2.3. Основная воздушная система Технические данные воздушной системы

Емкость системы…..……….……………..………….баллон 6 л

Рабочее тело………….…….………….сжатый воздух или азот

Давление зарядки баллона….………….…………..20,0_–1,5 МПа

Давление за редуктором 678300В-50(6)….….………..5,0 МПа

Рабочее давление за редукционным

клапаном У1-39/ПУ(8)…………………………...….0,9_–0,1 МПа

Рабочее давление в тормозах основных колес...…..1,8_–0,2 МПа

Рабочее давление в тормозе переднего колеса...…..0,9_–0,1 МПа

Время затормаживания (или растормаживания)

всех колес шасси……………………………….…не более 1,5 с

Максимальное усилие на рычаге торможения,

приложенное на плече 140 мм

от центра вращения рычага.……...…………………….…120 Н

Расход воздуха при торможении  за 10 циклов

торможения давление воздуха в баллоне

не падает ниже………..………………….……………..3,5 МПа

Давление в тормозе переднего колеса

при уборке шасси (автоторможение)…………...(0,6±0,1) МПа

Начало растормаживания одного из главных

колес происходит при отклонении педалей

от нейтрального положения на угол...……….……...…...15^о±1^о

Начало растормаживания переднего колеса

происходит при отклонении педалей

от нейтрального положения на угол.……………...….…11°±1^о

Затормаживание одного из главных колес

при возвращении педалей к нейтральному

положению происходит при угле…...…………..11° (не менее)

Затормаживание переднего колеса

при возвращении педалей к нейтральному

положению происходит при угле.………….........5° (не менее)

Агрегаты основной воздушной системы

1. Зарядный клапан 2284А-2 1, являющийся общим для основной и аварийных воздушных систем.

2. Воздушный фильтр 723900-4Т 2.

3. Обратный клапан 561200MO 3.

4. Баллон Т 58-5302-65 4.

5. Индуктивный датчик давления ИДТ-300 5.

6. Воздушный редуктор 678300В-50 6.

7. Воздушный фильтр 723900-6Т 7.

8. Редукционный клапан У1-39/ПУ-7 8.

9. Дифференциал У1-35/ПУ-8 9.

10. Редукционный ускоритель УП-24/2 10, 11.

11. Электропневмоклапан УП-53/1М 12, 15, 20.

12. Пневматический переключатель УП-61 13, 16.

13. Индуктивный датчик давления ИДТ-24 14, 17, 21.

14. Электропневматический включатель УП-22 18.

15. Кран растормаживания переднего колеса Т 58-5310-230 19.

Работа основной воздушной системы (рис. 2.1)

При зарядке системы воздух от зарядного штуцера 1 через фильтр 2 и обратный клапан 3 одновременно поступает к баллону 4, датчику 5, обратному клапану 30, который изолирует основную воздушную систему от аварийной системы закрылков, и редуктору 6. В процессе повышения давления в баллоне 4 до 20,0_–1,5 МПа за редуктором 6 устанавливается давление 5,0 МПа, которое одновременно подводится к редукционному клапану 8 через фильтр 7 и двум ускорителям 10, 11, установленным в линиях торможения соответственно левого и правого колес. При нажатии на гашетку торможения (рис. 2.2) происходит обжатие толкателя редукционного клапана 8, который выдает редуцированное давление (величина давления прямо пропорциональна обжатию толкателя). При полностью обжатом рычаге торможения за клапаном 8 устанавливается давление воздуха 0,9_–0,1 МПа, которое одновременно подводится к следующим агрегатам:

а) через кран автоматического растормаживания переднего колеса 19 и электропневмоклапан 20 к тормозу переднего колеса и датчику давления 21;

б) к редукционным ускорителям 10, 11 через дифференциал 9;

в) к электропневматическому включателю 18.

Редукционные ускорители 10, 11 редуцируют подводимое к ним давление 5,0 МПа от редуктора 6 до давления, в два раза превышающего управляющее давление от клапана 8. При подводе от клапана 8 давления 0,9_–0,1 МПа за редукционными ускорителями 10, 11 устанавливается давление 1,8_–0,2 МПа, которое через электропневмоклапаны 12, 15 и пневматические переключатели 13, 16 поступает к тормозам главных колес и датчикам давления 14, 17.

При нейтральном положении педалей ножного управления и обжатом рычаге торможения осуществляется одновременное торможение всех колес шасси. При отклонении педалей в ту или другую сторону при помощи дифференциала 9 и крана растормаживания переднего колеса 19 осуществляется раздельное торможение колес шасси.

Рис. 2.1. Принципиальная схема воздушной системы самолета

При возникновении «юза» колеса (или колес), т.е. при про­скальзывании заторможенного колеса относительно грунта, инерционные датчики УА-27М и УА-27П (переднее колесо), расположенные на колесах шасси, замыкают электрическую цепь клапанов 12, 15, 20. Агрегаты УП-53/1М представляют собой электромагнитные клапаны дистанционного управления. Они свободно пропускают воздух в тормозные камеры колес, при отсутствии тока в электроцепи, и сбрасывают давление воздуха из камер с одновременным их отключением от воздушной системы при прохождении тока по их катушкам. Электрическая схема автоматического торможения колес обеспечивает растормаживание только колеса, попавшего в «юз».

Для устранения влияния гироскопических моментов от вращающихся колес на управляемость самолета основная пневмосистема

Рис. 2.2. Левая часть приборной доски в кабине пилота:

1 – рычаг крана аварийного выпуска закрылков; 2  индикатор убранного положения стоек шасси (красный); 3  индикатор выпущенного положения стоек шасси (зеленый); 4 – рычаг крана аварийного выпуска шасси; 5  переключатель электромагнитного крана выпуска-уборки шасси; 6  рычаг торможения

оборудована автоматическим торможением колес при уборке шасси. Приводом системы автоматического торможения колес служит односторонний гидравлический цилиндр Т 5310-80. При установке гидравлического крана ГА-142/1 управления выпуском-уборкой шасси на уборку давление поступает к цилиндру T 5310-80, шток которого выходит и через рычаг обжимает толкатель редукционного клапана 8 в кабине,  происходит затормаживание колес шасси.

При установке крана ГА-142/1 в нейтральное положение шток цилиндра T 5310-80 пружинкой перемещается назад, толкатель У1-39 возвращается в исходное положение и происходит растормаживание колес.