МИНИСТЕРСТВО ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ РФ
МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ
ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ (МИИТ)
Кафедра «Локомотивы и локомотивное хозяйство»
Курсовая работа
по дисциплине «Тепловозная тяга»
Выполнил: студент гр. УПП-311 Торчин С.В.
Принял: Петрущенко О.Е.
МОСКВА 2003 г.
Содержание:
ВВЕДЕНИЕ…………………………………………………………………………………….3
1. Характеристика и краткое описание локомотива 2ТЭ10В………4
2. АНАЛИЗ ЗАДАННОГО ПРОФИЛЯ ПУТИ И СПРЯМЛЕНИЕ ПРОФИЛЯ ПУТИ
ЗАДАННОГО УЧАСТКА
2.1 Анализ заданного профиля пути и выбор расчетного и скоростного
подъемов………………………………………………………………………………..5
2.2 Спрямление продольного профиля пути………………………………….. ………6
3.ОПРЕДЕЛЕНИЕ ВЕСА ПОЕЗДА С УЧЕТОМ ОГРАНИЧЕНИЙ ПО УСЛОВИЯМ
ЭКСПЛУАТАЦИИ
3.1. Расчет веса и массы состава…………………………………………….……….8
3.2. Проверка веса состава на преодоление скоростного подъема........................9
3.3. Проверка веса поезда по длине приемо-отправочных путей………………..10
3.4. Проверка веса поезда на трогание с места ……………………………………11
4. РАСЧЕТ УДЕЛЬНЫХ РАВНОДЕЙСТВУЮЩИХ СИЛ
4.1. Определение расчетного тормозного коэффициента…………. …………….11
4.2. Расчет удельных равнодействующих сил……………………………………..12
5. ОПРЕДЕЛЕНИЕ НАИБОЛЬШИХ ДОПУСТИМЫХ СКОРОСТЕЙ ДВИЖЕНИЯ
НА УКЛОНАХ ПРОФИЛЯ………………………………………………………………..14
6. ПОСТРОЕНИЕ ДИАГРАММ СКОРОСТИ И ВРЕМЕНИ ХОДА ПОЕЗДА……….14
7. 0ПРЕДЕЛЕНИЕ СРЕДНИХ ТЕХНИЧЕСКОЙ И УЧАСТКОВОЙ СКОРОСТЕЙ
ДВИЖЕНИЯ…………………………………………………………………………………15
8. РАСЧЕТ РАСХОДА ТОПЛИВА ТЕПЛОВОЗОМ……………………………………..17
9. РАСЧЕТ ПОТРЕБНОСТИ ЭКСПЛУАТИРУЕМОГО ПАРКА ЛОКОМОТИВОВ
ДЛЯ ОБСЛУЖИВАНИЯ ПОЕЗДОВ………………………………………………….…19
ЗАКЛЮЧЕНИЕ………………………………………………………………………………..23
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ………………………………………..24
Введение
Целью данной курсовой работы является получение первоначальных навыков выполнения тяговых расчетов, связанных с организацией движения поездов и работой локомотивов.
Первая часть курсовой работы заключается в изучении принципа действия и общего устройства локомотива.
Вторая часть состоит в выполнении тяговых расчетов, связанных с определением режимов и параметров механики движения поезда (действующих на него сил, скорости движения и времени хода по участку) и затрат энергии на его движение.
Третья часть работы связана с организацией тягового обслуживания движения поездов и работы локомотивов на участке.
Курсовая работа выполняется с использованием учебной и научно-технической литературы.
1. Характеристика и краткое описание локомотива 2тэ10в
В декабре 1974 г. Ворошиловградский завод построил первый тепловоз 2ТЭ10В и в период 1975—1981 гг. выпускал их серийно. Этот локомотив представляет собой усовершенствованный тепловоз 2ТЭ10Л, буква «В» в обозначении серии означает ворошиловградский. Кузов выполнен по типу кузова тепловоза 2ТЭ10Л и имеет унифицированные кабины машиниста. Тележки бесчелюстного типа с цилиндрическими пружинами между буксами и рамой тележки, как это было сделано у опытных партий тепловозов 2ТЭ10Л. Редуктор имеет зубчатые колеса с эластичными элементами. Передаточное отношение редуктора 17:75=1:4,412, модуль 10 мм.
На тепловозах установлены одинаковые с тепловозами 2ТЭ10Л дизели (10Д100), тяговые генераторы (ГП-311Б), двухмашинные агрегаты (А-706Б), синхронные подвозбудители (ВС-652), тяговые электродвигатели (ЭД-118А), компрессоры (КТ-7), аккумуляторные батареи (46ТПЖН-550). Сохранены передаточное число тяговых редукторов (4,412) и ступени ослабления возбуждения тяговых электродвигателей. Основными отличиями тепловозов 2ТЭ10В от серийных тепловозов 2ТЭ10Л явились применение бесчелюстных (поводковых) тележек и изменение расположения на них тяговых электродвигателей: все электродвигатели на тележках расположены «гуськом» в сторону середины кузова секции.
Тяговые электродвигатели ЭД-118 тепловозов 2ТЭ10В отличаются от тяговых электродвигателей ЭД-107А изоляцией катушек главных полюсов-применена изоляция "монолит". Основные параметры у электродвигателей остались без изменения. Сохранены две ступени ослабления возбуждения: 57-63% и 35-39 %.
Кузов тепловоза выполнен по типу кузова тепловоза 2ТЭ10Л и имеет новые унифицированные кабины машиниста. На каждую тележку он опирается через четыре боковые опоры; тяговые и тормозное усилия передаются от тележек на раму кузова через шкворни. Буксы тележек тепловозов 2ТЭ10В соединены с рамой поводками с шарнирами, имеющими резиновые втулки.
Для рессорного подвешивания применены только цилиндрические пружины между хвостовиками букс и рамой тележки (по два комплекта на буксу), продольные балансиры отсутствуют (индивидуальное подвешивание). Статический прогиб рессорного подвешивания 100 мм.
Тормозная система выполнена с двусторонним нажатием колодок на колеса. Тормозные колодки каждого колеса прижимаются к бандажу своим тормозным цилиндром диаметром 8", т. е. тележки имеют по шесть цилиндров.
На тепловозах 2ТЭ10В применены усовершенствованный пульт управления с контроллером КВ-1552, который имеет такое же количество позиций, как и контроллер КВ-1509 тепловозов 2ТЭ10Л, а также бесконтактные регуляторы напряжения БРН-ЗВ и некоторое другое ранее не применявшееся оборудование.
На части тепловозов установлены тяговые электродвигатели ЭД-118В, отличающиеся от электродвигателей ЭД-118А только конструкцией моторно-осевых подшипников, смазка к которым подается принудительно шестеренчатым насосом. На тепловозах 2ТЭ10В не изменились по сравнению с тепловозом 2ТЭ10Л запасы топлива, воды и масла, но увеличился запас песка до 1006 кг на секцию. Конструкционная скорость тепловоза 100 км/ч, сила тяги длительного режима 2х245 кН (2х25000 кгс) при скорости 24,7 км/ч. 22 апреля 1977 г. в день рождения В. И. Ленина Ворошиловградский завод торжественно передал Северной железной дороге свой 25000-й тепловоз: им стал тепловоз 2ТЭ10В-3665.
