19. Управление материально-техническим снабжением на предприятиях транспорта.

Место транспорта в системе МТО и особенности его организации на транспорте

Бесперебойное обеспечение сырьем, топливом, материалами, оборудованием, комплектующими изделиями является обязательными условием любого производства, включая транспортное. Эти функции выполняет система материально-технического обеспечения(материально-тех снабжения) тесно связана с производством, распределением и транспортом. Транспорт выступает с 1 стороны как потребитель, а с другой как средства материально-технического обеспечения. В данном случае транспорт нас интересует как потребитель материальных ценностей, как потребитель топлива и электроэнергии, оборудования для эксплуатации и ремонта постоянных устройств и подвижного состава. Номенклатура разного рода поставок п/п транспорта весьма обширна, 1000 различных наименований.

В СССР МТО осуществлялось централизовано с участием Госснаба(гос комитет министров по гос снаб), Госплана, Госкомнефтепродукт. Госплан - Стратегические ресурсы:черные металлы, строительные материалы и топливо – перечень продукции был небольшим. Основной орган, который занимался Госснаб. Госкомнефтепродукт – снабжение жидким топливом и минеральным сырьем.

Задачи Госснаба:

- Реализация планов МТО(МТС)

- Обеспечение кооперированных поставок, т.е. поставок всех видов ресурсов

- Организация хозяйственных связей между поставщиками и потребителями

- Организация оптовой торговли материалами и оборудованием

- Реализация излишней и неиспользованной продукции

- Борьба с потерями сырья и материалов

- Ускорение оборачиваемости товарно-материальных ценностей

- Контроль за выполнением планов поставок

- Определение потребности народного хозяйства в соответствующей продукции и размещение заказов на ее изготовление при обеспечении наиболее эффективной загрузки производственных мощностей и рационального прикрепления поставщиков к потребителям.

План МТО состоял из материальных балансов и планов распределения материальных ресурсов по Министерствам, ведомствам и союзным республикам.

В настоящее время централизованная система МТО обеспечения отсутствует, т.е. МТС осуществляется полностью децентрализовано, п/п самостоятельно заключают договор на поставки топлива, энергии и т.д. Дольше всего просуществовало централизованное МТО на ж/д транспорте, там еще в 2000 году существовал Департамент по МТО на уровне отрасли, но он занимался преимущественно стратегическими поставками в отрасли – энергия, топливо, оборудование для выполнения в основном Госзаказа. Этот департамент также устраивал торги для осуществления поставок на конкурсной основе. Параллельно существовала коммерческая структура. Сейчас на ж/д транспорте занимается ОАО Желдорснаб.

Механизмы регулирования материальных запасов

Кривая С характеризует снижение запасов материалов с ростом производства при отсутствии управления запасами, кривая Д то же при наличии управления. С ростом производства при отсутствии наблюдения и контроля за материальными запасами их размер уменьшится и стабилизируется на уровне Lс ∆ Lс=L0-Lс , где L0 – нормативная величина запасов. Кривая Д, представляющая ту же зависимость при наличии управления запасами находится выше кривой с, размер падения материальных запасов уменьшится и составит ∆Lд=L0-Lд В упрощенном виде можно считать, что законом управления запасами в данном случае будет зависимость ∆S(управляющее воздействие)=k(коэфф пропорциональности)*∆Lд(отклонение фактических запасов от нормативных при наличии управления) Если минимально допустимый уровень запасов S совпадает с Lс, то очевидно, что эффективность системы управления запасами может быть измерена величиной ∆Lэ, которое=∆Lc-∆Lд, а нормативная величина запасов может быть сокращена с L0 до L0’, которое есть сумма Lc и ∆Lд, а ∆Lд зависит от ∆S, то управление запасами дает вполне реальную материальную выгоду заключающеюся в сокращении величины нормативных запасов.

Как организовывать поставки и запасы?

