Глава 2. Особенности организации перевозки внешнеторговых грузов морским транспортом

2.1. Организация перевозок внешнеторговых грузов морским транспортом

В настоящее время транспортной системе России присущи все традиционные виды транспорта. Структура и размещение транспортных коммуникаций в целом отвечает исторически сложившимся внутренним и внешним транспортно-экономическим связям. Обеспечение эффективности перевозок грузов при международном сообщении прямо пропорционально зависимости правильного выбора вида транспорта, применение того или иного его вида при совершении определенных перевозок. Оно напрямую зависит от технико-экономических показателей, размещение транспортной инфраструктуры внутри территории страны или наличие данного вида транспорта непосредственно вместе производства. Немаловажное влияние на применение конкретного вида транспорта оказывает стоимость, время перевозки и иные элементы, характеризующие качество работ свойственных данному виду транспорта.

Необходимо отметить, что в отдельных случаях имеет место однозначное применение конкретного вида транспорта для перевозок определенной номенклатуры грузов или на определенные расстояния.

В связи с активным развитием мировой экономики в современном мире крайне динамично увеличиваются объемы и направления международных перевозок.

Морской транспорт играет важную роль в транспортной системе России. О его значении говорит тот факт, что протяженность морских границ России составляет 44 300 км, общая протяженность - 58 600 км.

Таким образом, он стоит на третьем месте по грузообороту наряду с железнодорожным и трубопроводным транспортом. Морскими судами перевозит преимущественно экспортно-импортные грузы в отличие от других видов транспорта, причём в данном сегменте преобладают внешние перевозки грузов, внутренние (каботажные) перевозки большого значения не имеют. Исключением составляет побережье Тихого и Северного Ледовитого океанов. Главную роль в каботажных перевозках играет малый каботаж, или плавание в пределах территориальных вод одного или двух смежных морских бассейнов. Вместе с тем большой каботаж включает в себя плавание судов между портами России располагающихся в различных морских бассейнах, разделенных береговыми территориями других государств. По технико-экономическим показателям

Транспорт - особая сфера материального производства и самостоятельная отрасль народного хозяйства.

Морской транспорт призван удовлетворять потребности народного хозяйства и населения в перевозках. Осуществляя эти перевозки, морской транспорт связывает в единое целое различные отрасли и различные районы страны. Как отрасль материального производства морской транспорт отличается некоторыми особенностями. Эти особенности обусловлены его ролью в процессе общественного воспроизводства и характером транспортно-технологического процесса, природой его продукции.

Производственные связи морского транспорта гораздо шире, чем в других отраслях. Продолжая производственный процесс всех отраслей, морской транспорт оказывает большое влияние на экономику страны.

Транспорт перевозит в год больше 12,5 млрд. т. разных грузов. Доставляя сырьё, топливо, минеральные удобрения промышленности и сельскому хозяйству, и готовую продукцию в места потребления, транспорт обеспечивает экономическую циркуляцию в стране. Регулярная, ритмичная работа морского транспорта обуславливает непрерывность технологических процессов, рациональное использование производственных фондов и развитие товарооборота.

По многим технико-экономическим показателям морской транспорт превосходит другие: самая большая единичная грузоподъёмность, практически неограниченная пропускная способность морских путей, сравнительно малые капитальные вложения, небольшие затраты энергии на перевозку 1 тонны груза. Морские перевозки, особенно на дальние расстояния, самые дешёвые. Судно может взять на борт большое количество груза, равное нескольким железнодорожным составам, а топлива при этом расходует мало. Однако зависимость морского транспорта от физико-географических и навигационных условий, необходимость создания на морских побережьях сложного портового хозяйства ограничивают его применение.

Размещение и работа морского транспорта существенно зависит от природных факторов - географической среды, которая является одним из необходимых условий развития общества. От природных условий зависит сезонность работы транспорта.

Морской транспорт значительно превосходит другие виды: преимуществом, является тот факт, что на большие расстояния морские перевозки более дешевые, во-вторых, морские суда в особенности танкеры обладают самой большой единичной грузоподъемностью, морские пути содержат в себе неограниченную пропускную способность, и в-третьих, для морской перевозки характерно относительно малая энергоемкость.

Особая выгода применения морского транспорта очевидна при перевозке сырья угля, руды, нефти, и зерновых культур. Толчок в развитии морских перевозок в этой области был дан в шестидесятые года ХХв., в то время, когда США начали применять для международных морских перевозок грузов унифицированные контейнеры. За это время рынок морских международных перевозок был увеличен более чем в 10 раз, а цена цикла упала на 10%. На сегодняшний день необходимо отметить максимальное снижение цены характерно для азиатского региона, а точнее в морских портах Китая.

Так, доля нефти и нефтепродуктов составляет весомую долю в объемах перевалки морских портов России. В 2015 г. из 676,7 млн. т. груза, перегруженного в морских портах, более половины - 348,1 млн. т. пришлось на нефть и нефтепродукты. Около ¾ всех обработанных в российских портах грузов отправляются на экспорт. В 2015 г. объем экспортных грузов достиг 539 млн. т., из них более половины – 285 млн. т. пришлось на нефть и нефтепродукты.[32, c.93]

Наряду с перевозкой нефти и нефтепродуктов, с помощью специализированных морских судов получила распространение международная перевозка сжиженного газа. Транспортировка товаров при помощи морских перевозок актуальна и для тех продуктов, которые требуется перевозить при определенных температурах. В частности, это могут быть охлажденные продукты питания, такие как овощи и фрукты, мясо и птица, рыба и морепродукты, для внешнеторговой перевозки которых применяются сухогрузы. Потребность во внешнеторговых перевозках наливных грузов морским транспортом напрямую связана с состоянием и развитием газовой и нефтехимической промышленности. По статистике морским транспортом перевозится 93-95% экспортного угля. Следовательно, в 2030 г. морские порты должны будут перегрузить 161,5 млн. тонн угля на экспорт.

