Запас топлива в зоне ожидания

=

Оставшееся топливо для полета на аэродром назначения – (топливо для ухода на запасной + запас топлива для захода на посадку + заход на посадку)

•Максимальное время в зоне ожидания

Взависимости от запаса топлива в зоне ожидания и почасового расхода топлива в зоне ожидания, время нахождения в зоне ожидания равно:

2. FAR - ПЛАНИРОВАНИЕ И КОНТРОЛЬ РАСХОДА ТОПЛИВА

2.1. Виды перевозок

Три вида:

•Внутренние перевозки

•Между любыми точками в черте 48 граничащих штатов США и округе Колумбии; или

•Перевозки только в черте 48 граничащих штатов США и округе Колумбии; или

•Перевозки полностью в рамках любого штата, территории и владений США; или

•Если разрешено Администратором Федерального авиационного управления США - перевозки между любой точкой в черте 48 граничащих штатов или округе Колумбии и любой разрешенной точкой, находящейся вне 48 граничащих штатов США и округа Колумбии.

•Флагманские перевозки

•Между любой точкой в черте штата Аляска или штата Гавайи или любой территорией или владением США и любой точкой вне штата Аляска или штата Гавайи или любой территорией или владением США соответственно; или

•Между любой точкой в черте 48 граничащих штатов США и округа Колумбии и любой точкой вне 48 граничащих штатах США и округа Колумбии.

•Между любой точкой вне США и другой точкой вне США.

•Дополнительные перевозки

•Перевозки, для которых время вылета, место вылета и место прибытия специально оговариваются с заказчиком или представителем заказчика.

•Чисто грузовые перевозки.

181

2.2. Политика в области использования топлива

Необходимый запас топлива для безопасного полета по запланированному маршруту рассчитывается для каждого полета. У каждого эксплуатанта - своя политика в области использования топлива. Эта политика исходит из требований к минимально необходимому запасу топлива (FAR 121).

2.2.1. Внутренние перевозки

FAR 121.639 Subpart U

“FAR 121.639

Нельзя осуществлять диспетчерское обслуживание воздушного судна или

(c) Впоследствии лететь в течение 45 минут при нормальном крейсерском расходе топлива”.

Минимальное количество топлива (Q) рассчитывается для внутренних перевозок как:

Q = taxifuel +TF + AF + FR

Где:

• TF = Топливо для полета

• AF = Топливо для полета на запасной аэродром

• FR = Запас топлива для захода на посадку

Рис. I7 иллюстрирует типичную ситуацию с расходом топлива по этапам полета.

Рис. I7: Количество топлива для местных перевозок

182

2.2.1.1. Топливо для руления

Для того чтобы определить это количество, следует принимать во внимание местные условия на аэродроме вылета и расход вспомогательной силовой установки.

Топливо для руления обычно является постоянной величиной при руления средней продолжительности.

В случае A320, оно равняется 140 кг (300 lb). Это соответствует среднему расходу топлива при рулении в течение 12 минут.

Необходимо регулировать продолжительность руления и количество топлива на рулении, исходя из статистических или оценочных данных.

2.2.1.2. Топливо для полета

Необходимое количество топлива, начиная с отпускания тормозов в аэродроме вылета до касания ВПП в аэродроме назначения, называется топливом для полета. Сюда входит топливо для:

•Взлета

•Набора высоты до крейсерского эшелона

•Полета с конца набора высоты до начала снижения

•Полета от начала снижения до начала захода на посадку

•Захода на посадку

•Посадки в аэродроме назначения

•Предполагаемые задержки воздушного движения.

Также следует учитывать конкретные погодные условия.

2.2.1.3. Топливо для полета на запасной аэродром

Под топливом для полета на запасной аэродром подразумевается топливо, необходимое для:

•Ухода на второй круг на аэродроме назначения

•Набора с высоты ухода на второй круг до крейсерского эшелона

•Полета с конца набора высоты до начала снижения

•Полета с начала снижения до начала захода на ВПП

•Захода на ВПП

•Посадки на запасном аэродроме

•Если необходимо иметь два запасных аэродрома*, топлива для полета на запасной аэродром должно быть достаточно, чтобы долететь до запасного аэродрома, расположенного дальше.

•Два запасных аэродрома необходимы:

“FAR 121.619

Когда прогноз погоды на аэродроме назначения и первом запасном аэродроме не благоприятный, следует определить, по крайней мере, один дополнительный запасной аэродром”.

