7.2. Критерии срочности и экономической эффективности доставки грузов и пассажиров

При оценке работы, сравнении или выборе потребителями того или иного вида транспорта обычно оперируют различными показателями, определяющими преимущество и особенности рассматриваемых способов перевозки грузов и пассажиров. Эти показатели характеризуют провозные возможности, экономичность, производительность, надёжность, комфортабельность, стоимость, скорость перевозки и другие технико-экономические особенности транспорта. В целом их можно разделить на следующие группы: натуральные или условно-натуральные, эксплуатационно-технические и стоимостные.

К натуральным или условно – натуральным показателям относят объём и дальность перевозок, размеры спроса на транспортные услуги, грузооборот, пассажирооборот, приведённый грузопассажирский грузооборот, грузонапряжённость, уровень транспортной обеспеченности территории (густота сети), транспортную неподвижность населения, производительность труда, потребность в рабочей силе, топливе, металле, электроэнергии и материалах.

Эксплуатационно-техническими показателями являются провозная или пропускная способность, производительная сила транспорта, регулярность, безопасность, сроки и скорости доставки грузов и пассажиров, уровень сохранности (защищённости) грузов, комфортабельность поездки, маневренность транспорта.

Экономические (стоимостные) показатели включают в себя тарифы и цены на перевозки и другие транспортные услуги, себестоимость перевозок, прибыль, рентабельность, удельные капитальные вложения, фондоёмкость, стоимость грузовой массы, находящейся в процессе транспортировки, процентные ставки по кредитам, акцизы, таможенные сборы и многое другое.

На значения натурных показателей оказывают влияние многочисленные факторы. При этом между ними существуют определённые взаимосвязи и взаимозависимости. Так, на объём и дальность перевозок, грузооборот и пассажирооборот по видам транспорта существенное влияние оказывают размеры спроса на транспортные услуги, развитость транспортной инфраструктуры, наличие конкуренции между видами транспорта и степень их взаимодействия, тарифы и качество транспортного обслуживания.

В свою очередь, на размеры спроса на перевозки большое влияние оказывают внешние факторы: размещение производительных сил страны, уровень специализации и кооперации производства, система хозяйственных отношений между субъектами рынка, международные экономические связи, географические и климатические условия, рекламная деятельность и развитие туризма, демографические и социальные условия жизни, платёжеспособность населения и т.д.

Эксплуатационно-технические показатели характеризуют производительную силу транспорта, его провозные возможности и определяют, по существу, спрос на транспортные услуги. На значение этих показателей особое влияние оказывает технология перевозочного процесса на транспорте, уровень использования технических средств и других транспортных ресурсов, качество перевозок и организация обслуживания потребителей транспортных услуг.

Таким образом, натуральные и эксплуатационно-технические показатели транспорта отражают соответственно спрос и предложение на транспортные услуги и характеризуют уровень технического использования транспортных ресурсов. Однако, решающими показателями при оценке и выборе видов транспорта являются экономические показатели. В них находят отражение все указанные выше натуральные и эксплуатационно-технические показатели.

Экономические показатели определяются многочисленными факторами, которые можно разделить на общие для всех видов транспорта и частные или специфические, отражающие особенности каждого из них

К общим факторам относятся: объём и густота перевозок или грузонапряжённость, дальность перевозок, коэффициент использования грузоподъёмности подвижного состава, доля гружёного и порожнего пробега, структура парка, производительность, коэффициенты, учитывающие расход топлива, электроэнергии, удельные сопротивления движению и многое другое.

К частным или специфическим факторам на железнодорожном транспорте следует отнести вид тяги, число главных путей, длину станционных путей, руководящий уклон и профиль пути, типы вагонов, массу и категорию поезда, виды сообщений, нагрузку вагона на ось, населённость пассажирского вагона и т.д.

