5. Организация управления городским транспортом рф.

История возникновения и классификация городского транспорта

Городской транспорт представляет собою разновидность территориально-транспортных образований, возникшую на рубеже 19-20 веков для удовлетворения транспортных нужд населения городов и городского хозяйства

Классификация:

1. По характеру выполняемых функций

-внутренний – трамвай, троллейбус, автобус, такси и метро

-внешний – ж/д, авто, водный, воздушный, является транспортом общего пользования, который обслуживает городское население в пригородном сообщении.

2. По роду выполняемых операций

-пассажирский

-грузовой

Транспортные проблемы современных городов

Рост численности городского населения и числа крупных городов(урбанизация). В России около 70% населения проживает в городах. При росте городского населения на 25% потребность(спрос) на перевозки увеличивается на 60%. Типичным стало создание городских агломераций и мегаполисов. Увеличение средней дальности поездки пасс в связи с ростом городов. Высокими темпами возрастает мощность пассажиропотоков, достигающий во многих городах 50 тыс. чел в час в 1 направлении. В городах, где есть метро, больше половины перевозится метро.

Развитие пригородных городов идет более высокими темпами, чем крупных городов. Возникает такое понятие как “транспортная усталость”. Особенно интенсивно развиваются пригородные перевозки автобусным транспортом в России. Во всех странах мира 20% перевозится электрическим городским транспортом.

Массовая автомобилизация и ее последствия. Скорость сообщения в городе например в Москве на авто упала до уровня 1800 года 5-7 км/ч в час пик. До 30% территорий крупных городов занято транспортом.

Мировая практика развития систем городского пасс транспорта базируется на следующих основополагающих принципах:

• ГПТ должен обеспечивать транспортные услуги все категориям населения городов вне зависимости от уровня благополучия

• объемы услуг ГПТ предоставляются на основе исследования спроса на них во времени и пространстве

• Параметры транспортного процесса: скорость сообщения, предельное наполнение подвижного состава и т.д. планируются, исходя из социальных стандартов транспортного обслуживания и осуществляются в рамках муниципальных транспортных заказов

• Органы власти обязаны обеспечивать полное инвестиционное и текущее финансирование ГПТ

• Эти органы власти через муниципальный заказ привлекают к его исполнению как правило на конкурсной основе транспортные компании различных форм собственности

При определении уровня тарифа исходят из 2 условий:

1. Величина усредненного тарифа на 1 поездку не должна составлять более 3-4% среднесуточного прожиточного минимума человека

2. Не должна превышать часовых расходов на эксплуатацию личного авто, наиболее распространенного в городе размера

Электрический рельсовый транспорт

Обладает большими преимуществами:

• Высокая провозная способность

• Отсутствие вредных выбросов

• Освобождение территории города(метро)

Ежедневно услугами метро пользуются около 9 млн. пасс, это наивысший показатель в мире. По надежности перевозок метро превосходит все виды транспорта и уровень выполнения графика движения 99,9%. Транспортная работа измеряется в вагонокм, а на наземном местокм. Московский метрополитен к 2015 году должен иметь протяженность сети до 340 км(около 300). Во многих крупных городах, наземные железные дороги имеют протяженность 10ки км, освобождение их от грузовых перевозок и использование преимущественно для пасс перевозок, сооружение крупных пересадочных узлов, организация без пересадочных перевозок в зоне город-пригород позволит в кратчайшие сроки решить сложные проблемы транспортного социально-экономического и экологического характера. 1 из таких проектов – реконструкция малой окружной железной дороги в Москве. К 2015 году планируется, что на этом кольце будет построено 30 станций, обслуживать эту дорогу будет особый подвижной состав – городская электричка. Основное отличие – 3 пары дверей на обе стороны, расстояние между остановками(30) примерно 1,7 км и поезд будет тратить на 54 км пути 70 мин, стоянка на каждой остановке – 30 сек, интервал будет составлять примерно 5 мин, объем пер будет больше 200 млн. чел в год, срок окупаемости проекта больше 20 лет. Предполагается, что инвестирование будет долевое, РЖД и государственное. Грузовые поезда предполагается пропускать ночью, днем 108 пар пасс поездов днем, 25 пар грузовых ночью. К 2013 году планируется построить уже 12 остановок на этом кольце.

Организационная структура управления городским транспортом

На отраслевом уровне городской транспорт регулирует Минтранспорта, в его структуре есть соответствующий Департамент государственной политики в области дорожного хозяйства, авто и городского пасс транспорта. Есть орган Федеральная служба по надзору в сфере транспорта, в ее составе есть управление авто транспортного городского электротранспортного и автодорожного надзора.

На региональном уровне: в Москве в составе Правительства – Департамент транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры. Аналогичные департаменты в других городах.

В целом система управления пасс транспортом города должна иметь функциональные подразделения или службы:

1. Планирования объема транспортных услуг и формирования городского заказа

2. Заключения договоров на обслуживания пасс и организацию комплексного подбора подрядчиков

3. Диспетчеризации

4. Контроля

5. Сбора выручки от городских пасс перевозок

6. Расчетов с перевозчиками: учет поступления бюджетных средств на оплату услуг городского пасс транспорта и расчет с п/п за выполненную транспортную работу

7. Служба маркетинга: мониторинг рынка транспортных услуг. выработка рекомендаций по улучшению обслуживания пасс, совершенствование тарифной политики и т.д.

