6. Безпека морського судноплавства

Протягом останніх років проблема безпеки морського судноплавства вийшла на перший план серед багатьох питань, пов’язаних з використанням Світового океану. Поширення морського піратства біля узбережжя Сомалі в Індійському океані та Аденській затоці перетворилась у справжню загрозу для міжнародного судноплавства. За інформацією Міжнародної морської організації, яка веде статистику піратських нападів у цій частині Світового океану, тільки у 2008 р. сомалійські пірати захопили 42 судна з 815 членами екіпажу, а за п’ять місяців наступного, 2009 р. – 29 суден з 478 членами екіпажу. За різними даними, у 2008 р. морські грабіжники отримали у якості викупу від 30 до 100 млн. доларів США. При цьому, за оцінками компетентних органів, українські моряки займають п’яте місце в світі серед екіпажів торговельних суден та друге місце по кількості заручників, які щорічно попадають в руки морських піратів⁵¹.

Стрімке зростання актів піратства вказує на те, що заходи, які застосовуються у боротьбі з цими злочинами, у тому числі і у правовій сфері, не є ефективними. Світове співтовариство не приділяє достатньої уваги питанням боротьби з піратством на морі, особливо, якщо порівняти це з досить успішною протидією повітряному піратству.

Піратство є одним із найдавніших видів злочинів, які вчиняються на морі. Воно посягає на принцип свободи відкритого моря, на інтереси морських держав і перш за все – на право кожної людини на життя, свободу та особисту недоторканість. Ускладнює проблему піратства недостатня ефективність заходів, у тому числі і міжнародно-правових.

Що ж являє собою сучасне морське піратство? За метою та методами, які використовують морські злочинці, його умовно поділяють на два види: «індонезійське» та «сомалійське». До першого відносяться звичайні банди, які озброєні холодною та вогнестрільною зброєю. Використовуючи фактор раптовості, вони здійснюють напади на торговельні судна у відкритому морі або в акваторії портів. Як правило, «індонезійські» пірати не посягають на захоплення самого судна та екіпажу, а обмежуються лише судновою касою, цінними речами членів екіпажу та інколи частиною вантажу. Другий вид – це угрупування, які озброєні кулеметами, автоматами і гранатометами; вони використовують сучасну супутникову навігацію і засоби зв’язку, володіють агентурною мережею, мають спільників у інших країнах. Якщо метою «індонезійського» піратства є просто пограбування моряків, то «сомалійське» пов’язане із захопленням судна та заручників і вимаганням викупу за них.

Є цілий ряд загальних чинників виникнення «сомалійського» піратства як соціального явища: політична нестабільність, відсутність урядового контролю, складна економічна, соціальна і криміногенна обстановка у Сомалі стала основним джерелом піратства в цьому регіоні. Сприятливими для піратства є фізико-географічні умови в регіоні: велика довжина морського узбережжя Сомалі (2105 морських миль або 3900 км), хороші погодні умови, тощо. Ситуація ускладнюється тим, що пірати нерідко діють з так званих «суден-маток», якими найчастіше є рибальські судна, що дозволяє їм здійснювати захоплення суден за сотні миль від берега. Тактика дій піратів є досить ефективною – зазвичай, визначивши ціль, «мирне» рибальське судно спускає на воду швидкісний катер, на якому знаходиться абордажна команда. Невелика швидкість вантажних суден, низький надводний борт, обмежена кількість екіпажу та відсутність ефективних засобів відбиття атак морських розбійників сприяють здійсненню протизаконних захоплень суден.

До інших чинників, які сприяють піратству, слід віднести: відсутність загальновизнаної ефективної договірно-правової бази з питань самооборони та захисту суден від озброєних нападів; низький рівень науково-технічного співробітництва держав у створенні єдиної системи протидії піратству в регіоні; відсутність єдиних підходів у здійсненні заходів боротьби з актами піратства на міжнародному та державному рівнях; недостатньо ефективна участь міжнародних організацій у підтриманні правопорядку на морі, тощо.

Окремо слід зупинитися на відсутності відповідальності держави прапора судна з боку країн так званої «зручної» реєстрації. В основі принципу виключної юрисдикції держави над морськими суднами, які знаходяться у відкритому морі, лежать положення Конвенції 1982 р., відповідно до якої морське судно у відкритому морі розглядається як частина території держави, у якій воно зареєстроване. Однак відсутність реального зв’язку між державою прапора і судном ускладнює застосування заходів з підтримання правопорядку на морі.