На морском и речном транспорте при расчёте экономических показателей принимают во внимание грузоподъёмность и тип судов, скорость и движения, перерабатывающую способность порта, условия выполнения погрузки и выгрузки грузов, длительность навигации, число шлюзований.

На автомобильном транспорте к таким факторам относят тип и грузоподъёмность автомобилей, наличие прицепов или полуприцепов, категорию автодорог.

На воздушном транспорте себестоимость и удельные капитальные затраты зависят от типа воздушного лайнера, категории аэропорта, количества промежуточных посадок, степени трудности трассы и многого другого.

На трубопроводном транспорте большое значение имеют диаметр труб, давление в трубах, профиль трассы, расстояния между перекачивающими станциями, количество ниток трубопровода, род продукта.

Себестоимость перевозок представляет собой удельные текущие (эксплуатационные) расходы, приходящиеся на единицу транспортной работы. Её измеряют в рублях на тонно-километр, пассажиро-километр или приведённый тонно-километр.

Средние значения себестоимости перевозок отражают технико-экономические особенности каждого вида транспорта и исчислены для определённых, часто не сопоставимых по видам транспорта, условий работы и структуры включаемых в неё элементов затрат. Поэтому при сравнении видов транспорта в конкретных условиях нельзя пользоваться средними абсолютными значениями себестоимости перевозок. Однако общую экономическую характеристику видов транспорта они дают.

Анализ себестоимости перевозок имеет особенно большое значение при коммерческих расчётах, так как обеспечивает возможность поиска конкретных путей получения прибыли и повышения эффективности работы транспортных предприятий за счёт снижения расходов по отдельным элементам затрат или видам работ и услуг. Источником информации о текущих расходах служит бухгалтерская и статистическая отчётность о работе транспортных предприятий.

Существует несколько способов расчёта себестоимости перевозок на всех видах транспорта – методы непосредственного расчёта, расходных ставок, удельных весов расходов, коэффициентов влияния. Сущность методов (кроме первого) заключается в нахождении связи между измерителями работы и эксплуатационными расходами, сгруппированными согласно принятой номенклатуре расходов по определённым статьям затрат с последующим расчётом расходных ставок и удельных издержек по каждому измерителю, либо их корректировке с помощью коэффициентов влияния на себестоимость перевозки.

Основные затраты на транспорте (70…90 %) связаны с зарплатой, топливом и электроэнергией, ремонтом и амортизационными отчислениями, однако, доля каждого элемента затрат различается по видам транспорта.

В целом, доля зарплаты в текущих расходах на транспорте почти в 2 раза выше, чем в промышленности, что связано с отсутствием затрат по таким статьям, как сырьё и незавершённое производство. Это обстоятельство требует особого отношения на транспорте к проблеме использования трудовых ресурсов и производительности труда.

Несопоставимость средних значений себестоимости перевозок по видам транспорта объясняется также тем, что одни и те же элементы затрат по-разному учитываются в структуре эксплуатационных расходов. Так, на автомобильном и внутреннем водном транспортах в себестоимости перевозок не отражены расходы на содержание путевого хозяйства, которое финансируется из федерального или местных бюджетов. Следовательно, при сравнении себестоимости перевозок по видам транспорта надо проводить дополнительные расчёты для приведения затрат в сопоставимый вид.

Показатели средней себестоимости перевозок на различных видах транспорта не сопоставимы ещё и потому, что они исчислены для разной средней реальности и густоты перевозок.

В целях улучшения анализа и сопоставимости затрат по видам транспорта эксплуатационные расходы и себестоимость перевозок в зависимости от дальности делят по операциям перевозочного процесса: начально-конечным и движенческим.

Расходы на начально-конечные операции связаны, в основном, с подачей и уборкой вагонов, автомобилей, судов под грузовые операции, формированием составов в начальных и конечных пунктах перевозок, оформлением документации и погрузочно-разгрузочных работ.

Расходы на движенческую операцию связаны с передвижением подвижного состава, включая операции по переформированию и обработке в пути следования.

