2 Разработка немасштабной схемы участковой станции

Участковые станции проектируются исходя из прогнозируемых размеров движения с учетом тенденции изменения размеров и структуры вагонопотоков, топографических, геологических, экологических и прочих местных условий и особенностей работы примыкающих направлений и прилежащих станций. Проектируемые участковые станции должны соответствовать, как правило, типовым схемам, приведенным в разделе 1 методических указаний.

При проектировании станций основные парки располагаются с учетом направления движения, т.е. на входе станции с четной (или нечетной) стороны четный (или нечетный) приемо-отправочный парк должен располагаться под (или над) главными путями данного направления.

Рассмотрим основные примеры взаимного расположения главных путей и основных устройств на участковых станциях в зависимости от схемы подходов, числа главных путей и расположения города, приведенные на рисунках 2.1, 2.2 и 2.3 (для всех рисунков: а – схема подходов; б – размещение основных устройств при расположении города сверху; в – размещение основных устройств при расположении города снизу).

а)

б)

в)

Рисунок 2.1 – Взаимное расположение основных устройств на участковой станции при различном числе главных путей на подходах

а)

б)

в)

Рисунок 2.2 – Взаимное расположение основных устройств на участковой станции четырехпутной линии

а)

б)

в)

Рисунок 2.3 – Взаимное расположение основных устройств на участковой станции трехпутной линии

Проектируя участковые станции, уделяют большое внимание конструкции горловин, которые должны обеспечивать необходимую пропускную способность, безопасность движения, удобство маневровой работы и взаимозаменяемость парков и путей.

Безопасность приема-отправления поездов и маневровой работы достигается прежде всего применением рациональных схем станций с наименьшим числом пересечений маршрутов следования поездов, отсутствием маршрутов слияния прибывающих поездов и оборудованием станций электрической централизацией стрелок. Для одновременного приема поездов с двух расположенных рядом подходов должны иметься независимые маршруты до места остановки поездов на пути приема. Кроме того, маневровая работа на вытяжных путях должна быть изолирована от маршрутов приема и отправления поездов, а также от маршрутов пропуска поездных локомотивов.

Для обеспечения определенной пропускной способности в горловинах станции предусматривается возможность реализации необходимого числа одновременных передвижений. При этом приемо-отправочные парки в горловинах секционируют, чтобы в двух смежных секциях парка можно было осуществлять параллельные операции. Число путей в секции может быть 2 и более.

В голове сортировочного парка укладывают симметричные переводы марки 1/6.

Во всех конструкциях горловин участковых станций предусматривают устройство выходов на главные пути не только с приемо-отправочных, но и со всех или части сортировочных путей для возможности отправления сформированных поездов непосредственно из сортировочного парка. Приемо-отправочные парки, расположенные в створе с сортировочными, должны иметь удобные и короткие по длине соединения с вытяжными путями сортировочного парка.

Однако при выполнении всех перечисленных требований горловины участковых станций должны быть компактными и по возможности короткими. Надо избегать укладки лишних съездов, увеличивающих строительные затраты и эксплуатационные расходы. Поэтому необходимость укладки параллельных съездов должна быть обоснована.

Для сложных горловин, особенно в стесненных условиях, применяют перекрестные съезды и перекрестные стрелочные переводы. Однако надо избегать укладки перекрестных стрелочных переводов на главных путях, если через станцию возможен пропуск пассажирских поездов без остановки.

Число стрелочных переводов, укладываемых на главных путях, должно быть наименьшим. Стрелочные переводы, по которым пассажирские поезда следуют на боковой путь или с бокового пути, должны быть марки 1/11, остальные – марки 1/9.

Для детальной разработки конструкций горловин предварительно составляется принципиальная схема станции в «рыбках», на которой намечается месторасположение всех устройств, влияющих на конструкцию горловин.

Пассажирское здание размещается от оси главного пути на расстоянии не менее 25 м, чтобы сохранить его положение после укладки еще одного приемо-отправочного пути для пассажирских поездов. На рисунках 2.4, 2.5 и 2.6 показаны принципиальные схемы участковых станций продольного, полупродольного и поперечного типов соответственно.

Конструировать горловины станции для удобства можно раздельно, увязав их в дальнейшем между собой через норму полезной длины путей. При этом начинать удобнее с четной горловины.