Останнє має пряме відношення до долі українських моряків. Як було зазначено, в результаті комерціалізації судноплавства після отримання Україною незалежності більшість суден змінили не тільки форму власності, але й прапор судна, втративши при цьому правовий зв’язок з державою. І досить дивно, що захоплений піратами теплохід «Фаїна» в пресі називається українським судном. Національність судна визначається прапором, а «Фаїна» несла прапор держави Беліз. Більшість торговельних суден, на яких працюють українські моряки, ходять під прапором держав «вільної» реєстрації. Такі країни у більшості випадків не мають реальних можливостей і бажання втручатися в ситуацію з суднами, щодо яких здійсненні акти піратства. Однак і Україна, як бачимо, не в стані провести повноцінну силову операцію по звільненню своїх громадян із полону далеко від своїх кордонів. Причинами цього називають як відсутність необхідного законодавчого регулювання для проведення таких операцій, так і недостатність фінансових коштів для доставлення спецназівців та створення оперативних баз за кордоном.

Окремо слід зазначити, що міжнародно-правова база з питань захисту торговельного мореплавства від актів піратства на морі не відповідає сучасним вимогам ефективної протидії морським злочинцям.

Піратство здавна визнавалось злочином на морі у відповідності зі звичаєвими нормами міжнародного права. Однак нечіткість ознак такого злочину обумовлювала суттєві складності у здійсненні міжнародних заходів по боротьбі з ним. У середні віки боротьба з піратством регламентувалася здебільшого національним правом. Наприклад, у Великої Британії першим законом, який надав суду повноваження розглядати справи про морське піратство, був Адміралтейський закон про юрисдикцію 1391 р. Врешті решт правові моделі цього злочину все ж знайшли своє відображення в універсальних міжнародних договорах⁵².

Який же зміст вкладає сучасне міжнародне право у поняття морського піратства? Визнання суверенітету прибережних держав на внутрішні води і територіальне море означає, що піратськими можуть визначатися лише дії, які здійснюються за межами територіального моря, тобто в межах міжнародної території загального користування.

Женевська конвенція про відкрите море 1958 р. є першим універсальним міжнародно-правовим актом, в якому дається визначення піратству. Стаття 15 даної конвенції встановлює, що будь-які неправомірні акти насильства, затримання або пограбування, скоєнні з особистою метою екіпажем або пасажирами будь-якого приватного судна або літального апарату, відносно будь-якого іншого судна або літального апарату, або проти осіб або майна, що знаходиться на їх борту, кваліфікуються як піратство. При цьому вказані дії будуть піратськими тільки у разі їх здійснення у відкритому морі або повітряному просторі над ним.

Стаття 101 Конвенції ООН з морського права 1982 р. підтвердила принципові положення Женевської конвенції 1958 р. відносно піратства.

Обидві конвенції встановлюють, що будь-яка держава може захопити піратське судно або літальний апарат, заарештувати осіб, що знаходяться на піратському судні або літальному апараті, і захопити майно, що знаходиться на ньому. Судові установи держави, що здійснила таке захоплення, можуть виносити постанови про накладення покарань і визначати долю захопленого судна, літального апарату або майна, не порушуючи прав добросовісних третіх осіб. Захоплення за піратство може здійснюватися тільки військовими кораблями або військовими літальними апаратами, або іншими суднами і літальними апаратами, що перебувають на урядовій службі й уповноважені на це.

В Конвенції ООН з морського права 1982 р. встановлені фундаментальні засади та норми, які регулюють питання боротьби з цим злочином. Так, піратством визнається будь-яке з перерахованих нижче дій:

а) будь-який неправомірний акт насильства, затримання або будь-який грабіж, які вчинені з особистими цілями екіпажем чи пасажирами будь-якого судна чи повітряного апарату, які знаходяться у приватній власності, якщо такі дії спрямовані:

і) у відкритому морі проти іншого судна або повітряного апарату або проти осіб чи майна, що перебувають на їх борту;

іі) проти будь-якого судна або повітряного апарату, осіб або майна у місці поза юрисдикцією будь-якої держави;

b) будь-який акт добровільної участі у використанні будь-якого судна або повітряного апарату, здійснений зі знанням справи;

с) будь-яке діяння, яке є підбурюванням або свідомим сприянням вчинення дій, передбачених у підпункті «а» або «b».

У відповідності з положеннями ст. 103 Конвенції 1982 р. піратським визнається морське чи повітряне судно, якщо вони використовуються особами, які мають над ними владу, для здійснення будь-якої із дій, що підпадають під поняття піратства. Таким чином, як стверджує О.М. Шемякін, для визнання судна чи повітряного апарату піратськими важливим є не факт вчинення особами, які на ньому знаходяться, діянь, що визнаються піратськими, а факт того, що морське чи повітряне судно призначені для таких дій⁵³.

