6.2. Условия взаимодействия различных видов транспорта

В большинстве государств мира рациональное взаимодействие основных видов транспортных коммуникаций находится в государственной собственности. Взаимодействие видов транспорта зависит от многих условий правового, экономического, технического, технологического, организационного и управленческого характера.

Правовой аспект

Основными документами, определяющими взаимоотношения, обязанности, права и ответственность транспорта и клиентуры, грузоотправителей и грузополучателей являются:

- железнодорожный устав РФ;

- кодекс морского мореплавания;

- устав внутреннего водного транспорта;

- устав автомобильного транспорта;

- воздушный кодекс.

Кроме того, в кодексах имеются и другие положения Ведомств и министерства транспорта «О взаимном преимуществе, ответственности организации морского транспорта и отправления за невыполнением плана перевозок, экспортирования и импортирования грузов и т.д.».

Экономический аспект

1. Разработка единых планов перевозки грузов и пассажиров (годовые, оперативные, квартальные, месячные), что позволяет заранее подготовить подвижной состав или зарезервировать. Особенно велика задержка грузов при передаче их с железной дороги на речной транспорт.

2. Установление согласованных тарифов на перевозки разного вида транспорта. Необходимо создать систему унифицированных тарифов, которые стимулировали бы клиентуру и транспорт к смешанным перевозкам.

3. Введение единой номенклатуры грузов; разработка унифицированных планов и отчётных показателей; экономические показатели, характеризующие качество и эффективность перевозки грузов и пассажиров должны быть едины:

- себестоимость и стоимость перевозок;

- производительность труда;

- потребные капитальные вложения;

- степень использования подвижного состава.

До сих пор на всех видах транспорта имеются разные методики.

Технический аспект

В общем, он сводится к конструктивной и мощностной унификации всех элементов и звеньев различных видов.

Для этого требуется:

- согласование пропускной и перерабатывающей способности, стыкующих линий, а также отдельных устройств в узлах, например, вместимость железнодорожных путей на станциях и причалах порта, мощности перегрузочной техники, ёмкости складов, наличие маневровых средств и др.;

- увязка параметров подвижного состава, грузоподъёмности автомобиля и судна;

- планировка устройства узла, поточность элементов и их достоверность;

- создание надёжной и удобной системы связи АСУ.

Технологический аспект

Учитывает подчинения операций обработки грузов в транспортных узлах единому порядку, без которого быстрый и эффективный переход грузов с одного транспорта на другой невозможен. Для этого с конца 1939 г. работники Академии наук СССР предложили ЕТП (единый технологический процесс). ЕТП – самостоятельный документ, утверждаемый должностными лицами, например, станциям примыкания и заводам, автокомбинатам и станциям. Перевозки массовых грузов, которые по существу и определяют финансовое положение дорог и отрасли в целом, как показывает опыт, полностью оправдывают кольцевой маршрут.

Заключение трёхсторонних договоров происходит между отправителями - железной дорогой – получателем. В договоре устанавливается объём, порционность, время отгрузки и срок доставки. Соблюдение таких договоров позволит получить отличные результаты от этой новой технологии:

- жёсткие графики движения грузовых поездов и оборотов локомотивов;

- единые технологические процессы работы подъездных путей клиентуры и портовых терминалов.

В связи с большой конкуренцией автотранспорта дороги должны активно внедрять скоростные поезда с контейнерами, контрейлерами (фурами). Перевозка этих поездов планируется в транспортных коридорах.

Организационный аспект

В этом случае обеспечивается:

1. Совместной разработкой документации по улучшению эксплуатационной работы, например, контактных графиков, гарантирующих согласованную частоту и равномерность.

2. Принятие единой системы оперативного планирования текущей работы. Это суточные и сменные планы введения единого времени и порядок обмена необходимой информацией. Для продолжительных перевозок необходимо согласование расписания с другими видами транспорта, где взаимное ожидание должно быть минимальным в пунктах пересадки.