Следует отметить, что для товаров средней стоимости чувствительность груза к скорости перевозки не меняет общее расположение видов перевозки. При сложении транспортных расходов и стоимости груза, морские перевозки, у которых наиболее значительное транзитное время, продолжают оставаться самым распространенным видом транспорта. Комбинированные транспортные расходы и стоимость груза гораздо ближе, чем при сравнении исключительно транспортных расходов. При необходимости быстрой доставки товаров с высокой стоимостью комбинированная стоимость перевозки и стоимость груза примерно одинаковы при перевозке морским, автомобильным или воздушным транспортом. Для грузов, которые не требуют быстрой доставки распределение между видами транспорта остается без изменений, хотя различие между общими расходами при всех 4 видах перевозок очевидно снижается. [33, c. 113]

Согласно данным Федеральной службы государственной статистики, [34] объем перевозок морским видом транспорта за 2017г. имеет значительное отставание по сравнению с автомобильным, железнодорожным и другими видами транспорта.

Данные статистики ниже приведены в таблице 1.

Таблица 1

Объем перевозок по видам транспорта в 2017г.

Вид транспорта	2015		2016		2017
	Перевезено грузов, млн. тонн	Грузооборот, млрд. т-км	Перевезено грузов, млн. тонн	Грузооборот, млрд. т-км	Перевезено грузов, млн. тонн	Грузооборот, млрд. т-км
Транспорт в целом, в т.ч.:	7465,1	5089,6	7,889	5,197	7985,4	5479,3
Железнодорожный	1217,9	2305,5	1,226	2,344	1266,4	2493,4
Автомобильный	5038,7	232,1	5,430	247,8	5444,6	253,0
Морской	18,3	39,8	24,6	43,1	24,5	45,9
Внутренний водный	118,1	62,6	117,9	67,1	110,4	64,0
Воздушный	1,1	5,4	0,977	6,5	113,0	7,5
Трубопроводный	1071,0	2444,2	1077,0	2489,1	1138,0	2614,0

Источник:http://www.gks.ru/wps/wcm/connect/rosstat_main/rosstat/ru/statistics/enterprise/transport

Таким образом, за 2015г. морским транспортом перевезено 18,3 млн. тонн груза, а грузооборот составил 39,8 млрд. т-км., в 2016 году данные показатели составили: для перевозки 24,6 млн. тонн груза, грузооборот 43,7 млрд. т-км., вместе с тем, показатели 2017 года говорят о некотором снижении перевозок грузов. Данные показатели позволяют сделать вывод о том, хоть морской вид транспорта и не занимает лидирующих позиций в транспортной инфраструктуре, но стабильно проявляет динамику роста в своем секторе. Следует предположить, что сложившаяся ситуация может быть связана с имеющимися его недостатками, которые заключаются в следующем:

• Прямая зависимость от климатических условий: морских течений, сильных туманов, ветров, штормов, наличия ледоставов в устьях портов.

• Значительные капиталовложения на содержание портового хозяйства и транспортного флота. Морские порты являются крупнейшими и достаточно дорогими в содержании сооружениями.

• Применение судов большой грузоподъёмности, напрямую влияет на скорость накопления грузов, скорость операций в порту, а также ведет к их удорожанию.

• Отсутствие территориальной универсальности.

• Ограниченное применение в прямом сообщении.

Согласно международному законодательству каждое морское судно подлежит регистрации в том или ином государстве, для получения права работы под его флагом. В целях увеличения своего бюджета некоторые страны третьего мира образовали «открытые реестры» и стали регистрировать в них суда иностранных компаний за небольшое вознаграждение. Таким образом, в 1950-х годах появился термин «удобные флаги», получивший широкое распространение в конце XX в. Однако более реальную картину для определения крупнейших государств-владельцев тоннажа дает критерий «контролируемый флот».

Для сохранения флота под национальными флагами, Россия, как и многие другие государства-судовладельцы, использует режим так называемого второго реестра – Российского международного реестра судов (РМРС), предполагающего упрощение юридических формальностей при регистрации, что повлечёт за собой снижение налогооблагаемой базы.

Следует отметить тенденцию уменьшения тоннажа российского флота и сокращения количества судов по причине их стремительного старения и перехода под иностранные флаги. Данные проблемные явления привели к увеличению импорта транспортных услуг и снижению уровня конкурентоспособности морских портов. Исходя из этого, актуальным, по мнению Заостровских Е.А,[35, c. 59] представляется усиление государственной поддержки морских судоходных компаний.

В целом, если проводить анализ основных проблем, препятствующих развитию морского флота России, как считают Арестова Ю.А., Погарская А.С., являются:

- отсутствие доступа к грузовой базе;

- неблагоприятные условия национального законодательства;

- необходимость реновации флота. [36, c. 147]

Для того, чтобы разрешить вопрос снижения показателей объемов перевозки грузов, необходима протекционистская политика, проводимая государством, выраженная в установлении объема отечественных судов, в количественном соотношении не менее 50%, в целях привлечения судов у участия во внешнеторговых перевозках.