Визначення піратства у відповідності з Конвенціями 1958 та 1982 рр. визнане більшістю країн світу і знайшло своє відображення у кримінальному законодавстві багатьох держав, у тому числі і в Україні: відповідно до ст. 446 Кримінального кодексу України, піратством є використання з метою одержання матеріальної винагороди або іншої особистої вигоди озброєного чи неозброєного судна для захоплення іншого морського чи річкового судна, застосування насильства, пограбувань, або інших ворожих⁵⁴ дій щодо екіпажу чи пасажирів такого судна.

У 2001 р. Аналітичний центр з проблем піратства Міжнародного морського бюро у «Щорічній доповіді про піратство та озброєні напади на судна» дав визначення піратства як акту висадки на борт судна з метою вчинення пограбування або іншого злочину та з наміром використати силу або можливістю її застосування⁵⁵.

Конвенція 1982 р. також зобов’язує усі держави співробітничати у питанні попередження піратства у відкритому морі або в будь-якому місці за межами юрисдикції будь-якої держави. Певні кроки на цьому шляху зроблені. 2 червня 2008 р. Рада Безпеки ООН одноголосно прийняла резолюцію № 1816, в якій висловила занепокоєння тією загрозою, що акти піратства та озброєного розбою являють для безпеки морських торгівельних шляхів та міжнародного судноплавства.

У Заяві Регіонального форуму АСЕАН про співробітництво у боротьбі з піратством та іншими загрозами безпеки на морі від 19 червня 2003 р. проголошено, що з метою протидії цьому тяжкому міжнародному злочину треба нарощувати широку регіональну взаємодію по боротьбі з транснаціональною організованою злочинністю, включаючи співробітництво і координацію між усіма зацікавленими інститутами, в тому числі підрозділами ВМФ, берегової охорони, правоохоронними органами, судноплавними компаніями, екіпажами суден та портовими адміністраціями⁵⁶.

Позитивним кроком у галузі боротьби з піратством слід вважати прийняття 7 жовтня 2008 р. Радою Безпеки ООН Резолюції № 1838 «Правові межі, застосовні до боротьби з піратством і озброєним нападом, а також іншими видами діяльності на морі«.

Але навіть попри те, що майже постійно у водах поблизу Сомалі знаходяться більше двох десятків військових кораблів НАТО, Індії, Китаю, Росії та деяких інших країн, напади піратів не припиняються, більше того, вони поширилися не лише на прибережний район Сомалі та Аденську затоку, але й на всю західну частину Індійського океану.

Одним з чинників, які знижують ефективність силових дій проти піратів, є те, що в міжнародному праві не визначено, що робити з самими міжнародними злочинцями, під юрисдикцію якої держави вони мають підпадати, як їх судити та де вони мають відбувати покарання. Серед урядів окремих держав, зокрема США та Великої Британії, є побоювання того, що такі особи можуть отримати підстави для звернення за наданням статусу біженців в державах, де їх будуть утримувати. Незрозуміло тільки чому міжнародна спільнота не може поширити на піратство, як міжнародний злочин, юрисдикцію Міжнародного кримінального суду. Суд наділений юрисдикцією у відношенні самих серйозних міжнародних злочинів, які викликають тривогу всього світового співтовариства, до яких сьогодні з повною мірою можна віднести морське піратство⁵⁷.

У вирішенні проблеми боротьби з піратством зростає значення співробітництва держав, яке здійснюється в рамках міжнародних міжурядових організацій, таких як Міжнародна морська організація, що є спеціалізованою установою ООН. У 2004 р. організацією був прийнятий міжнародно-правовий акт, який регулює окремі питання попередження актів піратства – Міжнародний кодекс по охороні суден та портових споруд (ІSPS Соdе). Кодекс встановлює уніфіковані стандарти безпеки, у тому числі щодо несанкціонованого проникнення сторонніх осіб на судно. Міжнародна морська організація неодноразово приймала циркуляри для держав-членів цієї організації з питань піратства (Циркуляр Комітету по безпеці мореплавства ММО від 22.06.1993 р. № 662 «Піратство та розбій по відношенню до суден»). Тією ж організацією були розроблені декілька рекомендацій з метою боротьби з піратством та пограбуваннями суден. Однак зміст цих рекомендацій мало в чому практично допомагає морякам у боротьбі зі злочинцями. Адже використання водяних струменів пожежних шлангів суден, забезпечення посилених вахт, спостереження за надводною обстановкою та маневрування з метою запобігання проникнення піратів на борт судна не є ефективними засобами проти озброєних вогнепальною зброєю, оснащених високошвидкісними катерами піратів. Це змушує моряків застосовувати власні, інколи не зовсім законні заходи попередження піратських атак.