Расходы на начально-конечные операции от изменения дальности перевозок не зависят, а расходы на движенческую операцию возрастают пропорционально её росту.

Эксплуатационные расходы транспорта:

Э =Э + Э ·l ,

где Э , Э - расходы на начально-конечные операции;

l – дальность перевозки.

Себестоимость перевозок имеет обратную зависимость

С = .

Степень влияния дальности перевозок на их себестоимость зависит от условий и технологии выполнения начально-конечных и движенческих операций на каждом виде транспорта. Они определяют и соотношение затрат на эти операции.

Себестоимость перевозок по железным дорогам на короткие расстояния (50…100 км) значительно выше средней (в 4…5 раз), так как такие перевозки осуществляются, как правило, сборными поездами, имеющими меньшую массу и участковую скорость из-за большого числа длительных стоянок на промежуточных станциях. При увеличении расстояния свыше 500 км себестоимость железнодорожных перевозок снижается.

На автомобильном транспорте расходы на начально-конечные операции незначительны, ввиду относительно малой средней грузоподъёмности автомобилей и небольшого времени простоя под нагрузкой и погрузкой. Однако, вследствие больших, чем на железной дороге и водном транспорте расходов на движенческую операцию (на 1 т·км) себестоимость автомобильных перевозок по мере роста дальности снижается медленнее, а на дальних расстояниях (более 1000 км) даже начинает возрастать из-за необходимости оплаты сменного водителя, сверхурочных или командировочных и относительного роста затрат на топливо.

Себестоимость перевозок на разных видах транспорта существенно зависит от объёмов перевозок. При этом часть расходов меняется прямо пропорционально изменению объёма перевозок (заработная плата основного контингента служащих, расходы на топливо, электроэнергию, материалы и др.), а другая остаётся постоянной, не изменяющейся (расходы по содержанию постоянных устройств, управленческого персонала и т.д.).

Первую часть себестоимости называют зависящими, или переменными расходами, а вторую – независящими, или постоянными.

С увеличением объёмов транспортной работы зависящие расходы остаются постоянными, а независящие уменьшаются по гиперболе. По этой причине с ростом объёмов перевозок себестоимость на всех видах транспорта имеет тенденцию к гиперболическому снижению.

Однако следует учитывать, что доли переменной (зависящей) и постоянной (независящей) частей расходов на каждом виде транспорта различны. Так, на железнодорожном транспорте, доля зависящих расходов при средней густоте перевозок составляет – 70 %; на автомобильном – 15…20 %; на морском – 10…15 %; речном – 30 %; на воздушном – 35 %; трубопроводном – 80 %.

Сравнение себестоимости необходимо проводить с учётом конкретных перевозок и затрат на различных видах транспорта.

Так, на электрифицированных железных дорогах себестоимость в 1,8…2,2 раза ниже, чем на участках с тепловозной тягой.

Перевозка грузов в автопоездах грузоподъёмностью 14,5 и более тонн вдвое меньше, чем на автотранспорте.

Главными факторами, влияющими на изменение стоимости грузовой массы при прочих равных условиях, являются скорость и сроки доставки грузов. Эти показатели в определённой мере характеризуют качество транспортной продукции.

На железнодорожном транспорте скорость доставки грузов составляет 10…11 км/ч при средней скорости 36 км/ч (простои вагонов на станциях). В целом средние скорости доставки грузов по железной дороге меньше, чем на внутреннем водном и морском транспортах, но больше, чем на автомобильном.

Средняя скорость доставки грузов на автомобильном транспорте равна 15…17 км/ч и она близка к маршрутной на железнодорожном транспорте. Затраты времени на начально–конечные операции с автомобилями относительно невелики. При работе на междугородних рейсах скорость доставки грузов автомобильным транспортом увеличивается в 2…3 раза по сравнению с внутригородским.

