1.4 Классификация тематики выполняемой работы
Под классификацией (латынь, classis - разряд, класс и facio - делаю, раскладываю) в толковых словарях русского языка [15] понимается система распределения каких-либо однородных предметов или понятий по классам, разрядам и т.п. согласно отличительным признакам, свойствам.
Умение классифицировать изучаемые объекты и технологии по каким-либо признакам и критериям является составным элементом исследовательской деятельности и неотъемлемой частью умений, приобретаемых студентом в результате освоения основной образовательной программы. Классификация – это всего лишь первые робкие шаги в необъятном мире науки, но когда-то именно с систематики начиналась описательная наука, а дальнейшее развитие представлялось как ее усовершенствование или предложение новой. Поэтому студент должен обязательно получить навык в такой деятельности.
В работе изучаемый объект (технология) как элемент некоторой совокупности должен быть определен в то или иное подмножество. Таким образом, классифицируя тематику исследования, устанавливается ее место в настоящей или развивающейся иерархической системе через определение наличия имеющихся или появляющихся связей.
Исследователь (студент) должен овладеть ключом (критерием) и получить возможность ориентироваться в многообразии понятий или/и объектов. Классификация, с одной стороны, отражает имеющийся на данный момент времени уровень знания исследователя, суммирует его, как бы дает его «топологическую карту», а с другой стороны, позволяет обнаруживать пробелы в сформированных областях знаний, служить основанием для новых диагностических и прогностических процедур [15].
Проектируемые и внедряемые в перевозочный процесс на железнодорожном транспорте малозатратные технологии можно классифицировать по нескольким признакам. В том числе:
по сфере специального (профессионального) применения (например для административного управления, для службы перевозок, для службы пути; для службы вагонного хозяйства;
по количеству объектов, на которые направлена технология (один, два, множество комбинаций);
по необходимости модернизации материальной базы (без изменения материально-технической базы или с изменением );
по использованию человеческих ресурсов (с участием или без участия человеческих ресурсов);
по времени действия применения (долгосрочные, краткосрочные, временные);
по использованию методов моделирования (математического, физического и др.).
Используя представленную выше классификацию, а также найденные публикации, необходимо составить описательный системный образ тематики исследования, при необходимости расширяя и дополняя группы.
В целом объем этого раздела ориентировочно может составлять 3 - 4 страницы машинописного текста, оформленного единичным межстрочным интервалом.
2 Описание и анализ выбранного объекта исследования. Цель и задачи
2.1 Качественная и количественная характеристика объекта
Успешное проведение любых научных исследований невозможно без качественной и количественной характеристики исследуемого объекта.
В данном разделе необходимо выполнить краткое описание реально существующего предприятия (транспортного, сервисного и др.) или организации (станции, участка, вокзала, депо, дистанции и др.), в рамках которого рассматривается функционирование исследуемого объекта или элемента технологии (по заданию) с учетом взаимосвязей с общей технологией перевозочного процесса. Сведения об объекте должны включать в себя:
краткую общую характеристику и назначение;
описание системы функционирования или технологии работы;
перечисление основных технических устройств и средств;
характеристику надежности и качества работы;
динамику показателей деятельности за несколько отчетных периодов;
основные составляющие успешной работы и причины, которые этому препятствуют.
Если объектом является железнодорожная станция, то можно дать характеристику классности, типа станции и примыкающих участков, наличие парков с указанием количества путей, перерабатываемых вагонопотоков по основным направлениям, пропускной способности. Необходимо описать систему управления движением поездов на станции и участках. Для этого можно воспользоваться выдержками из технологического процесса, регламентирующего ее работу, а также отчетами о ее деятельности в предшествующие годы по основным показателям (вагонопоток с переработкой и без, погрузка и выгрузка вагонов, оборот вагонов).
Если рассматривается деятельность поездного диспетчера, дежурного по станции, то необходимо указать режим и объем выполняемой работы в течение каждой смены, основные функциональные обязанности с перечнем подчиненных по роду службы должностей или которым он подчиняется.