Для совершенствования законодательства уместным будет продолжение деятельности по упрощению процедур регистрации судов в Российском международном реестре судов (далее - РМРС) и условий ежегодного подтверждения в части налоговых выплат. Также целесообразным представляется доработать механизм выдачи федеральных субсидий направляемых на строительство и развитие инфраструктуры отечественного флота.

Предлагаемые изменения положительно скажутся как на количестве судов, зарегистрированных под российским флагом, так и на обновлении флота.

Основными нормативными документами, которые предоставляют порядок разрешения назревших проблем транспортной отрасли, являются: «Транспортная стратегия развития Российской Федерации на период до 2030 г.»,[37, cт. 5977] основанная на прогнозах экономического развития страны в долгосрочной перспективе с учетом политики Всемирной торговой организации (далее-ВТО) и Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России». [38, cт.340] Эти два документа определяют приоритетные направления в развитии транспортного комплекса страны в долгосрочной перспективе. Так, например, реализация транспортной стратегии Российской Федерации позволит к 2030 г. достичь следующие цели:

– сформировать целостное транспортное пространство страны за счет организации эффективной транспортной инфраструктуры;

– на уровне потребностей развития экономики России организовать качественную и доступную транспортно-логистическую систему грузовых перевозок;

– стандартизировать качество и обеспечить доступность транспортных услуг населения;

– реализовать транзитные возможности страны, интегрировать в мировое транспортное пространство;

– снизить негативное воздействие транспортной системы на окружающую среду;

– повысить уровень безопасности транспортной отрасли. [39, c. 206]

Принятая в 2012 г. «Стратегия развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года» [40] призвана решить следующие задачи:

1) увеличение портовых мощностей и обеспечение эффективного развития портовой инфраструктуры;

2) обеспечение безопасного функционирования морской портовой инфраструктуры и морского транспорта;

3) создание условий, повышающих конкурентоспособность отечественных морских портов;

4) совершенствование государственного управления в сфере морского портового хозяйства.

В целом данная Стратегия определяет параметры, приоритетные направления перспективного развития морских портов, устанавливает сроки, этапы и ожидаемые результаты реализации Стратегии.

Несмотря на вышеизложенные проблемные моменты, в сфере морского транспорта России, по мнению Подхалюзиной В.А., основанном на данных статистики Минэкономразвития России, [41] объем коммерческих перевозок грузов должен увеличиться к 2020 году по всем видам транспорта общего пользования на 2136,5 млн. тонн, в частности по морскому транспорту — на 30,674 млн. тонн. А к 2030 году планируется, что данный показатель по морскому транспорту возрастет на 47,674 млн. тонн. [42, c. 186]

Морской транспорт имеет важное значение в транспортной системе России: он стоит на третьем месте по грузообороту после железнодорожного и трубопроводного транспорта. В отличие от других видов транспорта морскими судами перевозят главным образом экспортно-импортные грузы.

 Внешние перевозки грузов преобладают. Внутренние (каботажные) перевозки большого значения не имеют, за исключением побережий Тихого и Северного Ледовитого океанов. Среди каботажных перевозок главную роль играет малый каботаж, или плавание вдоль своих берегов в пределах одного или двух смежных морских бассейнов. Большой каботаж — плавание судов между портами России, лежащими в разных морских бассейнах, разделенных береговыми территориями других государств, — имеет меньшее значение.

Резко сократили возможности использования морского транспорта в международной торговле изменения в геополитическом положении России, так как большая часть крупных и хорошо оснащенных морских портов Черноморского и Балтийского бассейнов отошла к другим государствам.

По тоннажу российский торговый флот занимает девятое место в мире (11,6 млн тонн дедвейта), но большая часть судов настолько физически изношена, что не позволяет многим из них заходить в иностранные порты

Специфика внешней торговли России и перевозок морским транспортом предопределила преобладание в составе грузов массовых и объемных, прежде всего нефтяных (почти 50%). Значительна также доля руды, строительных материалов, лесных и хлебных грузов.

Исторический фактор обусловил концентрацию основной работы морского транспорта бывшего СССР в крупных портах ЧерноморскоАзовского и Балтийского бассейнов: на их долю приходилось 2/з всего грузооборота морского транспорта СССР. Переход под юрисдикцию других государств крупнейших портов — Одесского, Ильичевского, Рижского, Новоталлинского, Клайпедского, Вентспилсского и др. — привел к тому, что мощность морских портов России только на 2/3 удовлетворяет собственные потребности.

Крупнейшим по перевозке российских грузов остался Черноморско-Азовский бассейн (49%). Через оставшиеся у России порты Черноморского бассейна ведется в основном экспорт нефти. Здесь находится самый крупный по грузообороту в России нефтяной порт Новороссийск (грузооборот около 50 млн т) с глубоководным нефтепирсом, позволяющим обслуживать суда грузоподъемностью до 250 тыс. тонн.

Состояние морского флота России и его развитие рассмотрим на примере Новороссийского морского торгового порта (НМТП). Это крупнейший по грузообороту российский порт и пятый в Европе по объему обработки грузов, протяженностью 14836 м. Он включает в себя 45 причалов общей длиной более 8,5 км. Из них 32 являются грузовыми, 10 – вспомогательными, 3 – пассажирскими. Из грузовых причалов 22 используются для обработки сухогрузных судов, 8 – для нефтеналивных судов, 2 – для перегрузки вина и растительного масла наливом. Из вспомогательных причалов один предназначен для бункеровки судов топливом, один – для снабжения судов водой, остальные для отстоя судов портового флота.

