- •Введение
- •1. Кинематический и силовой расчет привода
- •2 Расчет передач
- •2.1. Расчет клиноременной передачи
- •1. Выбор сечения ремня
- •2. Определение диаметров шкивов
- •3. Определение межосевого расстояния а и расчетной длины ремня l.
- •4. Определение угла обхвата ремнем ведущего шкива α1
- •5. Определение допускаемой мощности [p], передаваемой одним клиновым ремнем в условиях эксплуатации рассчитываемой передачи.
- •1. Выбор варианта термической обработки зубчатых колес
- •2. Предварительное определение допускаемого контактного напряжения при проектном расчете на сопротивление контактной усталости
- •3. Определение главного параметра конической передачи
- •4. Определение геометрических параметров, используемых при расчётах на прочность.
- •6. Предварительное определение внешнего диаметра вершин зубьев шестерни.
- •7. Проверка пригодности заготовок и выбор материала зубчатых колёс.
- •8. Выбор степени точности передачи.
- •9. Уточнение допускаемого контактного напряжения при проверочном расчёте на сопротивление контактной усталости.
- •10. Проверочный расчёт передачи на сопротивление контактной усталости.
- •11. Определение допускаемого напряжения изгиба при расчёте зубьев на сопротивление усталости при изгибе.
- •12. Проверочный расчёт зубьев на сопротивление усталости ори изгибе.
- •13. Проверочный расчёт передачи на контактную прочность при действии пиковой нагрузки (при кратковременной перегрузке).
- •14. Проверочный расчёт передачи при изгибе пиковой нагрузкой (при кратковременной перегрузке).
- •16. Выбор осевой формы зубьев конической передачи.
- •17. Геометрический расчёт конической передачи.
- •2.3 Расчет цепной передачи
- •1. Выбор типа приводной цепи.
- •2. Выбор чисел зубьев звёздочек.
- •3. Предварительное определение межосевого расстояния.
- •4. Определение коэффициента эксплуатации .
- •5. Определение коэффициентов и .
- •6. Выбор цепи.
- •7. Определение межосевого расстояния и длины цепи.
- •8. Силы в цепной передаче и требования монтажа.
- •3.Расчет и конструирование валов
- •3.1 Предварительный расчёт быстроходного (входного) вала.
- •3.2 Приближенный расчет быстроходного вала.
- •3.3 Проверочный расчет быстроходного вала
- •3.4 Предварительный расчет тихоходного (выходного) вала.
- •3.5 Приближенный расчет тихоходного вала
- •3.6 Проверочный расчет тихоходного вала
- •4. РАсчет шпоночных соединений
- •4.1 Шпоночное соединение быстроходного вала.
- •4.2 Шпоночное соединение тихоходного вала.
- •5. Расчет и конструирование подшипниковых узлов
- •5.1 Проверочный расчет подшипников быстроходного вала
- •5.2 Проверочный расчет подшипников тихоходного вала
- •6. Коструирование шкивов, зубчатых колес и звездочек
- •6.1 Определение размеров шкивов:
- •6.2 Определение размеров конической шестерни и конического колеса:
- •6.3 Определение размеров звездочек:
- •7. Конструирование корпусных деталей и крышек
- •8. Смазывание зацеплений
- •9. Выбор и проверочный расчет муфт
- •10. Конструирование рамы (плиты)
- •11. Выбор посадок
- •12. Сборка и регулировка редуктора
- •13. Техника безопасности
- •Заключение
- •Список использованной литературы
8. Смазывание зацеплений
При проектировании привода смазыванию подлежат передачи (кроме ременных) и подшипники. Цель смазывания - защита от коррозии, снижение интенсивности износа трущихся поверхностен, отвод тепла и продуктов износа от контактируемых поверхностей, а также снижение шума.
Смазывание зубчатых передач
Для смазывания закрытых зубчатых и червячных передач широко используют картерную систему смазки - окунание зубьев зубчатых колёс в масло, залитое в корпус. Данный способ применяется при окружных скоростях до 12,5 м/с.
Глубину погружения в масло рекомендуется принимать:
а) в редукторах с конической передачей, в масло погружают зубья конического колеса на всю длину зуба независимо от окружной скорости и тихоходной цилиндрической ступени;
б) в открытых передачах при окружной скорости до 4 м/с наибольшее распространение получило смазывание пластичными смазками, которые наносят на зубья через определённые промежутки времени.
Смазывание подшипников качения.
Уплотнения. В проектируемых приводах для смазывания подшипников рекомендуется применять жидкие масла и пластичные смазки.
При картерном способе смазывания подшипники обычно смазываются за счёт разбрызгивания масла зубчатыми колёсами, образования масляного тумана и попадания масла в подшипники за счёт стекания его с валов и стенок корпуса. Однако надёжная смазка разбрызгиванием возможна при окружной скорости погруженного в масло колеса и υ ≥ 1 м/с. При υ <1 м/с смазка разбрызгиванием невозможна. Тогда подшипники смазывают пластичным смазочным материалом. В этом случае полость подшипника должна быть отделена от внутренней части корпуса, а свободное пространство внутри подшипникового узла заполнено смазочным материалом. Изолирование подшипникового узла от внутренней полости редуктора необходимо по причине возможного вытекания внутрь корпуса разогретой при работе узла пластичной смазки, а также возможного её вымывания жидким маслом, применяемым для смазывания зацепления. Для этой цели в подшипниковом узле используют так называемые внутренние уплотнения: мазеудерживающие кольца или стальные уплотнительные шайбы.
Стальные уплотнительные шайбы обеспечивают надёжную защиту подшипникового узла и получили в настоящее время широкое распространение. Основные их размеры приведены в табл. 2П.21 приложения 2П [1, c.423].
В качестве наружных уплотнений подшипниковых узлов с выходными концами валов используют в основном резиновые армированные манжеты. Манжету обычно устанавливают открытой стороной внутрь корпуса, обеспечивая тем самым хороший доступ масла к рабочей кромке манжеты. Для предотвращения вытекания масла из корпуса при его высоком уровне рядом ставят две манжеты. При высокой запыленности внешней среды устанавливают манжету с пыльником.
В проектируемом редукторе редукторе предусматриваем смазывание зацеплений конической передачи картерным способом. Как уже было указано выше, для конического редуктора в масло должны быть погружены зубья конического колеса на всю длину зуба.
Расстояние между дном корпуса и наружной поверхностью наибольшего по размерам колеса принимаем
b0 ≥ 4Δ = 4 · 8 = 32 мм,
где Δ = δ = 8 мм.
Контроль уровня масла.
Наблюдение за уровнем масла в корпусе редуктора проводится с помощью маслоуказателя. В проектируемом редукторе контроль уровня масла проводим с помощью круглого маслоуказателя из прозрачного материала, размеры которого принимаем по таблице 3П.18 приложения 3 [1, c.472].
Слив масла.
Для слива отработанного масла в корпусе предусматриваем сливное отверстие, закрываемое маслосливной пробкой с цилиндрической резьбой, размеры которого представлены в таблице 12.1.5 [3, c.177].