Останнім часом неодноразово висловлювалися пропозиції стосовно необхідності озброєння екіпажів вогнепальною зброєю для відбиття атак піратів. На думку моряків, це не є доцільним в сучасних умовах, адже вимагає спеціальної підготовки членів екіпажів, які є цивільними працівниками, може привести до жертв серед членів екіпажів під час піратських атак, тягне за собою ризики виникнення інцидентів зі зброєю на борту судна.

Таким чином, в Конвенціях 1958 р. та 1982 р. була закладена основа міжнародно-правового співробітництва для боротьби з піратством у відкритому морі. Однак конкретного ефективного механізму реалізації положень міжнародного права поки що не створено. Пірати повною мірою користуються наявними юридичними прогалинами та колізіями. Наприклад, ст. 110 Конвенції ООН 1982 р. забороняє військовим кораблям відразу відкривати вогонь по особам, що підозрюються у піратстві, і вимагає спочатку відправити оглядову команду і то для перевірки права судна на його прапор. Якщо підозри виявляться необґрунтованими, то держава прапора військового корабля повинна відшкодувати будь-які збитки, пов’язані з таким оглядом. Ці норми, які є цілком виправданими за нормальних умов, у сомалійських водах лише стримують можливості ефективних силових дій проти піратів, котрі саме й ховаються під виглядом мирних рибальських суден.

Захоплення 18 жовтня 2005 р. в територіальних водах Сомалі ліберійського судна «Panagia»⁵⁸ з українським екіпажем на борту продемонструвала, що проблема піратства є досить актуальною для України. Для української правової науки та правоохоронної практики гостро постало питання вивчення правових основ боротьби з піратством та розробки алгоритму дій компетентних органів держави у разі піратського захоплення у майбутньому українських громадян за кордоном. Відсутність вказаних розробок в Україні була відчутна відразу з того моменту, коли керівництво держави прийняло рішення за будь-яких обставин захистити українських моряків, які потрапили у піратський полон: бракувало інформації щодо правомірності силових дій українських державних органів на території іншої держави, невідомою була практика боротьби з піратством, некоординованими дії державних органів України. На базі Апарату Ради національної безпеки і оборони України був створений оперативний штаб з вирішення ситуації, представники якого брали участь у перемовинах з піратами, контактували з міжнародними організаціями та спецслужбами іноземних держав.

Після звернення українських державних органів по допомогу в процесі визволення судна до Міжнародного морського бюро, його Директор заявив, що має достатньо обмежені засоби для впливу на вказану ситуацію, а досвід із захопленням суден біля узбережжя Сомалі показав, що за заручників доводиться платити викуп і перемовини зазвичай ведуть власники судна. Під час перебування представників оперативного штабу з визволення моряків – співробітників Апарату Ради національної безпеки і оборони України в Лондоні (де знаходиться компанія-комерційний менеджер судна) з’ясувалося, що згідно з існуючою практикою державні органи не втручаються у вирішення ситуації з піратством і не вживають заходів з визволення моряків. Ситуація вирішується виключно шляхом перемовин з піратами, які ведуться від імені власників судна, і закінчується у всіх випадках виплатою викупу. При цьому представники судновласника, які ведуть переговори та здійснюють передачу грошей на території певних країн (серед яких і Велика Британії), фактично підпадають під дію законодавства щодо фінансування тероризму і можуть бути притягнуті до кримінальної відповідальності. Сам же факт піратського нападу не розцінюється міжнародним співтовариством як акт терористичної спрямованості а, отже, спеціальні процедури співробітництва країн у цьому випадку відсутні. Тільки після спроби захоплення 5 листопада 2005 р. американського пасажирського лайнеру «Seabourn Spirit», на борту якого знаходились майже 600 туристів («Panagia» у цей момент як раз знаходилася у полоні), світове співтовариство та США стали активно просувати ідею визнання піратства актом терористичної спрямованості. Проте, останні міжнародно-правові документи, прийняті відповідними органами та організаціями системи ООН, не реалізували цієї ідеї і, більш того, ні на крок не зрушили уперед процес створення міжнародних правових процедур боротьби з піратством.⁵⁹

Яка ж географія піратських нападів? Найбільш небезпечними вважаються води Південної та Центральної Америки (Карибське море, Костра-Ріка, Бразилія, Колумбія), західне та східне узбережжя Африки (район Гвінейської затоки, територіальні води Нігерії, Анголи та Сомалі), райони Південно-Східної Азії та Азіатсько-Тихоокеанський регіон.

