11.4.2.6. Привод управления поворотом танка

Привод управления поворотом состоит из привода управления правой КП и привода управления левой КП.

Обе части привода аналогичны по устройству. Каждая часть включает в себя рычаг 1 (рисунок 10.44) управления поворотом, установленный на передний поперечный вал 22, продольную составную тягу 6 с бортовым кулаком 5, задний поперечный вал 12, расположенный на картере механизма распределения, тягу 13, соединяющую задний поперечный вал 12 с рычагом 14 механизма распределения.

Рычаги 1 управления поворотом расположены слева и справа от сиденья механика-водителя.

На продольных составных тягах 6 приварены упоры 8, которые, упираясь в ограничительные болты 7 исходного положения и регулировочные болты 9 конечного положения, ограничивают ход тяг. Ограничительные болты 7 исходного положения и регулировочные болты 9 конечного положения закреплены на кронштейнах , приваренных на бортах. В боевом отделении продольные составные тяги 6 соединены с бортовыми кулаками 5, закрепленными на бортах танка. Бортовые кулаки 5 служат для создания равномерно возрастающего усилия на рычагах 1 управления поворотом и возвращения привода управления поворотом в исходное положение.

Приводы управления поворотом работают следующим образом:

- при переводе рычага 1 управления поворотом в крайнее заднее положение движение через систему тяг и рычагов передается на рычаг 14 механизма распределения. Рычаг 14 механизма распределения через кулак и водило механизма распределения поворачивает втулку поворота и включает в соответствующей КП пониженную на одну ступень передачу. Для исключения пробуксовывания дисков фрикционов КП, расположенной со стороны забегающей гусеницы, в бустеры фрикционов этой КП подается увеличенное давление, которое задается механизмом распределения отстающей стороны;

- при переводе обоих рычагов 1 управления поворотом в крайнее заднее положение в обеих КП включается пониженная на одну ступень передача, и танк будет двигаться прямолинейно с меньшей скоростью. Поэтому не следует пользоваться рычагами 1 управления поворотом с целью остановки танка, так как остановиться он может только при движении на первой передаче или передаче заднего хода;

- при отпускании рычага 1 управления поворотом под действием пружины бортового кулака 5 все детали привода управления поворотом возвращаются в исходное положение, при этом механику-водителю необходимо довести рычаг управления 1 поворотом в исходное положение.

11.4.2.7. Привод остановочного тормоза

Привод остановочного тормоза - механический непосредственного действия с устройством для подтормаживания предназначен для включения тормоза при торможении танка в движении, при преодолении препятствий, на остановках, а также для удержания танка в заторможенном состоянии на подъемах , спусках, железнодорожных платформах и в других необходимых случаях.

Привод остановочного тормоза состоит из педали 14 остановочного тормоза (рисунок 11.13), установленной на педальном валу, переднего поперечного вала 1, продольной составной тяги 3, возвратной пружины 6, сервомеханизма 4 с уравнительным устройством, заднего поперечного вала 10, правой тяги КП поз. 8 и левой тяги КП поз. 11, защелки 16 с тягой 12, крепежных и установочных деталей.

Педаль 14 остановочного тормоза установлена в отделении управления на днище впереди сиденья механика-водителя и через систему тяг и рычагов соединена с сервомеханизмом 4 кулачкового типа, расположенным у правого борта танка в моторно-трансмиссионном отделении. Сервомеханизм 4 с помощью тяг КП поз. 8 и 11 соединен с приводами механизмов включения торсионов и левой и правой коробок передач.

Для удержания педали 14 остановочного тормоза в нажатом состоянии длительное время необходимо тягой 12 подвести защелку 16 до входа упора на педали 14 остановочного тормоза в зуб защелки 16. Для отстопоривания педали 14 остановочного тормоза необходимо нажать на нее, при этом защелка 16 под действием возвратной пружины 13, расположенной на тяге12, выйдет из зацепления с упором педали 14 остановочного тормоза и вернется в исходное положение. При отпускании педали 14 остановочного тормоза привод остановочного тормоза под действием отжимных пружин фрикционов и возвратной пружины 6 вернется в исходное положение.

Сервомеханизм 4 служит для уменьшения усилия на педали 14 остановочного тормоза, необходимого для торможения.

