3.8. Відкрите море

У Конвенції про відкрите море 1958 р. поняття «відкрите море» визначається як «всі частини моря, які не входять ні в територіальне море, ні у внутрішні води якої-небудь держави» (ст. 1).

Конвенція ООН з морського права 1982 р. установила, що положення Частини VII («Відкрите море») застосовуються до всіх частин моря, які не входять ні у виключну економічну зону, ні в територіальне море або внутрішні води якої-небудь держави, ні в архіпелажні води держави-архіпелагу (ст. 86).

Юридичну основу відкритого моря становить принцип свободи відкритого моря. Теоретичне обґрунтування цього принципу було дано Гуго Гроцієм у роботі «Mare Liberum» (1609 р.) і згодом розвинене в працях багатьох юристів-міжнародників. Суть даного принципу зводиться до того, що на відкрите море не поширюється суверенітет жодної держави; воно відкрито для загального, рівного й вільного користування всіма суб’єктами міжнародного права. У відповідності зі ст. 87 Конвенції 1982 р. свобода відкритого моря включає:

a) свободу судноплавства;

б) свободу польотів;

в) свободу прокладати підводні кабелі й трубопроводи;

г) свободу зводити штучні острови та інші установки, що допускаються міжнародним правом;

д) свободу рибальства;

е) свободу наукових досліджень.

Ці свободи поширюються як на прибережні держави, так і на держави, що не мають виходу до моря. Всі вони здійснюють дані свободи, належним чином з огляду на зацікавленість інших держав у користуванні свободою відкритого моря.

В утвердженні принципу відкритого моря вирішальну роль відіграв інститут свободи судноплавства. Необхідно вказати, що судноплавство – один з найдавніших видів морекористування, що істотно вплинув на формування міжнародного морського права. Під свободою судноплавства розуміється право будь-якої держави посилати судно під своїм прапором у відкрите море. Плавання судна під прапором конкретної держави означає підпорядкування його у відкритому морі законам і правилам даної держави та перебування під її захистом. Оскільки на відкрите море не поширюється суверенітет жодної держави, фактично та держава, чий прапор несе судно, має суверенітет над ним, а значить, і здійснює свою юрисдикцію. Тому в міжнародному праві судна вважаються умовною територією держави прапора. У ст. 92 Конвенції 1982 р. визначено, що судно повинне плавати під прапором тільки однієї держави і не може перемінити свій прапор під час плавання або стоянки при заході в порт, крім випадків дійсного переходу права власності або зміни реєстрації.

З погляду міжнародного права судно має національну приналежність тієї держави, під прапором якої воно плаває. Відповідність прапора реальній національності судна дозволяє забезпечити ефективне здійснення юрисдикції держави прапора. Це насамперед стосується контролю за дотриманням адміністративних, соціальних і технічних норм на борту судна з боку держави прапора. Міжнародні конвенції вимагають, щоб зв’язок між судном і державою прапора був реальним, чого не можна сказати про практику використання так званих зручних прапорів (Кіпру, Ліберії, Панами та ін.). На жаль, з отриманням Україною незалежності дана практика поширилась – багато українських суден перейшли під зручний прапор. Це призводить до сумних економічних і соціальних результатів як для Української держави, так і для українських моряків та членів їх сімей. Обмеженню подібної практики служить Конвенція ООН про умови реєстрації морських суден 1986 р.

Юрисдикція у відкритому морі. Принцип виключної юрисдикції держави прапора судна у відкритому морі закріплений у Конвенції 1958 р. і Конвенції 1982 р. Суть цього принципу полягає в тому, що у випадку зіткнення або якого-небудь іншого навігаційного інциденту із судном у відкритому морі, що тягне кримінальну або адміністративну відповідальність капітана або іншого члена екіпажу, кримінальне або адміністративне переслідування може бути порушено тільки судовою або адміністративною владою держави прапора або держави, громадянином якої є винна особа. Арешт або затримання судна можуть бути здійснені тільки за розпорядженням влади держави прапора судна.

