Авиаконструктор а.И. Микоян на аэродроме
После одной из таких трагедий у Микояна возникла мысль - поставить памятник летчикам, погибшим на его самолетах, «поставить на территории завода, чтобы каждый день, направляясь на работу, и он сам, и все инженеры, техники, рабочие видели гранит с именами павших в тяжких боях, не знавших рубежей между войной и миром». С Черной Луной в Овне, выбрав карьеру военного инженера и занимаясь боевой техникой, Микояну нельзя было единовластно принимать решения о ее готовности к испытаниям. Слишком много случалось трагедий, слишком много гибло людей... Сам Микоян уже в послевоенные годы после «штопора» очередного МИГа, анализируя все пережитые им человеческие потери, писал: «Конечно, если бы мы заложили не боевой истребитель, а опытный самолет, быть может, все сложилось бы иначе. Работали бы медленнее, все проблемы исследовали бы глубже и тщательнее. Непостижимо много проблем досталось этому самолету. Но могли мы медлить? Имели ли мы право не торопиться?.. Немцы летают. Англичане летают. Американцы летают. А мы, обескровленные войной, будем неторопливо изучать проблемы? Нет, наверное, поступить иначе было нельзя. И генералы, отдав боевой приказ, видят после его исполнения убитых». Однако одно дело, когда смерти людей обусловлены войной и защитой Отечества, или же некими другими благородными, необходимыми тому обстоятельствами, например, спасением людей, Предотвращением катастроф и пр. Но отправляй, на гибель высококлассных пилотов во имя лозунгов - «Быстрее, выше, сильнее!» или «Догоним и перегоним!» - бесчеловечно. А ведь именно так в гороскопе Микояна проигралась не только «львиная» амбициозность, но и неудержимая ярость Черной Луны в Овне - быть первым любой иеной. И то же время, изучая материалы биографии авиаконструктора Микояна и читая о нем воспоминания других людей, его никак нельзя назвать человеком жестоким, бесчувственным и бессердечным. Каждую смерть он очень глубоко переживал, принимая трагедию слишком близко к сердцу, каждый летчик-испытатель был ему как родной. И однажды «сердце Льва» не выдержало перегрузок - в 42 года молодой авиаконструктор заработал «молодой инфаркт». - Артем, как ты поседел! - сказал ему старший брат. - А у меня, Анастас, работа такая. Нервная работа!
Анастас и Артем Микояны с матерью Талидой Отаровной
Работа конструкторского бюро, возглавляемого А. И. Микояном, характеризовалась далеко идущими перспективами и смелыми pas работками. Здесь велись самые широкие исследования, связанные с преодолением не только звукового, но и теплового барьера. А летчики-испытатели, осваивая новую технику, проявляли истинную смелость, храбрость и героизм. Успехи следовали один за другим. 24 апреля 1946 года - первый вылет самолета МиГ-9, ставшего к последствии первым советским серийным реактивным истребителем. Максимальная скорость истребителя достигала 910 км/ч. На нем проводились также (впервые в СССР) испытания по катапультированию экипажа с помощью катапультных кресел. 30 декабря 1947 года - первый вылет самолета МИГ-15, создание которого означало выход советской военной авиации на уровень мировой истребительной авиации. Максимальная скорость полета равнялась 1050 км/ч, высота достигала 15000 м. Последовавшие вскоре боевые действия в Корее (25.06.1950) подтвердили, что самолеты «Сейбр», которыми так гордились американцы, уступали истребителям МиГ-15. Над северокорейскими аэродромами разбрасывали листовки, предлагавшие летчику-перебежчику, который приведет МиГ-15, вознаграждение в сто тысяч долларов. Добрых два десятка лет верой и правдой служила эта «бабушка», или «матушка» советской авиации — каждый по-своему называл истребитель МиГ-15. В течение десятков лет в нашей стране и в авиации стран социалистического содружества практически не было летчиков-истребителей, которые не обучались бы боевому летному мастерству на этом самолете. Следующий самолет — истребитель МиГ-17 - вышел на сверхзвук, преодолев «звуковой барьер». Максимальная скорость полета достигла 1152 км/ч, высота полета составляла 16000 м, вооружение состояло из грех пушек. Самолет прошел все государственные испытания и заменил МиГ-15, став первым отечественным серийным самолетом, превысившим скорость звука в горизонтальном полете (1 февраля 1950 года). После него конструкторское бюро, руководимое Микояном, уже никому не отдавало первенства по сверхзвуку пи в СССР, ни за границей. Последующие самолеты марки МиГ строились с изменяемой геометрией крыла, расправляя их лишь при посадке и при взлете. Когда же самолет находился в воздухе, набрав необходимую скорость и высоту, крылья прижимались к фюзеляжу, и машина превращалась в летающую стрелу с гораздо меньшим сопротивлением.