Сервомеханизм 4 состоит из кулака 1 (рисунок 11.21) со стрелкой -указателем 3 сервомеханизма и поводка 9 с балансиром 5, установленных в корпусе сервомеханизма на игольчатых подшипниках. Исходное положение кулака 1 фиксируют ограничительным болтом 2 исходного положения.

При нажатии на педаль 14 (рисунок 11.13) остановочного тормоза ролик поводка 9 (рисунок 11.21), обкатываясь по профилю кулака 1, обеспечивает различные передаточные отношения привода.

Уравнительное устройство параллелограмного типа, смонтированное в сборе с сервомеханизмом, обеспечивает равномерную затяжку дисков тормозных фрикционов в обеих КП, необходимую для одновременного торможения обеих гусениц танка.

Уравнительное устройство состоит из балансира 5, двуплечего рычага 4, тяги 8 и рычага 7 со стрелкой 6 уравнителя. Двуплечий рычаг 4, установленный на игольчатых подшипниках в верхней головке балансира 5, одним концом соединен с тягой правой КП, а другим концом через тягу 8 с рычагом 7, который через задний поперечный вал, имеющий подшипниковую опору в балансире 5, соединен с тягой левой КП.

При нажатии на педаль 14 остановочного тормоза (рисунок 11.13) ввиду допускаемой разности усилий отжимных пружин и толщин пакетов дисков в левой и правой КП начало их затяжки, а следовательно, и начало возрастания усилия в каждой КП не будет одновременным. В этом случае тяга из КП, к которой приложено большее усилие, например (рисунок 11.21), остановится, а тяга КП, к которой приложено меньшее усилие , за счет поворота двуплечего рычага 4 будет перемещаться до тех пор, пока усилия и на обеих тягах не выровняются, после чего сжатие пакетов дисков тормозных фрикционов в обеих КП, а следовательно и торможение, будет равномерным.

Приводы механизмов включения фрикционов и левой и правой КП несколько отличаются друг от друга. Привод правой КП состоит из тяги 1 (рисунок 11.14) и двуплечего рычага 4 с балансиром 7, установленных в картере КП.

Выход тяги из картера КП уплотнен резиновым кольцом 2 и сферическим уплотнением с кольцом 3.

Двуплечий рычаг 4 установлен в картере на оси 11 на игольчатых подшипниках 13. Ось от выпадения удерживается приваренным к картеру стопором 12 и пробкой 10, ввернутой в картер.

В рычаге 4 на игольчатых подшипниках 8 установлен балансир 7, который обеспечивает распределение усилий и (рисунок 11.21) между стойками 6 (рисунок 11.14) привода механизма включения фрикционов и . От выпадения балансир удерживается в рычаге шариковым стопором 9.

Тяга 1 с рычагом 4 соединена осью 5 с гайкой. Для уменьшения трения в тяге установлен шарнирный подшипник.

Привод механизма включения фрикционов и левой коробки передач состоит из тяги 1 (рисунок 11.15), рычага 2, вала 9, рычага 5 с балансиром 4. Вал 9 установлен в левом картере коробки передач на игольчатых подшипниках 8.

На конце вала 9, выходящем из картера, на шлицах болтом закреплен рычаг 2. На другом конце вала на шлицах с помощью стопорной гайки 11 закреплен рычаг 5. Уплотнение вала при выходе его из картера коробки передач обеспечивается резиновыми кольцами 7.

От осевого перемещения вал 9 удерживается кольцом 10 и упором 12, смонтированным в крышке 13, закрепленной в корпусе танка.

В рычаге 5 на игольчатых подшипниках установлен балансир 4. В остальном устройство привода аналогично устройству привода правой КП.

При нажатии на педаль тормоза усилие через систему тяг и рычагов и сервомеханизм передается на упоры стоек подвижных колец механизмов включения фрикционов и . Фрикционы, включаясь, останавливают ведомые валы коробок передач и, следовательно, ведущие колеса танка. Одновременность торможения правой и левой гусеничных лент обеспечивается уравнительным устройством привода тормоза и балансирами механизмов включения фрикционов и .

Передаточное отношение от педали тормоза к механизму включения изменяется соответственно профилю кулака сервомеханизма и значительно увеличивается, когда зазоры между дисками выбраны.