183

2.2.1.4. Запас топлива для захода на посадку

Запас топлива для захода на посадку – это минимальное количество топлива, необходимое для полета в течение 45 минут при нормальном крейсерском расходе топлива.

2.2.2. Флагманские и дополнительные перевозки

FAR 121.645 Subpart U

“FAR 121.645

(b) Любой владелец сертификата на производство флагманских или дополнительных перевозок, […] принимая во внимание прогнозируемый

ветер и другие погодные условия, должен иметь достаточно топлива:

(1)чтобы долететь и произвести посадку в аэропорту назначения;

(2)впоследствии лететь в течение 10 процентов от общего времени

от аэропорта вылета до аэродрома назначения и произвести посадку;

(3)впоследствии лететь и совершить посадку на самом отдаленном запасном аэродроме, указанном в разрешении на вылет, если это необходимо; и

(4)впоследствии лететь в течение 30 минут со скоростью,

установленной для полета в зоне ожидания на высоте 1500 футов над

запасным аэродромом (или над аэродромом назначения, если не требуется запасной аэродром) при стандартных температурных условиях”.

Минимальное количество топлива (Q) для полета, определяется как:

Q = taxifuel +TF +CF + AF + FR + Add

Где:

•TF = Топливо для полета

•CF = Топливо для непредвиденных обстоятельств

•AF = Топливо для полета на запасной а/д

•FR = Запас топлива для захода на посадку

•Add = Дополнительное топливо

Рис. I8 иллюстрирует топливо на различных этапах полета и соответствующие этапы полета.

Для каждого полета следует учитывать следующие эксплуатационные условия:

•Реальные данные расхода топлива

•Предполагаемая масса

•Ожидаемые погодные условия

•Процедуры и ограничения органов УВД.

184

Рис. I8: Количество Топлива для Флагманских и Дополнительных Перевозок

2.2.2.1. Топливо при рулении

Топливо на рулении такое же, как при внутренних перевозках (см. 2.2.1.1)

2.2.2.2. Топливо на полет

Топливо на полет такое же, как при внутренних перевозках (см. Error! Reference source not found.)

2.2.2.3. Топливо для непредвиденных обстоятельств

Топливо для непредвиденных обстоятельств – это то количество топлива, которое необходимо для полета в течение 10% от общего времени, начиная с отпускания тормозов в аэропорте вылета до посадки на аэропорту назначения.

2.2.2.4. Топливо для полета на запасной аэродром

Топливо для полета на запасной аэродром такое же, как при внутренних перевозках (см. 2.2.1.3).

2.2.2.5. Запас топлива для захода на посадку

Под запасом топлива для захода на посадку понимается минимальное количество топлива для полета в течение 30 минут на высоте 1500 футов над запасным аэродромом или аэродромом назначения, если запасной аэродром не требуется, со скоростью, установленной для полета в зоне ожидания при условиях ISA.

2.2.2.6. Дополнительное топливо

185

Используется по запросу администратора Федерального авиационного управления (FAA) в интересах безопасности (например, при отказе двигателя, проблемах с герметизацией и полетах ETOPS).

2.2.3. Правила полетов в аэропорты, для которых нет запасных аэродромов

FAR 121.645 (c) Subpart U

FAR 121.621 (a)(2) Subpart U

Для таких аэропортов запасных аэродромов не существует. По правилам количество топлива при взлете должно включать в себя:

•Топливо на рулении

•Топливо на полет

•Дополнительное топливо: Это количество должно быть больше, чем количество, необходимое для двухчасового полета при нормальном крейсерском расходе топлива.

2.2.4. Аэропорты назначения, для которых запасные аэродромы не требуются

Запасной аэродром не требуется, если выполнены следующие условия:

2.2.4.1. Внутренние перевозки

FAR 121.619 Subpart U

“FAR 121.619

(a) […] запасной аэродром не требуется, если, по крайней мере, за 1 час до и 1 час после расчетного времени прибытия в аэропорт назначения в соответствующих прогнозах и докладах о погодных условиях отмечается,

что:

(1)Нижняя граница облачности будет как минимум 2000 футов над превышением аэродрома; и

Видимость будет как минимум 3 мили1.”