Необходимо обязательно перечислить технические средства, которыми обеспечен исследуемый объект, дать характеристику соответствия их современным требованиям, надежности и качества работы. Указать перспективы их дальнейшего использования. Особо отметить информационно-программные комплексы и другие автоматизированные среды обеспечения работы.
Важно также описать условия работы персонала с точки зрения эргономических, климатических и функциональных характеристик.
Для железнодорожного участка, на котором исследуется эксплуатационные затраты, необходимо дать характеристику профиля и плана пути (руководящий уклон, наличие кривых радиусом менее 650 м.), расположения раздельных пунктов и особенности приема и пропуска поездов, типам обслуживающих локомотивов и др.
Если анализу подвергается показатель эксплуатационной деятельности, то в этом случае приводится иллюстрации динамики его изменения за несколько отчетных периодов железнодорожного предприятия, а также характеризуются отдельные элементы показателя (доля каждого в интегральной величине и стабильность или тенденция принимаемых значений и др.)
Для наглядности представления информации рекомендуется использовать графические и табличные формы.
Пример 1.
Анализ оборота местного грузового вагона на СКЖД в 2006 году показал, что время оборота включает в себя пять основных элементов с величинами распределяющимися следующим образом (рисунок 2).
Рисунок 2 – Основные составляющие простоя местного вагона.
Как видно из рисунка 2, доля времени нахождения вагона в движении имеет низкие значения, завышено время оборота на технических станциях и под грузовыми операциями, где более 50 % времени местный вагон простаивает в межоперационных ожиданиях. Это показывает о наличии резервов в сокращения времени оборота местного вагона.
К внутренним факторам, препятствующим обеспечение ритмичной работы можно отнести: низкую надежность технических средств и недостаточное их количество; недостаточное информационное обеспечение управляющих функций оперативного персонала; нерациональная организация местной работы - особенно на этапах выбора вариантов развоза местного груза, работы сборных поездов на участках, обслуживания грузовых пунктов, разработки графиков движения местных поездов; отсутствие четкой системы сменно-суточного и текущего планирования местной работы, технологических алгоритмов деятельности диспетчерского аппарата, оперативной координации в деятельности транспортных ведомств; недостаточный уровень профессиональной подготовки оперативного персонала; консерватизм руководства к инновациям в области железнодорожного транспорта и др. [14].
Пример 2.
Станция Лиски по характеру работы является двусторонней сортировочной станцией и расположена на пересечении двух магистральных линий: с юга на север Лихая-Мичуринск, с востока на запад Пенза – Валуйки. По объему работы станция отнесена к внеклассной. Для организации погрузочно-выгрузочной работы с грузами ветвевладельцев к станции Лиски примыкают подъездные пути следующих предприятий: ОАО «Хлебная база № 8», ОАО «Лискимонтажконструкция», ООО «Лиски стройдеталь», ООО «Восток», ООО «Медиамет», ОАО «Маслоэкстракционный завод Лискинский», ОАО «Вектор», Комбинат «Богатырь», МУП «Дорожник», ВКМ, ЛОЭЗ, дистанция гражданских сооружений, МСП- 3 ГП Дорстройтреста Ю.В. ж.д.
Станция Анисовка по назначению внеклассная и характеру выполняемой работы является сортировочной, имеет 4 парка: 3 парка приемо – отправочных (парки «А», «В», «Г») и сортировочно – отправочный парк «Б». Для переработки поступающего вагонопотока на станции работают 2 локомотива серии ЧМЭ-3, оборудованных устройствами для разъединения тепловоза от вагонов. Экипировка всех маневровых тепловозов производится с выдачей подменного тепловоза по графику, утвержденному ТЧ-1.
Из общего вагонопотока перерабатываемого на станции Анисовка 80% - это транзитный вагонопоток с переработкой, 15% - без переработки, 5% - местный вагонопоток. Каждые сутки станция перерабатывает вагонов: транзитных с переработкой – 1816, транзитных без переработки – 341, местных - 23, при погрузке – 8, при выгрузке – 19.
Пример 4.