В рамках принятой стратегии развития предлагается новая концепция развития НМТП. Согласно новой концепции предполагается переход от специализации по стивидорным компаниям, к специализации по производственным площадям.

- Специализация Новорослесэкспорт (далее – НЛЭ) на перевалке контейнеров. Строительство специализированного контейнерного терминала мощностью в 500 тыс. TEU. Когда новые мощности НЛЭ будут задействованы как минимум на 75%, начнется реализация проекта по строительству контейнерного терминала на базе Западного района НМТП, что увеличит мощность перевалки контейнеров НМТП с 170 до 700 тыс. TEU, что в сумме с НЛЭ даст 1,2 млн. TEU;

- Увеличение мощности порта в Новороссийске по перевалке зерна на 2 млн. тонн;

- Строительство терминала по перевалке железорудного сырья (далее-ЖРС) мощностью до 12 млн. тонн с возможностью использования технологии для перевалки других видов насыпных грузов (минеральные удобрения, уголь) и реверсивного цикла;

- Переориентация труб, черных и цветных металлов, лесных (возможно), скоропортящихся, негабаритных и других видов грузов на Восточный район НМТП и НСРЗ;

- Техническое перевооружение перевалочного оборудования Восточного района НМТП и НСРЗ

Для достижения поставленных целей НМТП планирует сфокусироваться на быстрорастущих высокодоходных грузах при сохранении общей универсальности активов, ввести в эксплуатацию новые терминалы и инвестировать в развитие новых технологий и совершенствование производственных процессов.

С учетом реализации инвестиционных проектов объем перевалки грузов через данный порт может составить:

к 2020 г. - 152,2 млн. тонн в год;

к 2030 г. - 161,4 млн. тонн в год.[43]

Следует отметить, что при организации морских перевозок грузов учитываются:

- предназначение. Выделяют пять основных типов судов — универсальный (сухогруз) для перевозки сыпучих/навалочных грузов, рефрижератор для скоропортящихся товаров, контейнеровоз, танкер для наливных продуктов и комбинированный, сочетающий в себе разные возможности.

- размер или грузоподъемность. Может выражаться в габаритах трюмов, твиндека, люков и вместимости, в том числе и количества контейнеров.

- регулярность рейсов. Для эффективной организации морских перевозок между портами сформированы четкие маршруты. Суда, доставляющие грузы по расписанию, т.е. регулярными рейсами, относятся к линейным, работающие по направлениям с неустойчивыми грузопотоками — к трамповым.

- особенности фрахта.

Грамотная организация морских перевозок грузов невозможна без профессионального подхода, что обусловлено сложностью международных правовых норм, жестким требованиям к проведению транспортных операций и заключаемым договорам.

Соглашение о морской перевозке грузов водным видам транспорта включает в себя семь разделов, каждое из которых делится на подраздел. Оно заключается исключительно на период осуществления доставки груза и тем самым, не имеет долгосрочную перспективу. В случае если грузоотправителю необходимо совершить транспортировку иного вида товара, но при помощи того же перевозчика, но при наличии незначительного промежутка времени между поставками, тогда необходимо будет заключить новое соглашение. Договор заключается при любой при любой площади, которую занимает доставляемых груз. Имеется в виду когда груз занимает объемы целого судна или отдельных его помещений.

По условиям соглашения, отправитель обязан произвести оплату в указанные в нём сроки за услуги. Вместе с тем, в дополнение к договору на перевозки водными видами транспорта, прилагают вспомогательные документы, в виде накладной, а также дополнительные документы по соглашению сторон. В случае если в составе вспомогательных документов содержатся все пункты и условия, которые отражены в соглашении, его можно расценивать к договор морской перевозки содержимого и багажа.

Оказание услуг по доставке включает в себя:

- подбор варианта, оптимального с временной и финансовой точки зрения.

- буксирование места на судне и загрузку.

- отслеживание перемещения груза до прибытия в порт назначения.

- терминальная обработка, оформление таможенной и транспортной документации.

- вывоз из порта прибытия в обозначенное место.

Оплата производится по объявленному транспортному тарифу или стоимости фрахта, складывающейся из ряда факторов — базовой ставки за перевозку, надбавок (например, топливной, валютной, сезонной, страховочной «вилки») и наличия дополнительных услуг. Условия ставки обозначаются для обоих портов — морской фрахт может, как включать в себя цену работ по погрузке/выгрузке, так и не учитывать её.

Для организации международных морских перевозок грузов движение судов упорядочено по определенным направлениям (морским линиям), сформировавшимся в зависимости от географического положения крупных морских портов. Грузовые суда, выполняющие регулярные рейсы по определенным маршрутам, называют линейными. В этом случае судоходство также называется линейным. Для внутрироссийских перевозок между портами используют термин «каботажные линии». 