2.2.4.2. Флагманские перевозки

FAR 121.621 Subpart U

“FAR 121.621

(1) Если продолжительность полета планируется не больше 6 часов, и как минимум за 1 час до и 1 час после расчетного времени прибытия в

аэропорт назначения, в соответствующих прогнозах и докладах о погодных условиях отмечается, что нижняя граница облачности будет:

(i)Как минимум на 1500 футов выше минимальной высоты принятия решения после полета по кругу, если требуется заход на посадку после

полета по кругу, и он разрешен в данном аэропорту; или

(ii)Как минимум на 1500 футов выше опубликованного минимума захода

на посадку по приборам или на 2000 футов выше превышения аэропорта, в зависимости от того, какая величина больше; и

186

(iii) Видимость в данном аэропорту будет как минимум 3 мили или на 2 мили больше минимума видимости, в зависимости от того, какая

величина больше, для захода на посадку по приборам в аэропорту назначения”.

2.2.5. Правила внесения поправок в диспетчерские разрешения

Эти правила позволяют воздушному судну брать меньше топлива для непредвиденных обстоятельств, чем обычно. Это может происходить в случае ограничений по заправке топливом или по взлету. Эксплуатант выбирает на запланированном маршруте точку, которую называют точкой принятия решения (Рис. I9). В этой точке у пилота есть две возможности:

•Долететь до ближайшего запасного аэродрома, учитывая ограничения по максимальному посадочному весу.

•Продолжить полет в аэропорт назначения, если оставшегося топлива достаточно.

Эта процедура применяется для флагманских и дополнительных перевозок, при которых количество топлива для непредвиденных обстоятельств зависит от времени полета. Правила FAR гласят:

“FAR 121.631

(a)Владелец сертификата может определить любой основной, временный аэропорт или аэропорт дозаправки, подходящий для данного типа воздушного судна в качестве аэропорта назначения для получения первоначального диспетчерского разрешения на вылет

(b)Нельзя разрешать продолжать полет до аэропорта, по которому выдано диспетчерское разрешение, если погодные условия на запасном аэродроме,

который определен в диспетчерском разрешении или разрешении на полет,

по прогнозу не будут во время прибытия воздушного судна на уровне или выше минимумов запасных аэродромов, определенных в эксплуатационных технических требованиях. Однако в диспетчерское разрешение или

разрешение на полет можно вносить изменения по маршруту, чтобы включить любой запасной аэродром, который находится в пределах досягаемости воздушного судна по топливу […]

(c)Нельзя изменять первоначальный аэродром назначения или запасной аэродром, которые определены в первоначальном диспетчерском разрешении или разрешении на полет, на другой аэропорт, пока воздушное

судно находится в пути, если другой аэропорт не разрешен для этого типа воздушного судна и соответствующие требования […] не выполнены на момент изменения диспетчерского разрешения или внесения поправки в разрешение на вылет”.

D - D estin atio n A ltern ate

E – R efu elin g A irp o rt

F – S eco n d ary A ltern a te

Рис. I9: Правила внесения поправок в диспетчерские разрешения

187

При использовании данной процедуры, необходимое топливо равно большей величине из:

F1 = рулениеA + полетAC + 10% Время полетаBC + запасной а/дCD + зона ожиданияD + Дополнительное

F2 = рулениеA + полетAE + 10% Время полетаAE + запасной а/дEF + зона ожиданияF + Дополнительное

При сравнении стандартного планирования топлива и планирования топлива в случае внесения поправок в диспетчерские разрешения,

максимальное снижение количества топлива, необходимого для непредвиденных обстоятельств, составляет 10% при полете между А и В.

F1 = рулениеA + полетAC + 10% Время полетаBC + запасной а/дCD + зона ожиданияD + Дополнительное

STD = рулениеA + полетAC + 10% Время полетаAC + запасной а/дCD + зона ожиданияD + Дополнительноеl

2.2.6. Правила ETOPS

FAR 121.621 Subpart H

AC 120-42A

Аналогичны JAR Правила, касающиеся ETOPS (глава 1.1.6)

2.3.Контроль расхода топлива

ВFAR 121 не содержатся правила контроля расхода топлива, но в Руководстве по эксплуатации должны быть соответствующие правила. Эксплуатанты обычно следуют следующим правилам:

2.3.1Минимум топлива в аэропорту посадки

Оставшегося в полете топлива должно быть достаточно, чтобы долететь до аэропорта, на котором возможна безопасная посадка. Минимальное

количество оставшегося топлива на посадке определено в Руководстве по эксплуатации, и обычно равно запасу топлива для захода на посадку

(количество топлива, необходимое для полета в течение 30-45 минут на высоте 1500 футов над аэропортом при условиях ISA со скоростью в зоне ожидания).

Это правило применяется к аэропортам назначения, запасным аэродромам или к любым другим запасным аэродромам по маршруту.

188