Виды сообщений

Прямое сообщение – это перевозка грузов одним видом транспорта. За рубежом прямое сообщение является составной частью УНИМОДАЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК. Унимодальные перевозки осуществляются одним видом транспорта с перегрузкой в пути следования или без неё (из самолёта в самолёт; из грузовых вагонов одной колеи в вагоны другой колеи). Смешанное сообщение – это перевозка с использованием нескольких видов транспорта. Смешанное сообщение может быть с передачей груза в пунктах стыковки одного вида транспорта с другим, т.е. с перегрузочными работами и оформлением различных документов. При определённых условиях может быть прямое смешанное сообщение. Прямое смешанное сообщение – это несколько видов транспорта под ответственностью одного перевозчика по единому транспортному документу и сквозной единой тарифной ставке. За рубежом прямое смешанное сообщение называется ИНТЕРМОДАЛЬНЫМ. Европейская Конференция Министров Транспорта приняла: под интермодальными перевозками подразумеваются перевозки грузов несколькими видами транспорта в одной и той же грузовой форме или транспортном средстве без перегрузки самого груза в местах перехода с одного вида транспорта на другой.

Оператор выдаёт отправителю сквозной транспортный документ на основе договора о смешанной перевозке, подтверждающий ответственность оператора на всём маршруте следования груза. Международные смешанные перевозки осуществляются по правилам Конвенции о международных смешанных перевозках грузов, правда, до сих пор не вступившей в силу в связи с тем, что её ратифицировали менее 30 государств. Тем не менее, Конвенция применяется ко всем договорам смешанной перевозки, если пункт отправки или получения находится в одной из стран подписавших их.

За рубежом смешанное сообщение называется мультимодальным сообщением.

Причина смешанного сообщения заключается в размещении транспортных предприятий, позволяющих лишь автомобильному транспорту перевозить груз «от двери до двери» грузовладельцев.

Наиболее распространены, особенно в России, перевозки в смешанном железнодорожно-водном сообщении, при которых к речным и морским портам подводятся железные дороги.

Смешанное сообщение на водных видах транспорта имеет много сложностей из-за разных сроков навигации морского и речного транспорта, различий в грузоподъёмности транспортных средств и мощности механизмов для перегрузки. Поэтому в последнее время, смешанное сообщение с перевалочными работами по возможности заменяется на бесперегрузочное с участием специализированных судов типа «река - море». Перевозка внешнеторговых грузов также переходит на варианты смешанного плавания «река - море».

Бесперегрузочные системы начали развиваться в конце ХIХ века. В 1889 г. в России появился «съёмный кузов» вместимостью 0,5 железнодорожного вагона для комплектации более мелких партий грузов в сборные вагонные, судовые, а в дальнейшем автомобильные отправки. В США в это время стали применять так называемые ящики; в Англии в 1920-е гг. - «съёмный кузов» для развозки чая по магазинам.

Интенсивное распространение интермодального (бесперегрузочного) вида перевозок началось в 80-х гг. ХХ в.

По терминологии, принятой Европейской Конференцией Министров транспорта, под интермодальными перевозками подразумевают последовательную перевозку грузов несколькими видами транспорта в одной и той же грузовой единице или транспортном средстве без перегрузки самого груза при переходе на другой вид транспорта, можно назвать также бесперегрузочным сообщением.

Бесперегрузочная (интермодальная) технология сокращает время нахождения грузов на перевалочном пункте; снижает трудозатраты и расходы на погрузочно-разгрузочные работы; уменьшает потребность в перегрузочных механизмах и потери грузов, неизбежные при перегрузках; улучшает взаимодействие видов транспорта.

Существуют следующие виды интермодальных систем: контрейлерные, роудрейлерные, трейлерные, паромные, контейнерные и пакетные, системы «река - море», ролкерные, лихтеровозные, перевозка по железной дороге с разной шириной колеи и др.

Контрейлерные, роудрейлерные – комбинированные автомобильно-железнодорожные - морские перевозки прицепов, полуприцепов, трейлеров (прицепов для тяжеловесных неделимых грузов) или съёмных кузовов на железнодорожной платформе широко распространены в настоящее время.

Прицеп размещается в вагоне – платформе, по прибытии на место прицеп скатывается и тягачом доставляется на склад. Для этой системы используются специальные железнодорожные платформы с пониженным полом для вписывания прицепов в железнодорожные габариты.

Недостатком контрейлерной системы считается необходимость перевозки самого автомобиля (уменьшается коэффициент использования грузоподъёмности вагона и происходит потеря производительности автомобиля), а также водителя, для которого необходимо создать комфортабельные условия.

Однако её применение позволит сократить количество железнодорожных станций, так как автомобиль может везти дальше груз по назначению до любой станции.

Контрейлерная система распространена во Франции, Германии, Италии, Нидерландах. Применение этого способа ограничивается строгими лимитами габаритов переправляемых по железной дороге грузов.