Функции и организационные структуры управления городским транспортом на примере Москвы

Единым заказчиком транспортные работы на городские пасс перевозки выступают органы исполнительной власти Москвы(Мэрия), а основными исполнителями заказа на транспортную работу являются 2 крупнейшие компании: Мосгортранс и московский метрополитен.

Муниципальные п/п городского пасс транспорта самостоятельно планируют свою деятельность, в качестве основы для формирования этих плановых заданий используются:

Заказ на объем транспортной работы и качество транспортного обслуживания пасс

Под транспортной работой п/п Мосгортранса понимается сумма произведения нормативной общей вместимости и эксплуатационных пробегов на маршрутах по маркам и моделям подвижного состава, единица измерения местокм. Под транспортной работой московского метрополитена понимается сумма произведений числа единиц подвижного состава(вагонов) на соответствующее расстояние их пробега, качество обслуживания пасс – степень выполнения графика движения в %, наиболее важные мероприятия НТП, показатели развития социальной сферы. Остальные показатели являются расчетными и утверждаются руководителями Мосгортранс и руководителями метро. Новое строительство метро и приобретение подвижного состава осуществляется органами Москвы на бюджетные средства в соответствии с генеральной схемой развития города и другими программными документами по развитию пасс транспорта.

Капитальный ремонт подвижного состава, реконструкция и техническое перевооружение действующих объектов финансируется как за счет самих п/п так в отдельных случаях за счет средств городского бюджета, в число наиболее важных показателей договоров входят:

Расчетный тариф – цена за 1000 местокм или тыс. вагонокм для метро. Общая сумма дохода от основной деятельности п/п городского пасс транспорта состоит из выручки от перевозок пасс, ассигнований из бюджета(разница между доходами по расчетному тарифу и суммой выручки), внебюджетных средств органов управления, а также от прочей деятельности.

Расчетный тариф: Тр=(∑Ci/∑Qi)*R

Ci - затраты на перевозки по плану

Qi - Объем транспортной работы по плану

R- Коэффициент уровня рентабельности с учетом налогообложения и образования фондов

Уровень рентабельности в расчетном тарифе устанавливается по согласованию с Минтрансопрта и Минфинансов. Если п/п нарушает условия то экономические санкции, то % снижения рентабельности на каждый % невыполненных рейсов.

• Общий объем работ в местокм и вагонокм для метро.

• Уровень выполнения расписания движения в %

• Доходы от перевозки пасс в форме оплаты за проезд

• Ассигнования из бюджета на покрытие затрат по транспортной работе

К договорам прилагаются расчетные тарифы на услуги городского пасс транспорта, общий план выпуска подвижного состава на маршрут, составленный с учетом календарных план-графиков работы п/п и организаций города, сложившихся пассажиропотоков и т.д. и план выпуска вагонов на линию для московского метрополитена.

Проблемы финансирования городского транспорта

Структура субсидирования городского транспорта за рубежом существенно отличается. В некоторых странах государство полностью берет на себя все затраты (Бельгия, Нидерланды), в других капитальные затраты из регионал и местных бюджетов(Дания, Канада, Швейцария), а есть ряд стран, в которых участвуют и государство, и региональные бюджеты (Австрия, Италия(70% госуд, 30% регион.), Германия (больше местные власти). Источники финансирования городского пасс транспорта за рубежом:

• Средства государства, региона или местных органов власти (бюджетные средства)

• Средства частного капитала, общества или частников, которые не пользуются транспортом, но имеют выгоду прямую или косвенную от пасс городского транспорта(до Мега бесплатный автобус)

• Коммерческие банки, кредиты

Перечень налогов, из сумм которых финансируется общественный транспорт за рубежом:

- налог с владельцев ТС

- налог с продаж дизельного топлива

- оплата лицензий и налогов на нефть

- транспортное обложение ФЗП п/п

- налог на авто номера

- поступление от выдачи свидетельств по технической исправности авто

- оплата за оформление прав собственности

- налог на землю и строение

- НДС

- налог с продаж

снижение налогов с п/п, занимающихся городскими пасс перевозками.

В условиях дефицита бюджетных ресурсов эффективным является механизм государственно-частного партнерства. Чаще всего это концессии: построенный объект остается в государственной собственности, и лишь временно передается в управление концессионеру с целью возврата вложенных им инвестиций. Основными формами организации конкуренции на городском пасс транспорте зарубежных стран является конкурсная реализация маршрутных концессий: для лицензированных компаний-перевозчиков проводятся ежегодные конкурсы на получение прав осуществления муниципальных маршрутных заказов, и преимущественно выигрывают те компании, которые заявляют наименьшую стоимость при соблюдении объемно-качественных параметров. Право контроля остается за органами местной власти. В США применяется ваучерная модель финансирования городского пасс транспорта(деньги следуют за потребителем), т.е. бюджетные средства предоставляется не п/п, а потребителем в виде социальный ваучеров, потребители сами выбирают исполнителя услуг.

Вывод: Во всех развитых странах мира система финансирования городского пасс транспорта основывается на активном государственном и муниципальном регулировании, которое проявляется через установление тарифов, муниципальных заказов на транспортные услуги и финансовое обеспечение их исполнения в форме инвестиций и целевых дотаций из бюджетов разных уровней. В настоящее время тарифная политика в области городского пасс транспорта для потребителей услуг нигде не направлена на получение п/п дохода транспортных п/п и компаний.