Главной статьёй прибыли Новороссийского морского порта – оплата контрагентами перевалки грузов. Например, стоимость перевалки зерна здесь составляет в настоящее время 30 долл. за тонну (при себестоимости, по разным оценкам, от 2 до 10 долл.). В целом, с учетом экспедиторских, агентских услуг, фумигации зерна и др. – зерноотправители тратят на доставку товара от вагона в трюм корабля до 40 долл./т. Для сравнения: на Украине стоимость подобной перевалки составляет 15 долл./т (Украина располагает четырьмя аналогичными глубоководными морскими портами), а в Америке и Восточной Европе – 5 долл./т. «Сегодня эти 40 долларов за доставку ложатся на плечи крестьян, доходы которых снижаются по мере роста затрат на логистику зерна», – так утверждают производители зерна.

Кстати, высокая стоимость транспортировки зерна и снижение в связи с этим доходов агропроизводителей – одна из ключевых проблем, которые сегодня обсуждаются на зерновом рынке. Очевидно, что портовый бизнес в таких благоприятных экономических условиях очень выгоден. По показателю EBITDA [44] рентабельность ОАО «НМТП» составляет более 50%.[45, c.16]

Таким образом, не всегда стоимость является единственным критерием выбора вида транспорта. Сегодня все чаще на первый план выходят такие требования к грузу, как надежность, безопасность, скорость доставки. Несмотря на имеющиеся некоторые недостатки, морской транспорт играет значительную роль в развитии внешнеторговых перевозок России.

2.2. Документы и сведения, необходимые для перевозки грузов через таможенную границу морским транспортом

В настоящее время основным документом, регламентирующим вопрос о предоставлении документов и сведений, необходимых для перевозки грузов через таможенную границу морским транспортом является Таможенный кодекс Евразийского экономического союза (ТК ЕАЭС).

В п. 1 пп.2 ст. 89 ТК ЕАЭС [46] перечислены документы и сведения, которые перевозчик при международной перевозке водным транспортом обязан предоставить при прибытии товаров на таможенную территорию Союза, а именно:

- общая декларация;

- декларация о грузе;

- декларация о судовых припасах;

- декларация о личных вещах экипажа судна;

- судовая роль;

- список пассажиров;

- транспортные (перевозочные) документы, если сведения о товаре, предусмотренные настоящим подпунктом, не содержатся в декларации о грузе;

- документы, сопровождающие международные почтовые отправления при их перевозке, определенные актами Всемирного почтового союза;

Также для уведомления таможенного органа страны прибытия груза сообщаются сведения о:

- регистрации судна и его национальной принадлежности;

- судне (наименование и описание);

- капитане судна (фамилия);

- судовом агенте (фамилия и адрес);

- пассажирах на судне (количество, фамилии, имена, гражданство (подданство), даты и места рождения, порты посадки и высадки);

- количестве и составе членов экипажа судна;

- порте отправления и порте захода судна (наименования);

- количестве грузовых мест, их маркировке и видах упаковок товаров;

- товарах (наименования, общее количество и описание);

- порте погрузки и порте выгрузки товаров (наименования);

- номерах транспортных (перевозочных) документов на товары, подлежащие выгрузке в данном порту;

- портах выгрузки остающихся на борту товаров (наименования);

- первоначальных портах отправления товаров (наименования);

судовых припасах, имеющихся на судне (наименования и количество);

- наличии (отсутствии) на борту судна международных почтовых отправлений;

- наличии (отсутствии) на борту судна лекарственных средств, в составе которых содержатся наркотические, сильнодействующие средства, психотропные и ядовитые вещества;

- наличии (отсутствии) на борту судна опасных товаров, включая оружие, боеприпасы;

- идентификационных номерах контейнеров.

Рассмотрим подробнее каждый из вышеперечисленных транспортных и коммерческих документов.

Общая декларация – служит основным документом, содержащим необходимые сведения о судне при его приходе и отходе.

В данном документе как правило, содержаться следующие сведения:

• Название и описание судна

• Национальная принадлежность

• Данные о регистрации

• Данные от тоннаже

• фамилия капитана 6

• Фамилия и адрес судового агента,

• краткое описание груза,

• количество членов экипажа судна,

• количество пассажиров,

• краткие сведения о рейсе,

• дата и час прихода или дата отхода,

• порт прихода или отхода

• Место стоянки судна в порту.

Таможенная служба принимает общую декларацию, датированную и подписанную капитаном судовым агентом или каким-либо другим лицом надлежащим образом, уполномоченным на то капитаном.

Декларация о грузе служит основным документом, содержащим требуемые сведения о грузе представленная таможне до прибытия или по прибытию транспортных средств на таможенную территорию, содержащая требуемые таможенными властями сведения о прибывшем грузе или отправляемом грузе с таможенной территории. Однако, отдельно может потребоваться также предоставление сведения о любых опасных грузах. Таможенный орган принимает декларацию о грузе, датированный и подписанную капитаном, судовым агентом или каким-либо другим лицом, надлежащим образом уполномоченным на то капитаном.

Следующий документ, участвующий в международных морских перевозках, декларация о судовых припасах служит основным документом, содержащим сведения о товарах, предназначенных для потребления на судне, в нее должны быть включены сведения о:

- продовольственных товарах, имеющихся на судне и предназначенных для обеспечения команды

- товарах, предназначенных для продажи пассажирам и членам экипажа

- топливе

- смазочных материалах

- воде

- материально-техническом снабжении для нужд судна.