Рисунок 2.4 – Немасштабная схема узловой участковой станции продольного типа

Рисунок 2.5 – Немасштабная схема узловой участковой станции полупродольного типа

Рисунок 2.6 – Немасштабная схема узловой участковой станции поперечного типа

Конструкция четной горловины должна обеспечивать выполнение следующих операций:

• прием четных поездов на главный и все приемо-отправочные пути;

• отправление нечетных поездов со всех путей, включая сортировочные;

• маневровая работа по перестановке составов с приемо-отправочных на вытяжной путь и обратно;

• расформирование и формирование поездов с использованием вытяжного и сортировочных путей;

• подача поездных локомотивов с путей приемо-отправочного парка в тупик для смены локомотивов и обратно;

• подача поездных локомотивов из тупика для смены локомотивов на ходовой путь и обратно (для станции поперечного типа);

• подача составов конечных пассажирских поездов с путей приема на пути их отстоя и обратно;

• подача из тупиков и уборка туда же почтовых, багажных, служебных вагонов.

При этом необходимо обеспечить возможность параллельного выполнения нескольких операций, например, приема или отправления поездов, смены поездных локомотивов на части приемо-отправочных путей, маневровой работы в сортировочном парке и на путях отстоя составов конечных пассажирских поездов, а также выход с путей сортировочного парка на оба главных.

Для выполнения необходимого числа параллельных операций пути 3, I и II на схемах четной, нечетной и центральной горловин (приведены на рисунках 2.7 и 2.8) выделяем в отдельные секции, что позволит одновременно отправлять нечетные, принимать четные поезда и переставлять вагоны с пути 3 на пути 22 – 24 и обратно. Пути парка ПО-2 объединяем в одну секцию, так как на них принимаются транзитные поезда с одного четного подхода. Пути парка Пр выделяем в отдельную секцию, что позволяет одновременно принимать четные транзитные поезда и переставлять составы с путей 16 – 18 на вытяжной путь или обратно. Сортировочные пути делим на две секции 1–5 и 6–8, что дает возможность производить маневры на путях нижней секции и вытяжном пути, а с верхней секции отправлять поезда в нечетном направлении.

Рисунок 2.7 – Схема входной четной горловины участковой станции полупродольного типа на двухпутной линии

Построение принципиальной схемы горловины начинается с нанесения осей путей с указанием междупутных расстояний.

Конструирование горловины целесообразно начинать со съезда 2–4, который показан на рисунке 2.7. Далее в соответствии со схемами размещения стрелочных переводов на одном пути намечаются положение ЦСП 8 и ЦСП 10, а по длине съезда при ширине междупутья 6,5 м и марке крестовины стрелочных переводов 1/11 – ЦСП 6 и ЦСП 12. После этого определяется положение ЦСП 14 и в створе с ним намечается ЦСП 16. Исходя из ширины междупутий строятся стрелочные улицы 16–18–38–40 42, 14–48 и 202–204–206–212–214–216. При этом ЦСП 202 размещается в створе с ЦСП 10. Для уменьшения числа фиксирующих опор при электрификации линии ЦСП 44 и 46 размещаем в створе с ЦСП 40 и 42. Длина съезда 32–206 принимается равной расстоянию между ЦСП 202 и ЦСП 14. Положение стрелочных переводов 204, 208 и 210 определяется исходя из междупутного расстояния в перекрестном съезде 5,30 м. Положение остальных стрелочных переводов в горловине сортировочного парка определяется по соответствующим схемам укладки.

Стрелочный перевод 216 может быть как правосторонним, так и левосторонним. Это уточнится при масштабной накладке. Положение ЦСП 48 определится таким, чтобы полезная длина пути 16 была не меньше установленной нормы. Положение ЦСП 224 и 223 (на схеме эти номера условны) может быть уточнено после получения на масштабном плане точного положения оси пассажирского здания. Стрелочная улица 221–219–217 получается на расстоянии между ЦСП 223 и ЦСП 221.

Конструкция нечетной горловины должна обеспечивать выполнение следующих операций:

• прием нечетных поездов на главный и все приемо-отправочные пути;

• отправление четных поездов с главного, приемо-отправочных и сортировочных путей;

• маневровые передвижения с приемо-отправочных путей на вытяжной и обратно;

• маневры на вытяжном пути, в сортировочном парке, на путях грузового района; подачу поездных локомотивов с путей приемо-отправочного парка в депо и обратно;

• подача вагонов, дрезин и специального подвижного состава на пути ЭРБ и обратно;

• отправление пожарного или восстановительного поезда в любом направлении.