Выполненные исследования структуры, длины и веса поездов на полигоне Северо-Кавказской железной дороги (СКЖД) показали устойчивую тенденцию к сокращению числа одногруппных и увеличению формирования групповых поездов, в том числе комбинированных. На рисунке 3 показана структура отправляемых поездов (по состоянию вагонов, включаемых в состав) на участке Батайск - Лихая.
Как видно из приведенных данных на рисунке 3 - практически от 35 до 70 % составов (в разных направлениях) были отправлены комбинированными, состоящими из подобранных групп груженых и порожних вагонов. Хотя процесс формирования осуществлялся хаотично, без разработанной и обоснованной технологии, однако достигалось снижение простоя составов на технических станциях. Это создает предпосылки для научной проработки такой системы формирования поездов при различных условиях обеспечения загруженности работой участков СКЖД.
Рисунок 3 - Соотношение груженых и порожних вагонов в грузовых поездах на участке Батайск – Лихая.
Пример 4.
На полигоне Северо-Кавказской железной дороги расположено 13 припортовых станций на которых работает более 30 стивидорных компаний. При этом доминирующую роль в экспортных перевозках играют такие припортовые станции как Новороссийск, Грушевая, Туапсе примыкающие к глубоководным портам и обеспечивающие 80 % от общей выгрузки экспортных и транзитных грузов. Это объясняется тем, что основные развитые глубоководные порты Черного моря оказались расположенными на территории Украины. При сравнении объема складских площадей в портах Черноморского бассейна только порт Новороссийск является более или менее серьезным конкурентом портам Украины.
По итогам 8 месяцев 2006 года через припортовые станции дороги перевезено экспортных, импортных и транзитных грузов 37,5 млн. тонн или на 10 % больше, чем за аналогичный период 2005 года. Увеличение объёма перевозок экспортных грузов через порты Северо-Кавказской железной дороги вызвано ростом грузопереработки нефтяных грузов по станциям Новороссийск, Грушевая, Туапсе, ростом перевозки руды, черных металлов, а так же лесных и минерально-строительных и хлебных грузов.
Отсутствие достаточного количества складских площадей в портах объективно приводит к увеличению числа задержанных поездов. Расчет показывает, чтобы выгрузить в порту Новороссийска 1000 вагонов, надо, иметь в ожидании работы 20 поездов, а при условии необходимой выгрузки 1300 вагонов количество задержанных поездов может приблизиться к цифре 35-38.
Отсутствие согласованности во взаимодействии предпортовых железнодорожных подразделений СКЖД с портами Азовского и Черного морей потребовали создание специализированной структуры.
Пример 5.
Срок доставки грузов состоит из двух основных составляющих: непосредственное время самой перевозки, а также время на операции, связанные с отправлением и прибытием груза, с передачей его на другой вид транспорта, с приемом с другого вида транспорта грузов, перевозимых в прямом смешанном сообщений и т.д. Значительной составляющей также является задержка грузов таможенными и другими органами государственного контроля в пути следования. Кроме того, сутки добавляются к сроку доставки при отправлении грузов с железнодорожных станций Московского и Санкт-Петербургского узлов или прибытии их на эти станции, а также при следовании грузов транзитом через эти узлы. Сроки доставки грузов регламентированы Правилами перевозок и различны для маршрутных, одиночных отправок и контейнерных перевозок.
Рисунок 4 свидетельствует о том, что наибольшее количество нарушений приходится на перевозки порожних вагонов (как груза на своих осях) со сроком доставки четверо суток (57,7%). Для груженых вагонов критическим является срок доставки трое суток; количество нарушений здесь составляет 41,6% от их общего числа. Это связано с тем, что грузы со сроком доставки трое – четверо суток занимают большую часть от общих объемов грузопотоков. Если учесть, что согласно правилам исчисления сроков доставки грузов данный показатель характерен для перевозок на среднее расстояние в 600 км, то подтверждается вывод: наибольшее число нарушений приходится на перевозки в пределах одной – двух дорог.
Рисунок 4 - Анализ нарушений сроков доставки при отправлении грузов с железнодорожных станций Московского и Санкт-Петербургского узлов.
Просрочка в доставке порожних вагонов происходит из-за необходимости пропуска груженых вагонов, что приводит к нарушению ГДП.