Розділ 2 визначення характеристик пасажирського транспорту міста

1. Забудована площа міста, км²

2. Середня довжина міського маршруту, км

3. Мінімальна кількість маршрутів визначається з умови охоплення сполученням всіх транспортних мікрорайонів міста

4. Максимальна кількість маршрутів визначається з умови забезпечення пасажирів всіх транспортних мікрорайонів сполученням без пересадок. З точністю достатньою для практичних розрахунків максимальна кількість маршрутів обчислюється залежністю:

5. Сумарна максимальна довжина маршрутів, км

6. Мінімальна довжина маршрутної мережі, км

7. Сумарна довжина k маршрутів, км

8. Коефіцієнт пересадочності

9) Щільність дорожньо-вуличної мережі, км/км²

10) Маршрутний коефіцієнт

11) Щільність маршрутної мережі, км/км²

12) Середня відстань переміщення пасажира, км

13) Середня відстань поїздки пасажира, км

14) Витрати на підхід до зупинки, год

де V_n – швидкість пішохода (4 км/год)

l_Д – середня довжина перегону (0,7 км)

15) Розрахункова кількість рухомого складу

16) Витрати часу на очікування рухомого складу, год

17) Витрати часу на пересадку, год

18) Витрати часу на рух, год

де V_c – швидкість сполучення (V_c=1,2*V_e =1,2*18,4=22,08) км/год

19) Сумарні витрати часу на переміщення, год

Для побудови залежностей приймаємо крок

Результати обчислень за формулами (2.7) – (2.19) заносимо в таблицю 2.1.

Таблиця 2.1

Результати розрахунку показників маршрутної мережі

L, км	tn, год	to, год	tnp, год	tp, год	t, год
206,1	0,289	0,013	0,012	0,278	0,593
672,1	0,232	0,044	0,029	0,242	0,547
1138,2	0,202	0,074	0,036	0,213	0,525
1604,2	0,183	0,104	0,036	0,191	0,514
2070,3	0,171	0,134	0,033	0,173	0,510
2536,3	0,161	0,164	0,027	0,159	0,511
3002,4	0,155	0,194	0,020	0,149	0,518
3468,4	0,149	0,225	0,014	0,141	0,528
3934,5	0,145	0,255	0,009	0,135	0,543
4400,6	0,141	0,285	0,005	0,130	0,561

На основі цих даних з таблиці 2.1 будуємо залежності t_п = f(L_k), t_о = f(L_k), t_пр = f(L_k), t_р = f(L_k), t = f(L_k), які зображаємо на рис.2.1.

Мінімальне значення t за графіком t = f(L_k) визначає оптимальну маршрутну мережу загальною довжиною L_опт. За допомогою залежностей (2.7)-(2.13) визначаємо основні оптимальні характеристики маршрутної мережі при L_k=L_опт: k_пер= ;k_M= ; = ;l = ;l =3,1

Рис. 2.1 Залежність витрат часу від довжини маршрутної мережі.

З рис. 2.1 видно, що мінімальне значення часу t = 0,510 год відповідає точці L = 2070,3 км. Це і є бажаний оптимум довжини маршрутної мережі.

20) Середня добова рухомість населення, поїздок:

21) Середня місткість рухомого складу, пас

де k_H – коефіцієнт, що враховує нерівномірність пасажиро потоку у часі

(=2,5 - 2,8);

γ – середньодобовий коефіцієнт використання місткості рухомого складу

(=0,2 – 0,3)

Т_Н – час роботи транспорту на маршрутах міста (=18 год)

22) Математичне очікування середньої добової потужності пасажиро потоку на маршрутах, пас.км/км

Показавши, що А розподілено за нормальним законом і σ = А/3, визначаємо необхідний інтервал місткості рухомого складу.

Ця задача розв’язується графічним шляхом. Графік розподілу потужності пасажиропотоку f(A) поєднуємо з шкалою місткості рухомого складу так, як це показано на рис. 2.2, тобто точка середньої розрахункової місткості q (q=51 місць) сполучаємо (лінія Aq) із значенням середньої потужності пасажиропотоку А (А=4 пас.км/км). Потім знаходимо найближчу місткість автобуса – q₁ , це автобус Богдан-А-095(місткість 68 пасажирів). Від точки q₁ проводимо лінію q₁A₁ паралельно лінії Aq. Вона визначає А₁, яке дорівнює 3,4 пас.км/км (див.рис.2.2). Величинам А₁ і q₁ приписуються перевезення з інтервалом І_с.

З умови пропорційності пасажирообігу інтервалу руху визначаємо:

(2.25)

(2.26)

де І_max = 15 хв;

І_min =2 хв.

З (2.25) і (2.26) маємо:

Будуємо інтервал А_min1 – A_{max1 .}

(2.27)

Звідси маємо:

.

A` проекцюють на вісь q і знаходимо точку q<sub>́́́́</sub>`, яка становить 9 пасажиромісць. Найближча до цієї точки місткість рухомого складу – q₂ визначає другу модель транспортного засобу. Це “ГАЗель”-32213 загальною пасажиромісткістю 12 місць. Проекцією точки q₂ на вісь А одержуємо точку A₂ (1.2). Підстановкою значення A₂ замість A₁ у формули (2.25) і (2.26) визначаємо кордони потужності пасажиропотоку (А_min2–A_max2), який може бути засвоєний другою моделлю рухомого складу:

Будуємо інтервал А_min2–A_max2. Перевіряємо, чи перекриває одержаний розрив рухомий склад з місткістю, середньою між визначеними крайніми. Для цього зони перекриття ділять вертикальними лініями ( В-В, рис.2.2 ) на дві частини. Місце проведення вертикальних ліній – це ½ інтервалу А_min – A_max. Лінії розподілу зон перекриття визначають кордони використання рухомого складу різних марок.

Імовірність попадання випадкової величини в кожний із зазначених інтервалів :

(2.28)

де Ф(~) – функція нормального закону розподілу, що визначається за таблицями;

α та β – нижній і верхній кордони інтервалу;

σ – параметр нормального закону, σ = А/3=4/3=1,33

Розглянемо два інтервали :

1. Р_q2 (0<t<B(2,6))

2. P_q1 (2,6<t<6)

Перевірка P_q1 + Р_q2 = 1, 0,307+0,690 = 0,997 ≈ 1.

Необхідна кількість рухомого складу:

(2.31)

Кількість автобусів за моделями:

(2.32)

де P визначається за залежністю (2.29).

Таким чином, за формулою (2.31) розрахуємо необхідну кількість рухомого складу, а за формулою (2.32) кількість автобусів за моделями :

1. для автобуса місткістю q₂ = 12 пас.:

2. для автобуса місткістю q₁ = 68 пас.:

Отже, для міста необхідно 69 одиниць автобусів Богдан-А-095 загальною пасажиромісткістю 34 місць і 30 одиниць “ГАЗель”-32213 загальною пасажиромісткістю 12 місць.