулирования тарифов в рамках структурных преобразований и создания развитого рынка услуг железнодорожного транспорта в стране осуществляется на основе реализации следующих принципов:

- основой тарифной системы при перевозках грузов во внутригосударственном сообщении являются Тарифные прейскуранты за пользование инфраструктурой железнодорожного транспорта, при перевозке грузов в международном сообщении - Тарифная политика железных дорог государств - участников СНГ, которая принимается на Тарифных конференциях железных дорог государств -участников Тарифного Соглашения;.

- на начальной стадии развития конкурентного сектора в области грузовых перевозок сохраняется государственное регулирование предельных тарифных ставок за пользование вагонами парка Компании «РЖД»;

- тарифные ставки за пользование инфраструктурой железнодорожного транспорта устанавливаются на основе тарифных схем с выделением начально-конечных и движенческих операций. Расчёт тарифной схемы базируется на среднесетевой себестоимости перевозки с необходимой рентабельностью;

- производится постоянное уточнение размеров и границ естественно-монопольного и конкурентного секторов железнодорожного транспорта и осуществляется поэтапное дерегулирование тарифов в сегментах рынка транспортных услуг с развитой конкуренцией.

С 28 августа 2003 г. вступил в силу новый Прейскурант 10-01 «Тарифы на перевозку грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами».

Принципиальное отличие нового прейскуранта от предыдущих заключается в том, что с целью создания конкурентных условий в сфере железнодорожных перевозок впервые тариф за перевозки в вагонах парка железных дорог разделен на следующие составляющие:

- за использование инфраструктуры и локомотивов железных дорог (ОАО «РЖД»);

- за использование вагонного парка железных дорог(ОАО «РЖД»).

Транспортные тарифы являются ценами на перевозки, к ос­новным видам которых относятся перевозки грузов, пассажиров, багажа и почты. Существуют различные виды транспортных тарифов.

Совре­менные тарифы можно разделить по следующим признакам.

По широте публикации - на публикуемые и непуб­ликуемые. К публикуемым относятся тарифы, информация о ко­торых доступна всем возможным пользователям транспорта. Эти тарифы указываются в специальных справочниках - прей­скурантах, в открытых печатных изданиях, в объявлениях, раз­мещаемых на территориях транспортных предприятий (в том числе - у касс) и посреднических организаций. Публикуемые грузовые тарифы служат основой для уторговывания, в результа­те которого применяются различные скидки или надбавки к ним. Непубликуемыми тарифами являются платы, установленные по договоренности между транспортными предприятиями и по­требителями их услуг и зафиксированные в соответствующих контрактах (договорах), например, при чартерных авиарейсах.

По сфере действия различают общие (основные) и ис­ключительные тарифы. Общие тарифы применяются к перевоз­кам, не подпадающим под действие исключительных тарифов. Исключительные тарифы устанавливаются с понижением или повышением против общих. Они применяются при перевозках конкретных грузов, либо на конкретных направлениях, либо в определенный период года.

По внутреннему строению различают тарифы про­порциональные (однообразные) и дифференциальные. Пропорциональные тарифы устанавливаются в виде единой ставки за единицу перевозок или работы (1 тонно-километр, 1 ва­гоно-км, 1 тонно-милю) вне зависимости от расстояния пере­возки. При дифференциальных тарифах их единичная ставка меняет­ся на разных расстояниях перевозки (в настоящее время снижа­ется с увеличением расстояния).

По внешнему построению тарифы делят на схемные и таблич­ные (аккордные). Схемные тарифы могут быть выражены в виде формулы или графика. Окончательно они, как правило, публи­куются в виде таблиц плат за перевозку в зависимости от ее расстояния перевозки безотносительно к тому, в какой кор­респонденции осуществляется перевозка. Табличные тарифы публикуются в виде таблиц готовых плат за перевозку между конкретными пунктами.

По видам сообщений на железнодорожном транспор­те тарифы на грузовые перевозки различаются в прямом сооб­щении, местном, международном.

Железнодорожные пассажирские тарифы в России установле­ны разными для дальнего сообщения (единые для всей сети же­лезных дорог) и пригородного (устанавливаются начальниками железных дорог или руководителями пассажирских компаний по согласованию с местными органами испол­нительной власти). Различия грузовых и пассажирских перевозок заключаются в том, что грузовые перевозки осуществляются для производственных либо торговых предприятий. Пассажирские перевозки выполняются в основном для личного потребления населения (за исключением производственных и служебных). Поэтому грузовые тарифы являются оптовыми, а пассажирские тарифы – розничными ценами перевозки.

