4.ТРЕБОВАНИЯ ДЛЯ ДОПУСКА ВС К ПОЛЕТУ

4.1. Требуемая посадочная дистанция (RLD)

Предполагается, «что самолет будет производить посадку на ВПП, находящуюся в наиболее благоприятном состоянии, в штилевых условиях». И далее, «самолет будет вероятнее всего производить посадку на ВПП,

назначенную с учетом вероятных скорости и направления ветра и характеристик наземного обслуживания самолета, а также других условий,

включая средства посадки и рельеф местности».

Перед вылетом эксплуатанты должны убедиться в том, что располагаемая посадочная дистанция (LDA) в пункте назначения по крайней мере равна требуемой посадочной дистанции (RLD) для прогнозируемых значений посадочного веса и условий посадки.

RLD, основанная на подтвержденных посадочных характеристиках (ALD), была введена для содействия эксплуатантам в определении минимальной потребной дистанции в пункте назначения и для получения допуска ВС к полету.

превышающей ± 2%. В противном случае он считается нулевым.

В случае отказа какой-либо бортовой системы, ставшего известным до выпуска ВС в полет и способного повлиять на посадочную дистанцию, располагаемая длина ВПП должна, по крайней мере, быть равна требуемой посадочной дистанции при наличии отказа. Эта дистанция равняется требуемой посадочной дистанции без учета отказа, умноженной на коэффициент, указанный в MMEL, или соответствует характеристикам при наличии отказа, указанным в Руководстве по летной эксплуатации.

4.1.1. RLD на сухих ВПП

Посадочный вес воздушного судна должен обеспечивать возможность посадки в пределах 60% располагаемой посадочной дистанции, как на аэродроме назначения, так и на любом запасном аэродроме. Это выглядит так:

RLD dry = ALD / 0.6 ≤ LDA

4.1.2. RLD на влажных ВПП

При влажной поверхности ВПП требуемая посадочная дистанция должна составлять по меньшей мере 115% этой дистанции на сухой поверхности.

121

RLD wet = 1.15 RLD dry ≤ LDA

Посадочная дистанция на влажной ВПП более короткая, чем в вышеуказанном случае, но не меньше требуемой при сухой ВПП, может использоваться, если Руководство по летной эксплуатации самолета содержит отдельную информацию, касающуюся посадочных дистанций на влажных ВПП. Как правило, к воздушным судам «Airbus» это не имеет отношения.

4.1.3. RLD на загрязненных ВПП

JAR-OPS 1.520 Подчасть G

Для эксплуатантов JAR в случае загрязненной поверхности требуемая посадочная дистанция должна быть, по крайней мере, больше требуемой посадочной дистанции на влажной ВПП и составлять 115% посадочной дистанции, определенной в соответствии с утвержденными параметрами посадочной дистанции для загрязненной ВПП.

В отношении загрязненных ВПП изготовитель должен обеспечить такие посадочные характеристики при скорости V на высоте 50 футов относительно аэропорта, которые бы соответствовали следующему уравнению:

1.23VS1g ≤ V ≤ 1.23 VS1g + 10 узлов

Вопределенных случаях, касающихся загрязненных ВПП, изготовитель может представить подробные указания по использованию таких средств, как противоюзовый автомат, реверс, воздушные тормоза или интерцепторы. В особо критических обстоятельствах посадка может быть запрещена.

4.1.4. RLD при автоматической посадке (DRY)

Правила определяют требуемую посадочную дистанцию при автоматической посадке как фактическую посадочную дистанцию при автоматической посадке, умноженную на 1,15.

Эта дистанция должна применяться также для автоматической посадки во всех случаях, когда она больше, чем требуемая посадочная дистанция при ручной посадке.

122

4.2.Требования к уходу на второй круг

4.2.1.Нормальный заход на посадку

При получении диспетчерского разрешения в проверке нуждается только градиент набора высоты при заходе на посадку, поскольку он представляет ограничительный фактор.

Минимальным требуемым градиентом является тот, который был определен при сертификации воздушного судна (см. 3.3.1 Набор высоты при заходе на посадку). Эксплуатанты имеют возможность выбрать скорость ухода

на второй круг (от 1,23 VS1g до 1,41 VS1g) и конфигурацию (3 или 2) для определения максимального веса, ограничиваемого градиентом при уходе на

второй круг.

В редком случае применения ограничения по уходу на второй круг при выпуске воздушного судна эксплуатанты могут для расчета параметров ухода на второй круг выбрать конфигурацию CONF 2 и скорость 1,4 VS1g, чтобы больше не иметь ограничений. Но даже при том, что правилами допускаются такие возможности, важно предупредить пилотов о сохранении скорости и конфигурации, которые не являются стандартными (CONF 3 и 1,23 VS1g).

При нормальном заходе на посадку требуемый градиент набора высоты составляет 2,1% для двухдвигательных и 2,7% для четырехдвигательных воздушных судов, независимо от конфигурации аэропорта и наличия препятствий. В процессе выпуска эксплуатанты могут рассчитывать на градиент, опубликованный на аэродромной схеме захода на посадку.