При этом необходимо обеспечить параллельное выполнение нескольких операций, например, приема или отправления поездов; подачи поездных локомотивов с части путей в депо и обратно; маневровой работы на вытяжном пути, в сортировочном парке или на путях грузового района и ЭРБ.

Конструирование центральной и входной нечетной горловин, приведенных на рисунке 2.8, начинается с определения положения ЦСП 137, которое принимается таким, чтобы полезная длина приемо-отправочного пути 3 была не меньше перспективной длины составов пассажирских поездов, обращающихся на линии, с добавлением 60 м для размещения поездного локомотива с одной и другой стороны платформы. Далее, через нормативные расстояния намечаем положение съезда 135–133 и ЦСП 139.

Рисунок 2.8 – Схема центральной и входной нечетной горловин участковой станции полупродольного типа на двухпутной линии

Для конструирования нижней части центральной горловины путь 4 продолжается вправо, где он переходит в ходовой путь в депо, а между ним и главным путем II намечается второй ходовой путь. Путь 6 также продолжается вправо и переходит в путь IIа, проектируемый в обход локомотивного хозяйства для исключения пересечения маршрутов отправления четных поездов и смены поездных локомотивов нечетных поездов в парке ПО-l.

В первую очередь намечаем положение ЦСП 117, а затем ЦСП 119, которое должно быть таким, чтобы обеспечивалась норма полезной длины пути 12. Далее, в створе с ЦСП 117 принимается положение ЦСП 113, укладывается съезд 113–115 и строится стрелочная улица 125–127. От стрелочного перевода 113 укладывается съезд 123–121, дающий возможность отправлять пассажирские поезда по обходному пути IIа. Намечаются в створе съезды 71–73 и 81–83, а затем в створе ЦСП71 – ЦСП 75 и через сумму междупутных расстояний определяется положение ЦСП 129. На расстоянии, соответствующем схеме укладки смежных переводов, укладываются съезды 77–79, 67–69 и перекрестный съезд 55–57/59–61. Далее, для возможности выхода на главные пути из сортировочного парка намечаются съезды 53–51,41–39,37–35 и 33–31, а для отправления пассажирских поездов по обходному пути IIа - съезд 49–47. Съезд 43–45 обеспечивает выход на вытяжной путь с путей I – 4.

На продолжении съезда 55–57 строится стрелочная улица 201–203–205, а затем на расстоянии, определяемом схемой укладки, стрелочная улица 207–209. Стрелочная улица 211–213–215 примыкает к прямому участку сортировочного пути 6 на таком расстоянии, чтобы обеспечивалась полезная длина путей МВРП не менее 250 м. Примыкание грузового района осуществляется стрелочным переводом 301, укладываемым от ЦСП 59 не ближе, чем это предусмотрено схемой укладки смежных переводов. Весовой путь 27 проектируется с примыканием к прямой части вытяжного пути 25.

Верхняя часть центральной горловины строится, начиная от ЦСП 139. В створе с тангенсом угла поворота на обходном пути вокруг тупика для смены поездных локомотивов 21 размещается конец упора этого тупика и его полезная длина, ограничиваемая справа маневровым светофором, принимается из расчета размещения не менее двух двухсекционных локомотивов. Далее, на расстоянии от маневрового светофора до центра стрелочного перевода намечается ЦСП 109, от него на расстоянии, определяемом схемой укладки смежных переводов, – ЦСП 107 и укладываются съезды 109–111 и 107–105. Если расстояние между ЦСП 105 и 77 позволяет уложить съезд 87–85, он закрепляется на этом месте (см. рисунок 2.8), а если нет, то переносится за ЦСП 77. Вслед за ним намечается съезд 65–63, обеспечивающий вместе со съездами 107–105 и 87–85 пропуск поездных локомотивов из парка ПО-l в депо и обратно.

На расстоянии от ЦСП 107, определяемом схемой укладки переводов, вычерчивается перекрестный съезд 99–97/103–101, точка пересечения продолжения съезда 99–97 с осью пути 11 дает положение ЦСП 93. Отступая от него вниз на расстояние, предусмотренное схемой укладки, можно получить ЦСП 95, а расстояние от ЦСП 101 до стрелочной улицы 91–89 находится по схеме укладки смежных переводов.