На морском транспорте различают перевозки в малом кабо­таже, большом каботаже, пригородном и внутригородском со­общении (портовыми судами), заграничном плавании: на реч­ном транспорте - перевозки во внутреннем водном сообщении, прямом водном (по речным и морским путям), на пригородных и внутригородских линиях, в заграничном сообщении.

На морском транспорте по-разному оплачиваются линейные перевозки (когда суда курсируют на определенных линиях и в порты по расписанию) и трамповые (осуществляются в соответ­ствии с заказами грузовладельцев). В первом случае применя­ются прейскурантные тарифы, а в загранплавании – тарифы заранее объявляются международными тарифными конферен­циями. Трамповые оплачиваются по договорным тарифам(фрахтовые ставки), складывающимся под влиянием конъюнкту­ры фрахтового рынка.

В зависимости от размера партии отправляемого груза тари­фы устанавливаются для повагонных, судовых, автомобильных, контейнерных, мелких отправок. В период централизованного управления экономикой цены на подавляющую часть товаров и тарифы на грузовые и пасса­жирские перевозки определялись на основе нормативов, уста­новленных государственными органами ценообразования.

По степени регулирования тарифы подразделяются на регулируемые и свободные.

Отнесение железнодорожного транспорта к естественным монополиям обусловило государственное регулирование тари­фов на его перевозки (кроме тарифов на перевозку грузов мел­кими отправками и в местном сообщении, которые имеет право устанавливать ОАО «РЖД» и железные дороги, а также перевозки пассажиров в при­городном сообщении, где тарифы устанавливаются железными дорогами по согласованию с местными органами исполнительной власти и в вагонах СВ). Сохранено государственное регулирование тари­фов на каботажные морские перевозки. Перевозки экспортных и импортных грузов оплачиваются по особым тарифам на желез­нодорожном транспорте в соответствии с международными до­говорами, на морском - тарифам и фрахтам на базе цен миро­вого рынка. На автомобильном, речном, воздушном транспорте осуще­ствлен переход к свободным тарифам.

Принципиальным отличием железнодорожного транспорта от других отраслей экономики является то, что с использованием одних и тех же производственных мощностей он перевозит большое количество наименований грузов, не являющихся взаимозаменяемыми, в разных условиях, а также осуществляет несколько видов пассажирских перевозок. Таким образом, железнодорожный транспорт является сложным многоотраслевым производством. Кроме того, уровень железнодорожных грузовых тарифов самым непосредственным образом определяет эффективность размещения производства в разных регионах страны, а также эффективность производства уже действующих предприятий, так как от уровня тарифов зависят объем, области сбыта и цена их продукции в пунктах потребления. Это предъявляет повышенные требования к обоснованию величины тарифов, в том числе при определении факторов, учитываемых при установлении тарифов.

Так же, как и цены в других отраслях экономики, тарифы и получаемые железнодорожным транспортом доходы должны полностью покрывать его издержки, обеспечивать его развитие, финансовую устойчивость и конкурентоспособность в длительной перспективе.

В основе железнодорожных тарифов лежит стоимость (цена) перевозки, состоящая из трех частей:

Ц = c + v + m,

где c – затраты овеществленного труда (топливо, электроэнергия, материалы, амортизация основных средств);

v – затраты живого труда (фонд оплаты труда с отчислениями);

m – прибавочная стоимость, созданная живым трудом.

В основе тарифов лежит среднесетевая себестоимость соответственно грузовых и пассажирских перевозок. При этом тарифы дифференцируются с учетом влияния ряда факторов, определяющих различия в себестоимости их перевозок.

К числу факторов, определяющих различия в уровне грузовых тарифов, относятся: типы используемых для перевозки вагонов, степень использования вместимости и грузоподъемности вагонов, расстояние и скорость перевозки, масса и объем партии единовременно перевозимого груза, собственность на используемые для перевозки вагоны и локомотивы и др.

Применение для перевозок отдельных видов грузов разных типов вагонов обусловлено различием свойств перевозимых грузов. Например, каменный уголь, лес, руда могут перевозиться в открытом подвижном составе (полувагонах, платформах). Продукция отраслей легкой промышленности, пищевой и ряда других отраслей перевозится, как правило, в крытых вагонах, контейнерах, рефрижераторном подвижном составе. Перевозки ряда грузов выполняются в особых условиях и требуют использования специализированного подвижного состава, который не может применяться для перевозок других грузов (например, перевозка сжиженного газа).