Тариф (цена на транспортную продукцию) – это система ставок, по которым взимается плата за транспортные услуги.

Разница между доходами и расходами транспорта составляет прибыль транспортного предприятия, которая входит в противоречие с целями потребителя и транспорта. Эти противоречия можно ликвидировать лишь на основе согласования их интересов, объективного учёта конъюнктурных факторов и затрат труда на разных видах транспорта. В этой связи очевидно, что при любой системе ценообразования себестоимость перевозок является исходной базой для определения тарифа, причём себестоимость транспортных услуг может часто рассматриваться как нижняя граница на транспортные услуги.

Особенности формирования транспортных тарифов проявляются в их дифференциации по ряду признаков. Транспортные тарифы делятся:

- на государственные, регулируемые федеральными органами;

- местные или региональные, устанавливаемые по согласованию с региональными органами;

- отраслевые, устанавливаемые отраслевыми транспортными органами;

- свободные и договорные, устанавливаемые по договору с потребителями.

По виду перевозок тарифы делятся: на грузовые и пассажирские. Кроме того, тарифы подразделяются: на общие, исключительные, специальные, дифференциальные, договорные и ряд других.

Грузовые и пассажирские тарифы на всех видах транспорта различаются:

- по видам сообщений (городские, пригородные, международные, местные);

- скорости движения (высокоскоростные, скорые, экспрессные);

- видам отправки (повагонные, маршрутные, контейнерные);

- по типу подвижного состава (универсальные, специализированные);

- расстоянию перевозки;

- родом груза и степени использования грузоподъёмности;

- качеству транспортного обслуживания.

Тарифная политика должна обеспечивать возмещение транспортным предприятиям общественно необходимых издержек и оказывать необходимую финансовую поддержку для сохранения и укрепления транспортного потенциала страны и сокращения транспортных затрат.

Цена в любой экономической системе выполняет измерительную, регулирующую, стимулирующую и ориентирующую функции.

Различают два принципа ценообразования: затратный и маржиналистский. Согласно первому принципу, в основе которого лежит трудовая теория стоимости, цена есть денежное выражение стоимости услуг. До реформы по этому принципу строились все транспортные тарифы, в основу которых закладывалась средняя себестоимость перевозок. Рентабельность перевозок различных видов грузов по железной дороге составляла от -10 до +50 % от затрат. Была убыточна перевозка минеральных удобрений, скоропортящихся продуктов и др.

Рентабельность перевозок продукции лёгкой, химической, радиотехнической и электронной промышленности была необоснованно высока. Затратный механизм предполагает административное ценообразование. Такая концепция механизма формирования транспортных тарифов может осуществляться при дотационной поддержке со стороны госбюджета и в условиях рынка.

В маржиналистской (противозатратной) теории ценообразования основой формирования цен являются предложение и спрос, где предложение – это количество продукта, которое производитель желает и способен произвести и предложить к продаже на рынке в течение определённого периода времени. Спрос – это количество продукта, которое потребители готовы купить по некоторой цене из возможных в течение определённого периода времени.

Принцип маржинализма заключается в нахождении такого предела указанных переменных и прежде всего цены, за чертой которого фирме становится невыгодно увеличивать объём производства, а потребителям невыгодно увеличивать объём потребления.

Тарифы должны строиться на базе транспортных признаков, влияющих на уровень затрат на перевозку (вида отправки, типов подвижного состава, сроков доставки, условий перевозки) и предусматривать поощрения эффективных вариантов транспортировки. Окончательная цена устанавливается рынком.

Рынок – это сфера обмена по законам товарного производства. Субъекты рыночных отношений – свободные товаропроизводители - согласовывают свою деятельность с потребностями рынка, определяют цены и распоряжаются своими доходами.