У контексті проблеми юрисдикції у відкритому морі одержало широку популярність рішення Постійної палати міжнародного правосуддя (далі – ППМП)¹⁸ у справі судна «Лотус» (1927 р.).

Французький пароплав «Лотус» зіштовхнувся у відкритому морі з турецьким судном «Боз-Курт». Турецьке судно внаслідок інциденту затонуло, при цьому загинуло вісім чоловік його екіпажу і пасажирів. Коли судно «Лотус» прибуло в турецький порт, турецька влада заарештувала помічника капітана цього судна, який був на вахті під час зіткнення; французький морський офіцер був обвинувачений у вбивстві. Франція рішуче опротестувала дії Туреччини, стверджуючи, що турецька влада не має право здійснювати юрисдикцію по цій справі. Справа була передана на розгляд ППМП, яка повинна була дати відповідь на питання: чи існує в міжнародному праві правило, що забороняє здійснювати Туреччини юрисдикцію по даній справі?

ППМП визнала, що за межами своїх кордонів держава не може здійснювати владних функцій, якщо це не допускається міжнародним правом. Однак це не означає, що міжнародне право забороняє державі здійснювати юрисдикцію в межах своєї території відносно будь-якої справи, що пов’язана з діянням, скоєним за кордоном. По таких справах держави мають широкі владні повноваження, обмежені лише певними заборонними нормами міжнародного права.

На підставі цього, на думку ППМП, держави прийняли цілий ряд норм, котрі поширюють їхню юрисдикцію за межі своєї території. Таким чином, ППМП дійшла висновку, що «територіальність кримінального права не є абсолютним принципом міжнародного права і ніяким чином не збігається з територіальним суверенітетом».¹⁹

У результаті ППМП не погодилася з позицією Франції, що тільки держава прапора має виключну юрисдикцію над судном у відкритому морі. При цьому було відзначено, що ушкодження турецького судна еквівалентно шкоді, заподіяній турецькій території. Дана обставина дає Туреччини право здійснювати свою юрисдикцію по розглянутій справі, оскільки не існує міжнародно-правових норм, які б обмежували це право.

Це рішення ППМП було піддане обґрунтованій критиці багатьма фахівцями в галузі міжнародного права як таке, що не відповідає реаліям, існуючим в ньому. Насправді тільки держава прапора може здійснювати юрисдикцію над судном у випадку зіткнення або якої-небудь іншої події з ним у відкритому морі. Дане положення абсолютно чітко було підтверджено в п. 1 ст. 11 Конвенції 1958 р. і п. 7 ст. 94 Конвенції 1982 р.

У Конвенції 1982 р. встановлено, що кожна держава організує розслідування достатньо кваліфікованою особою або особами кожної морської аварії або навігаційного інциденту у відкритому морі за участю плаваючого під його прапором судна, що призвело до загибелі громадян іншої держави, або до нанесення їм серйозних каліцтв, або серйозного збитку суднам, або обладнанню іншої держави, або морському середовищу (п. 7 ст. 94). Ні арешт, ні затримка судна не можуть бути здійснені навіть як міра розслідування за розпорядженням якої-небудь влади, крім влади держави прапора судна.

За загальним правилом юрисдикцію над судном у відкритому морі здійснює держава прапора, однак є деякі винятки з цього правила. У певних випадках, передбачених міжнародним правом, військові кораблі мають право зупиняти і оглядати судна інших держав. Наприклад, відповідно до Конвенції з охорони підводних телеграфних кабелів 1884 р. військові кораблі держав-учасниць можуть зупиняти торговельні судна інших учасників Конвенції, на яких падає підозра в пошкодженні кабелю. Конвенція про відкрите море 1958 р. установила, що військовий корабель має право зупиняти й піддавати огляду іноземне торговельне судно, якщо є достатні підстави підозрювати його в занятті піратством, работоргівлею, або для перевірки прапора, коли на судні підняті іноземний прапор або воно відмовляється підняти прапор, але насправді це судно має ту ж національність, що й військовий корабель (п. 1 ст. 22).