Отдельной графой в декларации о судовых припасах должны быть выделены количество и наименование табачных и алкогольных изделий, находящихся на борту судна, а также количество и наименование табачных и алкогольных изделий, необходимых для обеспечения потребностей членов экипажа на время стоянки в порту. Данный документ подписывается капитаном судна, либо лицом, им уполномоченным. [47] Следует отметить, что некоторые таможенные органы при прибытии морских судов на таможенную территорию Российской Федерации в настоящий момент проставляют в декларации о судовых припасах штамп «Выпуск разрешен». [48, c. 54]

Следует отметить, что понятие припасов содержится в Международной конвенции об упрощении и гармонизации таможенных процедур, заключенной в Киото 18.05.1973). Так, "припасы" означают припасы для потребления и припасы для реализации. Припасы для потребления в свою очередь включают в себя:

- товары, предназначенные для потребления пассажирами и экипажем на борту средств водного транспорта, воздушных судов или в поездах, независимо от того, продаются они или нет; и

- товары, необходимые для эксплуатации и технического обслуживания средств водного транспорта, воздушных судов или поездов, включая топливо и смазочные материалы, но исключая запасные части и оборудование;

которые либо находятся на борту транспортного средства по прибытии, либо доставляются во время стоянки на таможенной территории на борт средств водного транспорта, воздушных судов или в поезда, которые используются или предназначаются для использования в международных перевозках для транспортировки пассажиров за вознаграждение или для промышленной, или коммерческой транспортировки товаров за вознаграждение или бесплатно;

Припасы для реализации означают товары для продажи пассажирам и экипажу средств водного транспорта и воздушных судов, совершающих заход или посадку, которые либо находятся на борту по прибытии, либо доставляются на борт во время стоянки на таможенной территории средств водного транспорта и воздушных судов, используемых или предназначенных для использования в международных перевозках для транспортировки пассажиров за вознаграждение или для промышленной или коммерческой транспортировки товаров за вознаграждение или бесплатно.[49, cт. 4810]

Решение Коллегии Евразийской экономической комиссии от 01.11.2016 № 131 «Об определении количественных норм бункерного топлива, перемещаемого в качестве припасов водными судами через таможенную границу Евразийского экономического союза» [50] устанавливает, что для определения количественных норм бункерного топлива, перемещаемого в качестве припасов водными судами через таможенную границу Союза, при его таможенном декларировании в качестве припасов в таможенной декларации подлежат указанию следующие сведения:

- вместимость бункерных танков водного судна;

- дата и место последней бункеровки (заправки) бункерным топливом водного судна на таможенной территории Союза;

- остаток бункерного топлива на водном судне после завершения его последней бункеровки (заправки) бункерным топливом на таможенной территории Союза (в случае если после последней бункеровки (заправки) водного судна бункерным топливом на таможенной территории Союза прошло менее 30 календарных дней);

- расчетный остаток бункерного топлива на водном судне в соответствии с данными, содержащимися в машинном журнале или выписке из машинного журнала, заверенной печатью и подписью капитана водного судна (в случае если после последней бункеровки (заправки) водного судна бункерным топливом на таможенной территории Союза прошло менее 30 календарных дней).

Таможенный аудит, совершаемый в отношении припасов, предусматривают полное освобождение от уплаты таможенных пошлин, налогов, а также отсутствие применения запретов и ограничений экономического характера. Данный факт влечет за собой возможность неисполнения участниками внешнеэкономической деятельности ряда условий, связанных с перемещением припасов.

Роль России на мировом рынке энергетики становится все более влиятельной, что влечет за собой увеличение количества нефти и нефтепродуктов, вывозимых с таможенной территории ЕАЭС. Существуют тенденции, выражающиеся в негативных действиях недобросовестных участников внешнеэкономической деятельности (ВЭД) в рамках наращивания усилий по незаконному вывозу энергоресурсов с таможенной территории ЕАЭС, поэтому совершение таможенных операций (далее — СТО) и более эффективный таможенный контроль при перемещении данной категории товаров является неотъемлемой частью деятельности таможенных органов. Нефть и нефтепродукты, перемещаемые морским транспортом как товар (например, сырая нефть) могут быть задекларированы под видом мазута — более дешевого нефтепродукта. В данном случае недостоверность декларирования обусловлена отсутствием однозначной терминологии понятия «сырая нефть», отсюда возникает риск ее незаконного вывоза. Также участились случаи незаконного вывоза участниками ВЭД нефти и нефтепродуктов как товаров под видом судовых припасов, что влечет за собой незаконную бункеровку судов без уплаты таможенных платежей. Отсутствие нормативно закрепленных количественных норм бункерного топлива, перемещаемого в качестве припасов, также является одной из причин незаконного вывоза нефти и нефтепродуктов [51, c.955-956]

Декларация о личных вещах экипажа, датированную и подписанную капитаном или каким-либо другим лицом судового командного состава судна, надлежащим образом, уполномоченным на то капитаном. Таможенная служба может также требовать от каждого члена экипажа судна его подписи или, если он этого сделать не может, его отметки против сведения о его личных вещах.

Судовая роль служит основным документом, содержащим сведения о количестве и составе экипажа при приходе или отходе судна., представляет собой список членов экипажа судна, подтверждающий служебное положение моряка на судне. Предусмотрены две формы судовой роли:

• Форма для судов, посещающих заграничные порты и совершающих заграничные рейсы, 

• Форма для судов каботажного плавания без захода в иностранные порты. 