Конструирование входной нечетной горловины, которая показана на рисунке 2.8, начинается с определения положения ЦСП 15, которое должно быть равно норме полезной длины приемо-отправочных путей с добавлением расстояния от ЦСП 93 до выходного светофора с пути 11 и от предельного столбика до ЦСП 15. От ЦСП 15 через суммарное междупутное расстояние и марку крестовины находится положение ЦСП 11, а от него - положение ЦСП 17 и 21. Далее намечается съезд 17–19 и стрелочная улица 21–23. Для приема поездов с главного пути I укладывается съезд 9–7, а с неправильного пути 11 – съезд 3–5. В створе с ЦСП 7 размещается ЦСП 25, ведущий на путь 17, предназначенный для отцепки неисправных вагонов, полезной длиной 250–300 м. Если же в парк ПО-1 предусмотрен прием сборных поездов, то необходимо будет уложить также путь 19. Полезная длина путей 17 и 19 в этом случае должна соответствовать максимально возможной длине группы вагонов в поезде и такой же должна быть полезная длина вытяжного пути 23. Соединение, показанное штриховой линией, позволит осуществлять параллельно обмен групп вагонов на путях 11–13 и прием поездов на пути 5–9. Положение ЦСП 1 определится при масштабной накладке плана станции.

К горловинам узловых станций предъявляется дополнительное требование - обеспечение возможности одновременного приема поездов со всех подходов. В остальном требования к рассматриваемой горловине будут такими же, что и в рассмотренном примере.

При конструировании горловины целесообразно вначале построить стрелочную улицу, обеспечивающую прием четных грузовых поездов на пути парка и отправление с этих путей нечетных поездов.

Далее пути приемо-отправочного парка делятся на две секции, после чего намечаются положение тупика для смены поездных локомотивов нечетных грузовых поездов, ходовой путь и соединительные пути. Наносится соединение, обеспечивающее выход на перегон с путей сортировочного парка, вытяжной путь и съезд для выхода на вытяжной путь с приемо-отправочных без занятия главного пути. Далее, намечается стрелочная улица сортировочного парка, после чего заканчивается конструирование горловины подключением к ней путей пассажирского комплекса.

Правильность конструкции горловины станции определяется ее пропускной способностью, которая может ограничивать пропускную способность станции в целом. В связи с этим вопросы анализа загрузки горловин существующих или проектируемых станций занимают важное место в инженерной практике. Среди имитационных, графических и других методов такого анализа широкое распространение имеет аналитический расчет суммарной загрузки горловины сложной конструкции. Для выполнения расчетов на ЭВМ используется программа «SU01».

Пример горочной горловины проектируемой узловой участковой станции поперечного типа с разбивкой на элементы приведен на рисунке 2.9.

Перечисленные исходные данные до ввода в ЭВМ представлены в виде таблицы 2.1.

Рисунок 2.9 – Схема горочной горловины узловой участковой станции поперечного типа с разбивкой на элементы

Результатами расчетов являются: абсолютная и относительная загрузка элементов горловины; абсолютная, относительная и учетная загрузка маршрутов; абсолютная и относительная учетная загрузка горловины в целом.

После проверки вычерчивается немасштабная схема станции в осях путей, на которой нумеруются пути (количество принимается в соответствии с расчетами), стрелочные переводы, наносятся предельные столбики, расставляются входные и выходные сигналы, показывается направление движения по путям [5,6,9].

Таблица 2.1 Исходные данные

№ маршрута	Вид передвижения по маршруту	Тип маршрута	Количество передвижений по маршруту	Время передвижения, мин	Количество элементов	Номера элементов
1	Приём пассажирского поезда из А на II главный путь	0		5	2	3,4
2	Приём пассажирского поезда из В на IV главный путь	0		5	3	5,6,7
3	Приём грузового поезда из А в 1 секцию ПО-II	0		5	4	3,4,7,11
4	Приём грузового поезда из В во 2 секцию ПО-II	0		5	3	5,6,10
5	Приём грузового (транзит с/п) поезда из А в ГР	0		5	3	3,5,9
6	Приём грузового (транзит с/п) поезда из В в ГР	0		5	2	5,9
7	Отправление пассажирского поезда на А с I главного пути	0		5	1	2
8	Отправление пассажирского поезда на В с III главного пути	0		5	1	1
9	Отправление грузового поезда на А из ПО-I	0		5	1	2
10	Отправление грузового на В из ПО- I	0		5	1	1
11	Холостой пробег маневрового локомотива с маневровой вытяжки в локомотивное хозяйство и обратно	1		4	4	8,9,10,11
12	Холостой пробег маневрового локомотива с маневровой вытяжки в ГР за разборкой	1		4	2	8,9
13	Вытягивание маневрового состава из ГР на маневровую вытяжку	1		12	2	8,9
14	Расформирование состава	1		15	1	8