Себестоимость перевозок в разных типах вагонов отличается вследствие различий цен вагонов, что отражается на величине амортизационных отчислений, расходов на их ремонт и техническое обслуживание, технических норм загрузки вагонов при перевозке разных грузов, особенностей переработки вагонов в пути следования. Применение специализированных вагонов дополнительно увеличивает себестоимость перевозок вследствие повышенного порожнего пробега таких вагонов. В результате себестоимость перевозок, а также и грузовые тарифы на перевозку разных видов грузов различаются в несколько раз.

В тех случаях, когда перевозки одного вида груза выполняются в разных типах вагонов, себестоимость перевозок и тариф определяются как средневзвешенные по структуре вагонного парка, используемого для его перевозки.

Пониженные нормы технической загрузки и использования вместимости вагонов приводят к необходимости привлечения к перевозкам дополнительных вагонов, снижению их производительности. Поэтому себестоимость таких перевозок повышается, что отражается на уровне тарифов.

Применение для перевозок вагонов, находящихся в собственности грузоотправителя либо грузополучателя, с одной стороны, приводит к снижению себестоимости перевозок за счет исключения расходов по амортизации вагонов, в ряде случаев – расходов на их ремонт и отдельные виды технического обслуживания, подготовку вагонов под погрузку и очистку после выгрузки. С другой стороны, при использовании этих вагонов для перевозок в поездах-«вертушках» порожний пробег вагонов возрастает с соответственным повышением себестоимости перевозок. Кроме того, регулировка парка порожних вагонов, находящихся в собственности грузоотправителя либо грузополучателя, как правило, не осуществляется, что также приводит к увеличению доли порожнего пробега.

Вышеперечисленные изменения себестоимости служат основанием для применения дифференциации грузовых тарифов, позволяющей учесть данные изменения.

Увеличение объема единовременно перевозимой партии груза приводит к снижению себестоимости и уровня тарифа, так как сокращаются расходы по начально-конечным операциям, возможно сокращение расходов по переработке вагонов в пути следования за счет организации маршрутных перевозок.

Дифференциация тарифов по родам грузов применяется для учета влияния таких факторов, как тип используемых под перевозки вагонов, технические нормы их загрузки, особенности обслуживания грузов в пути следования и др. Железнодорожный транспорт перевозит десятки тысяч наименований грузов, особенности перевозок которых существенно влияют на уровень себестоимости перевозок. С целью сокращения объемов подготовительной и расчетной работы при установлении тарифов грузы, себестоимость перевозок которых близка, объединяются в группы. Для грузов, входящих в состав одной группы, устанавливается единый тариф.

Для учета зависимости себестоимости перевозок от расстояния перевозки применяются двухставочные тарифы. В общем случае расчет тарифной платы на перевозку 1 т груза выполняется по формуле:

Т_пл = (a + b · l)/10/100,

где a – ставка по начально-конечной операции, коп./10 т;

b – ставка по движенческой операции, коп./10 т·км;

l – расстояние перевозки 1 т груза, км.

То же на перевозку груза в расчете на 1 вагон:

,

где P_т – расчетная весовая норма при перевозке данного груза в данном типе вагонов.

При использовании двухставочных тарифов величина тарифа в расчете на 1 км (тарифная ставка) по мере увеличения расстояния перевозки снижается:

,

.

При перевозках порожних контейнеров, а также грузов для нужд железных дорог (хозяйственные перевозки) применяются одноставочные тарифы, уровень которых в расчете на 1 км не зависит от расстояния перевозки.

Введенное в действие в 2003 г. Тарифное руководство позволяет рассчитывать тарифные платы раздельно в части инфраструктурной, вагонной и локомотивной составляющих. Это позволяет более просто учитывать особенности перевозок с использованием вагонов и локомотивов, находящихся не в собственности ОАО «РЖД».

Для подавляющего большинства грузов при расчете тарифных плат с целью стимулирования сокращения расходов железнодорожного транспорта на перевозку учитывается кратчайшее расстояние перевозки. Исключением являются негабаритные грузы, тарифная плата за перевозку которых взимается по фактически пройденному расстоянию, которое, в свою очередь, зависит от характера и степени негабаритности груза.

Для упрощения расчета провозных плат расстояния перевозок разделены на пояса дальности. Размер шага пояса дальности колеблется от 5 км на коротки расстояниях до 200 км после 5500 км. В пределах одного пояса ставка платы (b) стабильна.