4.2.2. Заход на посадку по CAT II или CAT III

JAR-OPS1.510 Подчасть B & AWO 236

“JAR-OPS 1.510

(a) В отношении заходов на посадку по приборам с высотами принятия решения ниже 200 футов эксплуатант должен убедиться в том, что масса

заходящего на посадку самолета с учетом взлетной массы и расходуемого в

полете топлива позволяет выполнить уход на второй круг с градиентом набора высоты не менее 2,5% или опубликованным градиентом, в

зависимости от того, что больше, с отказавшим критически важным двигателем на скорости и при конфигурации, используемых при уходе на второй круг. Использование альтернативного метода должно быть утверждено полномочным органом”.

В отношении захода на посадку по CAT II/III градиент составляет 2.5% (для всех типов ВС) или больше, если на картах захода на посадку предписывается бóльшая величина из-за наличия препятствий.

4.3.Выводы

•Посадочный вес (LW) должен соответствовать конструктивным ограничениям. Первое ограничение:

LW ≤ maximum structural landing weight

•Посадочный вес ограничивается летно-техническими характеристиками ВС (ограничение по использованию ВПП и при уходе на второй круг). Второе условие:

123

LW ≤ maximum performance landing weight

•Таким образом, на основании этих двух условий можно вывести выражение максимального допустимого посадочного веса,

называемого максимальным установленным посадочным весом

(MLW):

(Перевод надписей внутри схемы – сверху вниз: максимальный посадочный вес конструкции;

минимальное значение; максимальный посадочный вес, ограниченный летно-техническими характеристиками.)

5.ПОЛЕТНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ

5.1. Отказы в полете

“JAR-OPS 1.400

Прежде чем начинать заход на посадку, командир ВС должен удостовериться

в том, что в соответствии с располагаемой информацией метеоусловия на аэродроме и состояние намеченной для использования ВПП не должны помешать безопасно выполнить заход на посадку, произвести посадку или уйти на второй круг, учитывая информацию о характеристиках,

содержащуюся в Руководстве по производству полетов.

Определение в полете посадочной дистанции следует обосновывать на последнем располагаемом донесении, полученном предпочтительно не более чем за 30 минут до предполагаемой посадки.”

В случае, если в полете происходит отказ бортовой системы, влияющий на посадочные характеристики, длиной ВПП, подлежащей рассмотрению в качестве подходящей для посадки, является фактическая посадочная дистанция при отсутствии отказа, умноженная на коэффициент посадочной дистанции при отказе.

Такие коэффициенты, так же как и дистанции ALD для каждого состояния ВПП, публикуются в эксплуатационной документации «Airbus» (Руководство по эксплуатации для летных экипажей и Краткий справочник).

Отметим, что концепция требуемой посадочной дистанции уже не практикуется, и граничные значения, применимые при выборе запасного аэропорта, отдаются на усмотрение командира воздушного судна.

5.2.Требования к посадке перегруженного ВС

Висключительных обстоятельствах (разворот на обратный курс или отклонение от маршрута с целью ухода на запасный аэродром), разрешается немедленная посадка при весе, превышающем максимальный посадочный вес, при соблюдении пилотами порядка действий в условиях аномальных весовых характеристик.

124

Прочность конструкции воздушного судна рассчитана на выполнение посадки с максимальным взлетным весом конструкции (MTOW) при вертикальной скорости снижения - 360 футов в минуту.

Тем не менее, при уходе на второй круг необходимо выдерживать минимальные требуемые градиенты набора высоты. В отношении определенных типов воздушных судов маневр ухода на второй круг может выполняться при конфигурации CONF 1+F, если нужный градиент не может быть соблюден при CONF 2. В этом случае выбирается посадочная конфигурация CONF 3. Это возможно при соблюдении условия, что VS1g (CONF 1+F) < 110% VS1g (CONF 3).

5.3. Условия аварийного слива топлива

“JAR/FAR 25.1001

Система аварийного слива топлива должна устанавливаться на каждом самолете, если только не известно, что самолет соответствует требованиям набора высоты с градиентом набора высоты при заходе на

посадку и при посадке при максимальном взлетном весе без учета

фактического или вычисленного веса топлива, необходимого для полета в течение 15 минут, включающего в себя взлет, уход на второй круг и возврат с посадкой на аэродроме вылета, при тех же параметрах конфигурации, скорости, мощности и тяги самолета, какие используются, чтобы

соответствовать применимым требованиям к характеристикам набора

высоты при взлете, заходе на посадку и посадке, содержащимся в настоящем документе JAR-25.”

В случае, когда максимальный взлетный вес (MTOW) без учета веса топлива, необходимого для полета в течение 15 минут (включая взлет, заход на посадку и посадку в аэропорту вылета) больше, чем максимальный вес при уходе на второй круг, необходимо иметь систему аварийного слива топлива.

125

126