Существуют следующие модели рынка:

- рынок чистой (свободной) конкуренции, где множество продавцов и покупателей однородной продукции. Никто из них не может серьёзно повлиять на рыночную цену;

- разновидности монопольного рынка при дифференциации товаров по различным признакам, где один потребитель устанавливает цену, а производитель устанавливает объём своих продаж. На монопольном рынке, как правило, применяется общественное (государственное или федеральное и местное) регулирование;

- рынок олигопольной конкуренции с небольшим числом производителей, не дающим возможности другим проникнуть на данный рынок и множеством потребителей (транспортный рынок в наибольшей степени соответствует этому типу рынка).

К монополистам относят фирмы, доля которых на рынке составляет 35 % (железные дороги России осваивают половину рынка грузовых перевозок).

Рынок услуг морского транспорта представлен фрахтовым рынком (заграничное плавание) и региональными рынками (каботажное плавание). В заграничном плавании морской транспорт работает в условиях олигопольной конкуренции, а на региональном уровне – в условиях монопольного рынка.

Рынок услуг автомобильного транспорта имеет отраслевой и региональный характер. В региональных условиях его роль заметно усиливается. На автотранспортных рынках возникает конкуренция, так как свои услуги предлагают транспорт общего пользования, ведомственный и частный. Вдобавок автотранспорт увеличивает дальность обслуживания.

Воздушный транспорт – монополист по перевозке пассажиров на дальние расстояния.

Внутренний водный транспорт в силу своей специфики является монополистом в районах прилегания к рекам в период навигации и для определённой группы грузов. Основным его конкурентом является железнодорожный транспорт.

Цены на рынке могут колебаться в значительных пределах, что связано с изменением спроса и предложения. Широко используется ценовая дискриминация – установление цены в зависимости от существующих условий продаж и, прежде всего, от объёма потребления или доходов покупателей (сезонные скидки, льготы к возрастным группам или постоянным клиентам).

Рынок позволяет фирме увеличивать цену на одни услуги и уменьшать на другие для сохранения клиентуры для возможности вхождения в новый рынок.

Установление равновесной цены позволяет согласовывать спрос и предложение. Ограничение на рынке конкуренции может идти по линии патентования и лицензирования фирм. Неконтролируемый рост рыночных цен приводит к экономической и социальной опасности в государстве. Поэтому, одна из функций государства – регулирование цен. Государство регулирует цены на транспортную продукцию прямым (директивным) – установление уровня рентабельности, налоги, квоты, дотации из бюджета и косвенным – стимулированием желаемого уровня цен и объёмов производства.

К негативным явлениям, мешающим развитию транспортного обслуживания следует отнести:

- уменьшение объёма производства и объёма перевозок;

- недостаточную информацию о транспортных рынках и перераспределении рынков сбыта и уровня тарифов;

- неготовность предприятий к самостоятельной тарифной политике;

- понижающий уровень спроса в отдалённых районах, не имеющих альтернативных видов транспорта.

В России необходимо регулирование тарифной системы в условиях свободного ценообразования из-за невозможности полноценного дотирования транспортных предприятий и наличия регионов, лишённых возможности выбора вида транспорта, т.е. монополии на транспортном рынке при низкой платёжеспособности населения.

Основой тарифно-ценовой политики в нашей стране должно стать расширение сферы применения свободных тарифов.

На автотранспорте необходимо введение свободных цен на грузовые перевозки и, регулируемых местными властями, цен на пассажирские; внедрение договорной системы взаимоотношений предприятий транспорта и местных властей по социально важным убыточным перевозкам с льготным кредитованием и дотированием.

На железнодорожном транспорте необходимо введение более гибких дифференцированных тарифов по классам грузов и территориям в зависимости от доли транспортной составляющей в конечной цене продукции.

На морском транспорте необходимо осуществлять постепенный переход к свободным ценам в каботажном плавании при регулировании тарифов в районах Крайнего Севера.

На внутреннем водном транспорте свободные цены могут устанавливаться на грузовые перевозки, регулируемые цены на пассажирские в районах Крайнего Севера.