До зазначених винятків Конвенцією 1982 р. були додані випадки, коли судно займається несанкціонованим радіомовленням або не має національності, а також на прохання держави відносно її судна, підозрюваного в незаконній торгівлі наркотиками або психотропними речовинами. Якщо підозри виявляються необґрунтованими і за умови, що оглянуте судно не вчинило ніяких дій, які б виправдували ці підозри, йому повинні бути відшкодовані будь-які заподіяні збитки.

До даних винятків також належить право переслідування по гарячих слідах. Переслідування по гарячих слідах іноземного судна може бути почато, якщо компетентна влада прибережної держави має достатні підстави вважати, що це судно порушило закони і правила цієї держави. Таке переслідування повинне початися тоді, коли іноземне судно перебуває у внутрішніх, архіпелажних, територіальних водах або в прилеглій зоні переслідуючої держави, і може тривати за межами територіального моря або прилеглої зони тільки за умови, якщо воно не переривається. Право переслідування по гарячих слідах застосовується mutatis mutandis (з необхідними змінами) до порушень у виключній економічній зоні або на континентальному шельфі. Право переслідування по гарячих слідах припиняється, як тільки переслідуване судно входить у територіальне море своєї держави або в територіальне море якої-небудь третьої держави. Це право може здійснюватися тільки військовими кораблями або військовими літальними апаратами або іншими суднами й апаратами, що знаходяться на урядовій службі і спеціально на те уповноважені.

Військові кораблі й судна, що перебувають на некомерційній державній службі, користуються у відкритому морі повним імунітетом від юрисдикції якої б то не було держави, крім держави прапора.

Безпека мореплавання. Кожна держава відносно суден, що плавають під її прапором, повинна вживати необхідних заходів для забезпечення безпеки в морі, зокрема в тім, що стосується: a) конструкції, устаткування й придатності до плавання суден; б) комплектування, умов праці і навчання екіпажів суден з урахуванням застосовних міжнародних актів; в) користування сигналами, підтримки зв’язку й попередження зіткнення. Дані загальні норми деталізовані і конкретизовані в спеціальних конвенціях. Так, у Конвенції з охорони людського життя на морі 1974 р. і Протоколі до неї 1988 р. містяться норми, що ставляться до конструкції суден, протипожежного захисту, рятувальних засобів, радіотелеграфії і радіотелефонії. Міжнародна конвенція про підготовку й дипломування моряків і несення вахти 1978 р. встановлює вимоги до кваліфікації моряків та їхньої готовності до виконання своїх обов’язків. Міжнародні правила попередження зіткнення суден у морі 1972 р. (МППЗС-72) регламентують дії суден у різних умовах плавання, а також визначають вогні, які повинне нести судно, звукові й світлові сигнали, які слід подавати судну у відповідних умовах плавання.

Кожна держава покладає обов’язки на капітана будь-якого судна, що плаває під її прапором, у тій мірі, у якій капітан може це зробити, не наражаючи на серйозну небезпеку судно, екіпаж або пасажирів: а) надавати допомогу будь-якій виявленій в морі особі, якій загрожує загибель; б) виходити з усією можливою швидкістю на допомогу тим, хто знаходиться в біді, якщо йому повідомлено, що вони потребують допомоги, наскільки на таку дію з його боку можна розумно розраховувати; в) після зіткнення надати допомогу іншому судну, його екіпажу і його пасажирам і, коли це можливо, повідомити цьому іншому судну найменування свого судна, порт його реєстрації та найближчий порт, у який воно зайде (п. 1 ст. 98 Конвенції 1982 р.).

Кожна прибережна держава сприяє організації, діяльності й утриманню відповідної ефективної пошуково-рятувальної служби для забезпечення безпеки на морі і над морем, а також, коли того вимагають обставини, співпрацює з цією метою з сусідніми державами за допомогою взаємних регіональних домовленостей.