В судовую роль вносятся следующие сведения:

• род, название и национальная принадлежность судна,

• флаг судна,

•  порт и номер регистрации,

• владелец судна,

• порт назначения,

• дата прибытия и убытия, 

• фамилия, имя, отчество каждого члена экипажа, 

• должность, звание по специальности и номер диплома,

•  число, месяц и год рождения, месторождения, гражданство, номер паспорта моряка (удостоверения моряка).

В судовой роли для судов малого каботажа не требуется указания паспорта моряка. Перед выходом судна в рейс судовая роль. подписывается капитаном судна или полномочным должностным лицом с обязательным визированием капитаном судна. При осуществлении пограничного контроля в судовой роли делаются служебные отметки о датах прохождения пограничного контроля, прибытии в порт и убытии из него.

Судовая роль подписывается капитаном судна, либо лицом, им уполномоченным.

Список пассажиров. Список пассажиров служит основным документом, содержащим сведения о пассажирах, находящихся на борту судна. Список пассажиров должен включить следующие сведения:

- название и национальная принадлежность судна

- фамилия, имя

- национальность

- дата рождения

- место рождения

- порт посадки

- порт высадки

- порт и дата прихода судна

Список пассажиров подписывается капитаном судна, судовым агентом либо лицом, уполномоченным на это капитаном судна.

Списки пассажиров должны подаваться отдельно на линейных и круизных пассажиров, а также пассажиров, следующих на автомобилях (если таковые имеются). Капитан обязан отдельно уведомить о каждом обнаруженном на борту безбилетном пассажире.

В число транспортных ли как их называют перевозочных документов, согласно ТК ЕАЭС ст. 89

Морской коносамент – это ценная бумага, представляющая собой товарораспорядительный документ, удостоверяющий право его держателя распоряжаться указанным в коносаменте грузом, сданным для морской перевозки, и получить этот груз после завершения перевозки. Формы коносаментов разрабатываются и одобряются объединениями судовладельцев, линейными судоходными компаниями и другими морскими предприятиями.

Сам коносамент, исходя из позиции А.С. Кокина, обладает тремя функциями:

• легитимационной (предусматривает право требования именно у того лица, которое предъявило коносамент),

• распорядительной (здесь в полной мере реализуется характеристика коносамента как ценной бумаги, передача которой влечет передачу всех прав ей предусмотренных), доказательственной (как доказательство заключения договора морской перевозки и приема груза к перевозке) [52, c. 12]

По желанию отправителя ему может быть выдано несколько экземпляров (оригиналов) коносамента, причем в каждом из них отмечается число имеющихся оригиналов коносамента. После выдачи груза на основании первого из предъявленных оригиналов коносамента остальные его оригиналы теряют силу.

В коносамент должны быть включены следующие данные:

1. наименование перевозчика и место его нахождения;

2. наименование порта погрузки согласно договору морской перевозки груза и дата приема груза перевозчиком в порту погрузки;

3. наименование отправителя и место его нахождения;

4. наименование порта выгрузки согласно договору морской перевозки груза;

5. наименование получателя, если он указан отправителем;

6. наименование груза, необходимые для идентификации груза основные марки, указание в соответствующих случаях на опасный характер или особые свойства груза, число мест или предметов и масса груза или обозначенное иным образом его количество. При этом все данные указываются так, как они представлены отправителем;

7. внешнее состояние груза и его упаковки;

8. фрахт в размере, подлежащем уплате получателем, или иное указание на то, что фрахт должен уплачиваться им;

9. время и место выдачи коносамента;

10. число оригиналов коносамента, если их больше чем один;

11. подпись перевозчика или действующего от его имени лица.

По соглашению сторон в коносамент могут быть включены иные данные и оговорки.

Коносамент, подписанный капитаном судна, считается подписанным от имени перевозчика.

Коносамент подтверждает наличие договора перевозки и представляет собой доказательство поставки товара на борт судна, а также способ передачи прав на находящийся в пути товар другой стороне посредством передачи ей документа. Он подтверждает не только передачу товара перевозчику, но также и тот факт, что товар был получен в полной исправности и хорошем состоянии, насколько перевозчик может это определить. [53]

Правила Международного морского комитета для электронных коносаментов 1990 г. (далее «Правила ММК») [54] ориентированы на возможность контрагентов совершать электронный обмен в рамках существующего договорного обязательства. Они устанавливают равенство между электронными и бумажными документами, если стороны договорились об их применении.

В научной литературе интересна точка зрения Голубчик А.М. и Катюха П.Б. относительно применения электронной формы коносамента.

Итак, формальных препятствий применению электронных коносаментов для оформления перевозки нефтеналивных грузов не существует. Но, тем не менее, нефтетрейдеры и их клиенты крайне неохотно соглашаются использовать для конкретной перевозки электронный коносамент. Несмотря на изменения в законодательстве, заключающиеся в том, что компьютерные данные могут теперь рассматриваться в качестве полноценного коносамента, игроки рынка не спешат обращаться к провайдерам соответствующих услуг. Авторы видят этому минимум пять основательных причин. Ответы на эти вопросы следует искать не только и не столько в консерватизме участников рынка, не желающих принимать новые, перспективные технологии, сколько в комплексности и сложности собственно самой международной торговли. Хотя и вопрос приверженности традиционному документообороту с повестки дня никто не снимал. Разумеется, революция в документообороте международной торговли неизбежна. Но случится это не ранее того момента, когда рынок заполнится специалистами-практиками нового поколения, людьми, для которых использование компьютера так же естественно, как использование бумаги для нынешних практиков [55, c.102]

Штурманская расписка — документ, который выписывается помощником капитана. Он необходим для того, чтобы подтвердить факт получения той или иной партии груза. Таким образом можно создать документальное обоснование для выдачи коносамента. Другими словами, штурманская расписка — это свидетельство о том, что товары физически существуют и действительно приняты на борт в заявленном количестве. Вместе с тем, следует учитывать, что это всего-навсего промежуточный документ, который не может рассматриваться как сопроводительный в международных перевозках морским транспортом.