Непрерывный контроль за наличием запасов и своевременное их пополнение могут осуществляться как по отклонениям регулируемой величины запасов на выходе объектов управления(вар. 1) так и по отклонениям на входе, когда контролируется величина поставок (вар. 2). В первом случае наличный запас сопоставляется с заданным значением L0 и по разности определяется степень воздействия на объект управления. Во втором случае контролируются не запасы, а нормируемые величины поставок материалов и обратная связь устанавливается на входе системы, а не на выходе.

Оценка качества МТО

Международным союзом железных дорог рекомендовано оценивать качество МТО(МТС) с помощью показателя:

Kc=Мп/Мз*100%

Мп,Мз - масса полученных в срок и заказанных материалов

2 показатель – среднегодовые остатки нормируемых оборотных средств, они должны быть не больше нормы, но и 0 они не д.б. равны. Оборотные средства – оборотные фонды, т.е запас материалов, топлива, энергии, запчасти+фонды обращения(запас готовой продукции на складах и денежные средства на счетах)

Оценка качества МТО(МТС) по совокупности частных показателей. Если имеется несколько видов материальных ресурсов, по которым осуществляется МТС, то целесообразно использовать векторную модель, учитывающую, что по каждому отдельному виду материальных ресурсов МТС может осуществляться на разном уровне, тогда показателем может служит отношение длин векторов, где Мп и Мз – вектора, характеризующие поставленных в срок и заказанных ресурсов

К0= / *cosγ Самое большое значение когда cosγ=1, т.е. при пропорциональном МТО.

Планирование МТО и оптимизация режима поставок

Планирование МТО связано с определением следующих характеристик поставок(заказов):

- Номенклатура

- Объем поставки

- Периодичность, распределение во времени

- Место, распределение в пространстве

- Способ или путь транспортирования

Этапы планирования МТО:

1. Определение потребности в материальных ресурсах

2. Обоснование потребности

3. Прикрепление фондов к поставщикам

4. Реализация выделенных фондов

Одной из главных задач является прогнозирование потребности в материалах.

Структура поставок для транспорта:

Группа А: сравнительно немногочисленное по перечню(15% номенклатуры), но дорогостоящая часть поставок(до 80% общей стоимости)

Группа B: многочисленная по перечню(до 75%), но незначительная по стоимости(10%)

Группа С: прочие поставки

Неравномерность транспортного производства является фактором усложняющим планирования всего режима снабжения. Оптимизация режима поставок определяется не в последнюю очередь средней величиной поставки или средним интервалом между поставками. Задача сводится к минимизации затрат С=С1+С2+С3

С1 – затраты, связанные с организацией поставки(управленческие затраты)

С2 – транспортные затраты

С3 – складские затраты

С1 мало зависят от величины заказа, но существенно зависят от их количества(заказов).С1=А*n

А – затраты на организацию 1 поставки

n – число заявок в течение года

С2(транспортные затраты) включают условно постоянную j и переменную ∆j*n части

С2=j+∆j*n

∆j – транспортная составляющая затрат на 1 поставку, зависящая от числа поставок

Международным союзом железных дорог рекомендованы для определения составляющих затрат следующие формулы:

j=12*K*u*i

∆j=12*K*u*∆j

K – среднемесячный уровень поставок

i – 5% доля отчислений от стоимости поставок на возмещение транспортных затрат в части, не зависящей от количества поставок

∆j – 0,18% доля отчислений от стоимости поставок в части, зависящей от количества поставок

u – цена единицы поставляемых материалов

C3 – складские затраты, определяются отчислениями от средней стоимости запаса материалов на складах и затрат на перевозки по след формуле:

C3=(12*K*u+C2)*t/2*n

t – доля отчислений на покрытие складских затрат

Дифференциированием суммарных затрат по n

nопт=√12*K*u*t/2*1+i/A+12K*u*∆i

nопт=12*K/Qопт

Qопт=√(2*12*K/u*t)*(A+12*k*u*∆i/1+j)