В условиях активно развивающихся конкурентных отношений на рынках грузовых перевозок между ОАО «РЖД» и иными собственниками подвижного состава (внутриотраслевая конкуренция) и со смежными видами транспорта (межтранспортная и международная конкуренция) в соответствии с законодательством Российской Федерации (Федеральный закон «О естественных монополиях», постановления Правительства Российской Федерации от 18 мая 2001г. № 384 «О программе структурной реформы на железнодорожным транспорте» и постановления от 30 июня 2004 г. № 332 «Об утверждении положения о Федеральной службе по тарифам») в конкурентных секторах рынка железнодорожных перевозок должно осуществляться последовательное дерегулирование ценообразования и переход на свободные (контрактные) цены. В связи с этим, Распоряжением ОАО "РЖД" № 2313р от 10.12.2007г были утверждены Методические принципы формирования тарифов на грузовые железнодорожные перевозки в конкурентных сегментах рынка транспортных услуг.

При развитии внутриотраслевой конкуренции должен осуществляться переход на свободные (контрактные) тарифы в отношении платы за использование вагонов.

При развитии межтранспортной и международной конкуренции должен осуществляться переход на свободные (контрактные) тарифы в отношении как платы за использование вагонов, так и платы за услуги инфраструктуры и локомотивной тяги.

Тарифы в конкурентных сегментах рынка транспортных услуг должны формироваться по перевозкам конкретных родов грузов, используемых типов и принадлежности подвижного состава, направлениям перевозки.

Развитие внутриотраслевой конкуренции осуществляется с развитием перевозок грузов в вагонах иных собственников и с созданием дочерних грузовых компаний. По мере выделения и развития самостоятельного вида бизнеса по предоставлению вагонов для тех типов подвижного состава, которые будут преобладать в парках дочерних и независимых операторских компаний, возможно будет принято решение по дерегулированию вагонной составляющей (части платы за перевозку грузов, учитывающей использование вагонов общего парка железных дорог).

При развитии межтранспортной и международной конкуренции будет прекращаться государственное регулирование как платы за использование вагонов, принадлежащих ОАО «РЖД», так и платы за услуги инфраструктуры и локомотивной тяги.

В соответствии с Методическими принципами формирования тарифов на грузовые железнодорожные перевозки в конкурентных сегментах рынка транспортных услуг:

1. Тариф за перевозку грузов в конкурентном сегменте рынка транспортных услуг должен определяться исходя из необходимости обеспечения фактической, но не ниже среднесетевой себестоимости и рентабельности на уровне не ниже базовой (прейскурантной).

Поскольку тарифы Прейскуранта № 10-01 сформированы с учетом среднесетевой себестоимости и необходимой прибыли, обеспечивающей баланс доходов и расходов ОАО «РЖД» в целом во всех видах деятельности, формирование договорных тарифов базируется на использовании тарифных ставок Прейскуранта № 10-01 с применением к ним соответствующих повышающих или понижающих коэффициентов.

2. Дерегулирование ценообразования в отношении «вагонной» составляющей тарифа при развитии внутриотраслевой конкуренции

3. Дерегулирование платы за использование инфраструктуры и локомотивной тяги при развитии межтранспортной и международной конкуренции

Наличие межтранспортной и международной конкуренции определяет, что существуют альтернативные предложения на рынке перевозок между железнодорожным и другими видами транспорта.

В 2008 году произведена корректировка Прейскуранта №10-01, согласно которой принята следующая трехуровневая тарифная система:

• тарифы за перевозки при использовании инфраструктуры, локомотивов и вагонов парка ОАО «РЖД»;

• тарифы за перевозки при использовании инфраструктуры и локомотивов парка ОАО «РЖД» при перевозках в приватных вагонах;

• тарифы за перевозки при использовании инфраструктуры ОАО «РЖД» за пропуск поездных формирований из частных локомотивов и вагонов.

В связи с этим предусмотрено выделение тарифных ставок за использование инфраструктуры ОАО «РЖД», вагонной и локомотивной составляющих. В настоящее время выполнен переход к унифицированным тарифным ставкам за порожний пробег в приватных вагонах, независимо от класса ранее перевозимого груза в данном вагоне. Это позволяет дифференцировано подходить к установлению тарифов в каждом конкретном случае.

Осенью 2016 года будет представлен на рассмотрение проект нового Прейскуранта 10-01.