Чартерный (фрахтовый) коносамент — документ, в котором могут быть использованы определённые условия чартер-партии. Для этого применяется ссылка. Однако если коносамент был выдан по чартеру, не включавшему такие условия, он фрахтовым называться не может.

Адендум — это не отдельный документ, а своеобразная поправка к любому уже имеющемуся договору. Её цель — внести определённые изменения в существующие условия, либо как-то расширить содержание.

Деливери-ордер (долевой коносамент) — документ для обычных и международных перевозок морским транспортом, дающий товарораспорядительное право. Его выдаёт лицо, осуществляющее перевозку, либо грузополучатель. Применяется в тех ситуациях, когда товар был заранее приобретён разными покупателями, для которых оформляются соответствующие ордеры.

Таймшит — это документ, который составляется в порту ответственными лицами. Его назначение — расчёт времени, которое требовалось и фактически было затрачено на проведение работ по загрузке и погрузке. В зависимости от того, было это время опережено или превышено, судовладелец может получить премию или быть принуждён выплатить штраф.

Морская накладная (линейная накладная, океанская накладная) — документ, необходимый для того, чтобы подтвердить факт наличия подписанного договора на обычные или международные перевозки морским транспортом определённого груза, а также его принятия и последующую погрузку на борт лицом, осуществляющим транспортировку. По этой накладной перевозчик обязан предоставить товары получателю груза, который письменно указывается в ней же. При этом следует учитывать, что сама по себе накладная не имеет ни оборотной силы и не может являться документом, который даёт право распоряжаться товаром. Согласно ей, груз принадлежит грузополучателю. Как правило, накладная не бывает одна: к ней прикладываются различные товаросопроводительные документы.

Коммерческий акт — документ для обычных и международных морских перевозок, который обязано составить лицо, осуществляющее перевозку, либо другое лицо, имеющее разрешение выступить от его имени. В коммерческом акте указываются факты повреждения или недостачи груза. На основании этих сведений на перевозчика возлагается материальная ответственность.

Гарантийное письмо — документ, который может выдать получатель груза перевозчику. Согласно гарантийному письму, с перевозчика снимается ответственность за всё, что произойдёт из-за пренебрежения оформлением транспортного документа.

Подтверждение на фрахтование тоннажа — документ, который лицо, осуществляющее обычную или международную морскую перевозку, обязано выдать, чтобы подтвердить, что для его груза имеется зарезервированное место на судне.

Фрахт (плата за провоз) — это денежная премия, которую получает лицо, осуществляющее перевозку, в случае, если доставило груз в указанный срок в целостности и сохранности. Соответственно, при нарушении сроков или порче грузов, фрахт не выплачивается.

Мёртвый фрахт — выплата, которую обязан осуществить грузоотправитель в том случае, если задержал погрузку товара, чем принёс определённые убытки. Основанием для этого штрафа служат сроки, установленные в договоре на обычные или международные морские перевозки.

Фрахтовый счёт — документ, в котором содержатся условия платежей, ставки на фрахт, на основе которых они начислены. Данный счёт составляет и выдаёт транспортный оператор.

Извещение о прибытии груза — это сообщение, обычно составляемое в письменной форме, которое перевозчик отправляет получателю груза. Но допускаются и любые другие варианты: телефонный звонок, электронное сообщение, телеграмма — в этом отношении нет строгих правил. Цель данного сообщения — уведомить, что в определённый срок товар будет доставлен к месту назначения.

Извещение о возникновении препятствий в поставке груза — это название запроса, который лицо, осуществляющее перевозку грузов, может направить отправителю или получателю, если возникнут проблемы во время поставки. Целью такового запроса является получение инструкций, как правило, объясняющих процедуру возвращения товара отправителю.

Извещение о поставке груза — это уведомление, выполненное в письменном виде. Она отправляется лицом, осуществляющим перевозку, грузоотправителю в момент поставки груза, если такое требование имело место. Допускаются и иные формы оповещения.

Извещение о возникновении препятствий в перевозке груза — это запрос, который лицо, осуществляющее обычную или международную перевозку, обязано направить отправителю груза, в том случае, если возникли какие-то затруднения при перевозке. Цель данного запроса — получение соответствующих инструкций.

Грузовой манифест — это документ, представляющий собой перечень всех товаров, которые находятся на транспортном средстве во время обычной или международной морской перевозки. Данный перечень содержит подробную информацию, в том числе сообщает некоторые коммерческие данные, сведения об отправителе и получателе груза, массу, маркировку и прочее.

Контейнерный манифест, также называемый упаковочным листом — это документ для обычных и международных морских перевозок, содержащий перечень всех контейнеров, которые погружены на борт плавательного средства. При этом измерение происходит в соответствующих единицах. Указывается, что находится в каждом контейнере.

Таким образом, все необходимы транспортные и коммерческие документы, перечисленные в ТК ЕАЭС, имеют свои особенности и назначение при международных перевозках грузов морским транспортом.