Особливо вирізняється Азіатсько-Тихоокеанський регіон, де в 90-х роках відбулося більш 2/3 актів піратства у світі. Примітно, що після 17 інцидентів піратства проти російських суден у 1992 р. усередині 1993 р. була розгорнута група бойових кораблів ВМФ Росії з метою захисту судноплавства.

Одним із найвідоміших випадків піратства стало захоплення у вересні 1995 р. торгового судна «Ганна Сьерра» при переході з Таїланду до Філіппін. Судно перевозило 12 тис. т цукру загальною вартістю 5 млн. дол. США. Екіпаж був залишений у відкритому морі на рятувальних шлюпках у 60 милях від В’єтнаму і через 3 години підібраний в’єтнамськими рибальськими плавзасобами. Судно «Ганна Сьерра» було виявлено 8 жовтня в китайському порту Бейхай з назвою «Арктик Си», нібито зареєстроване в Гондурасі.

Протягом 1992-1994 рр. у Південно-Китайському морі, за даними влади Гонконгу, було здійснено близько 90 нападів на судна. У цілому ж, у 90-х роках, за статистичними даними, щороку в Південно-Китайському морі відбувалося в середньому 20-25 інцидентів (у тому числі із застосуванням зброї).

Зниження кількості випадків піратських нападів у середині 90-х років відбулося в результаті підвищення рівня співробітництва в боротьбі з піратством, координації діяльності сил берегової охорони і військово-морських сил держав, обміну інформацією й проведення інших заходів. Так, у 1992 р. встановлені прямі зв’язки між керівництвом ВМС Індонезії і Сінгапуру, створений спільний Комітет з військово-морського співробітництва і група планування спільної оперативної діяльності. Уведено спільне патрулювання кораблів і катерів сил берегової охорони, морської поліції, митної служби і ВМС Малайзії, Сінгапуру, Індонезії і Філіппін у зоні затоки, а також укладено угоду про можливість переслідування піратів у територіальних водах іншої держави. Відзначається, що у водах Індонезії щодня до патрулювання задіяно 26 кораблів і катерів, 10 літальних апаратів берегової охорони і ВМС країни. У 1993 р. була встановлена «гаряча лінія» зв’язку між КНР і Японією. ВМС Філіппін виділили спеціальну радіочастоту, на якій потерпілі судна можуть звертатися по допомогу до кораблів ВМС і берегової охорони Філіппін. В результаті спільних зусиль кількість піратських нападів у Малаккській протоці зменшилася до 8 разів.

Найбільш значимі ініціативи в боротьбі з піратством в Азіатсько-Тихоокеанському регіоні виходять від Японії, яка є найбільшою судноплавною державою регіону. Ще в жовтні 1987 р. японським Інститутом оборонних досліджень була запропонована концепція «Миротворчість в океанській сфері», що охоплює також і питання боротьби з піратством. Японія не раз пропонувала кораблі сил берегової оборони і ВМС для спільного патрулювання в зонах міжнародних проток. Одним з найбільш могутніх, добре оснащених у світі і таких, що має значний потенціал по боротьбі з піратством вважається Департамент морської охорони Японії. На озброєнні перебуває близько 115 сторожових кораблів великої автономності (у тому числі – оснащених вертольотами), 47 середньої, 103 патрульні катери берегової служби. Також наявні більш ніж 45 патрульних літаків і 41 вертоліт.

Свій традиційний вплив на всі процеси в сфері безпеки в регіонах, безперечно, зберігають за собою США. Зусилля американців, як світового лідера у протидії тероризму, відзначаються й у боротьбі з піратством, чому неодмінно сприяє передова присутність ВМС США. Так, кілька років тому американський 7-й флот, разом з індійськими кораблями, почали спільне патрулювання північно-західної частини Малаккської протоки та Андаманського моря.

Значні патрульні сили, що задіяні для боротьби з піратством, знаходяться у складі ВМС Індонезії, Тайваню, Таїланду і Філіппін. Проводяться інтенсивні заходи щодо модернізації і посилення берегової охорони, морської поліції та ВМС зазначених країн.⁶⁰

Аналіз стану злочинності на морі свідчить про те, що вона досягла безпрецедентних масштабів і становить реальну загрозу морському судноплавству в цілому. Тому забезпечення безпеки судноплавства вимагає консолідації зусиль на міжнародному рівні, усунення підґрунтя для такого протиправного діяння, вироблення комплексу заходів для попередження піратства.