15. Вимоги до штучних споруд

15.1 Конструкція мостів і прогонових будов

15.1.1. Конструкції штучних споруд при впровадженні прискореного руху поїздів на існуючих залізницях для прискореного руху має відповідати вимогам «Державних будівельних норм України. Будови транспорту. Мости та труби. Основні вимоги проектування» (ДБН В.2.3-22:2009), «Державних будівельних норм для споруд транспорту. Залізниці колії 1520 мм» (ДБН В.2.3-19-2008), «Інструкції щодо улаштування й конструкції мостового полотна на залізничних мостах», «Інструкції по утриманню штучних споруд» та вимогам даного розділу.

15.1.2. При прискореному русі пасажирських поїздів здійснюється контроль вертикального прогину прогонових будов мостів, крім мостів, запроектованих на навантаження Н7, Н8 і С-14.

15.1.3. На ділянках прискореного руху існуючі мости повинні забезпечувати плавність руху поїздів шляхом обмеження пружних прогинів прогонових будов від рухомого тимчасового вертикального навантаження.

15.1.4. Правильне положення колії у поздовжньому профілі на прогонових будовах мостів повинно забезпечуватись шляхом зміни робочої висоти мостових брусів чи зміни товщини баластного шару залежно від конструкції мостів.

15.1.5. Будівельний підйом балкових прогонових будов залізничних мостів слід передбачати за плавною кривою, стріла якої після врахування деформацій від постійного навантаження дорівнює 40% пружного прогину прогонової будови від рухомого вертикального навантаження.

Примітка. Будівельний підйом допускається не передбачати для прогонових будов, прогин яких від постійного і рухомого вертикального навантаження не перевищує 1/1600 величини прогону, але не більше 1,5 см у мостах з їздою на поперечинах.

15.1.6. Стріла підйому рейкової колії на металевих розрізних і крайніх прогонах нерозрізних прогонових будов мостів повинна бути в межах 1/2500-1/3000, а в середніх прогонах нерозрізних систем 1/5000-1/6000 величини розрахункового прогону.

15.1.7. Періодично, не рідше одного разу на рік, повинен здійснюватись контроль стріли підйому рейкової колії на прогонових будовах мостів розрахунковим прольотом більше 40 м. Дозволяється не виправляти підйом рейкової колії зі стрілою не більш 1/2500 величини прольоту.

15.1.8. Розрахунковий період власних горизонтальних поперечних коливань для балкових розрізних металевих і сталезалізобетонних прогонових будов залізничних мостів має бути не більше 0,01l (l – довжина прогону, м) і не перевищувати 1,5 с.

15.2 Верхня будова колії на штучних спорудах і в зоні підходів до них

15.2.1. На мостах і на підходах до них повинна укладатись безстикова колія з термічно зміцненими рейками типу Р65 на щебеневому баласті із залізобетонними шпалами, дерев'яних мостових брусах, металевих поперечинах або залізобетонних безбаластових плитах відповідно до наведених в п.п. 9.1 нормативно-технічних документів та «Технічних вказівок по улаштуванню, укладанню, ремонту і утриманню безстикової колії на залізницях України».

15.2.2. На залізобетонних мостах з їздою на баласті й балочними прогоновими будовами завдовжки до 33,6 м включно та на залізобетонних арочних мостах безстикова колія укладається без обмежень сумарної довжини прогонових будов.

15.2.3. На металевих мостах із безбаластовим мостовим полотном (дерев'яні мостові бруси, металеві поперечини, залізобетонні плити) безстикова колія укладається на однопрогонових мостах при довжині прогонової будови до 55 м та на багатопрогонових – при сумарній довжині прогонових будов до 66 м із закріпленням рейкових плітей згідно з інструкціями Укрзалізниці.

15.2.4. Улаштування безстикової колії на мостах із безбаластовим мостовим полотном при однопрогонових мостах довжиною більше 55 м та на багатопрогонових з сумарною довжиною прогонів понад 66 м виконується за спеціальним проектом, узгодженим з Укрзалізницею. При цьому для компенсації температурних подовжень плітей, а також подовжень, викликаних проходом поїздів повинні застосовуватися зрівнювальні прилади (зрівнювальні стики).

15.2.5. У місцях примикання земляного полотна до штучних споруд повинні влаштовуватись перехідні ділянки колії, конструкції яких будуть забезпечувати стабільність конфігурації баластної призми і верхньої частини земляного полотна та забезпечувати поступову зміну жорсткості основи колії.

Перехідні ділянки зі змінною жорсткістю влаштовуються: на підходах до мостів і тунелів з безбаластовою конструкцією; на підходах до залізобетонних мостів з баластовими коритами і до тунелів з баластовою конструкцією колії, якщо на них відмічаються систематичні розлади рейкової колії.

Такі ділянки не влаштовують на підходах до тунелів, якщо земляне полотно у передпортальній виїмці складене скельними ґрунтами.

Конструкція перехідних ділянок зі змінною жорсткістю при сполученні з конструкціями колії на мостах і в тунелях встановлюється діючими нормативно-технічними документами або розробленими індивідуальними проектами.

15.2.6. В тунелях повинна укладатись безстикова колія з термічно зміцненими рейками типу Р65 вищої категорії якості на щебеневому баласті із залізобетонними або дерев’яними шпалами. При використанні дерев’яних шпал застосовуються роздільні проміжні клемно-шурупні скріплення КД з прокладками під підкладкою. Дерев’яні шпали повинні бути обрізні І типу.

Епюру шпал в тунелях рекомендується приймати на один клас вище, ніж на підходах, тобто 2000 шт./км в тунелі, якщо на примикаючих ділянках використовується епюра 1840 шп/км, і відповідно в тунелі 1840 шп/км, якщо на примикаючих ділянках епюра 1680 шп/км.

В тунелі укладається щебінь з твердих магматичних порід без піщаної подушки. Товщина щебеневого шару баласту під шпалою має бути не менше 25 см, у виключних випадках з дозволу Укрзалізниці – 15 см .

У якості перспективної конструкції тунельного полотна для швидкісних залізниць слід застосовувати віброзахисні безбаластові підрейкові основи.