На некоторых железных дорогах Англии, США, Германии грузы перевозят в вагонах полуприцепах с комбинированными ходовыми частями – роудрейлерах, разрабатываемых в США с 1980 г. Роудрейлерная система перевозок является в настоящее время самой распространённой. Груз при этом перевозится с начального до конечного пункта в единой грузовой ёмкости – контейнере. При этом вертикальная (крановая) перегрузка заменяется горизонтальной.

Для перестановки контейнера с автомобиля на железнодорожную платформу требуется около 5 мин. Эти перевозки, по оценкам специалистов, очень эффективны, если дальность перевозки по железной дороге более 500 км, а перевозка на автомобиле не более 50 км.

Полуприцеп устанавливают на железнодорожную тележку путём последовательного соединения опорных частей полуприцепа с железнодорожной тележкой. Последняя имеет обычную сцепку и буферное устройство. Рама полуприцепа должна быть усилена. Железнодорожная колёсная пара снабжена пневмоприводом для поднятия её при движении по автомобильным дорогам. Колёса полуприцепов поднимаются при движении по рельсам.

Использование комбинированных ходовых частей при движении по железным и автомобильным дорогах признаётся целесообразным, однако сфера их применения ограничена, так как на железных дорогах существует тенденция увеличения грузоподъёмности, а осевая нагрузка на автомобильную дорогу строго регламентируется.

Контейнерные и пакетные перевозки – одна из основных тенденций развития видов транспорта. Одной из наиболее важных задач выживания предприятий стала борьба с непроизводительными простоями. При перевозках мелкоштучных или тарно-упаковочных грузов сокращение продолжительности простоя транспорта под погрузкой и выгрузкой за счёт механизации, возможно прежде всего в тех случаях, когда приходится иметь дело не с разрозненным грузом, а с грузом, перевозимым укрупнёнными партиями. В силу этой причины возникли контейнерные перевозки. Особенно целесообразно применять контейнеры в тех случаях, когда груз на своём пути должен подвергаться нескольким перегрузкам, например, в смешанном железнодорожно-автомобильном сообщении.

В смешанном (мультимодальном) сообщении наиболее эффективны 20-, 30-, 40-тонные контейнеры, которые перевозят в специальных судах – контейнеровозах, блоковозах (при создании из контейнеров блоков, в которых соединяются несколько контейнеров), судах типа Ро-Ро и лихтеровозах. На автомобильном транспорте используют специальный подвижной состав – автомобили-контейнеровозы со специальными устройствами для крепления контейнеров.

Контейнеры сохраняют мелкоштучные и мелкопартионные грузы, и, что особенно важно, применение их сокращает использование тары и связанные с этим расходы, так как заполнение контейнера может быть произведено промышленной продукцией в цеховой упаковке или даже вовсе без упаковки. При недостатке в крытых складских помещениях контейнеры могут являться дополнительным резервом, защищая груз от атмосферных осадков.

Недостаток контейнерной перевозки состоит в том, что требуется возврат владельцу его контейнера, несколько сокращается коэффициент использования грузоподъёмности транспортного средства, а создание высокопроизводительного перегрузочного комплекса требует больших капитальных вложений. На долю морского транспорта приходится 80 % мировых отправок контейнеров.

Железнодорожные бесперегрузочные перевозки осуществляются на тех же направлениях, где грузы и пассажиры следуют по железным дорогам с разной шириной колеи. В этом случае на стыковых станциях, затрачивая 15…20 мин на вагон, заменяют у вагонов колёсные тележки. С помощью мощных домкратов вагоны поднимают на некоторую высоту, чтобы снять колёсные тележки данного габарита, подкатывают под них другие тележки по колее нужного габарита и опускают. Европейская колея – 1435 мм и отечественная – 1520 мм.

Суда смешанного плавания типа «река-море» появились в 60-х гг. ХХ в. Применение этих судов позволяет избежать простоев на различных технологических операциях транспортного процесса. В течение года суда типа «река-море» заходят в 600 иностранных портов, 30…35 стран Балтики, Чёрного и Средиземного морей, Дальневосточного региона при работе с Китаем, Японией, Кореей и др. Рентабельность этих судов в 4…6 раз выше, чем морских судов. Перевозка ими грузов характеризуется высокой экономической эффективностью – себестоимость почти в 1,5 раза ниже. Дефицит судов типа «река-море» оценивается в 80…100 тыс. т тоннажа.

Ролкерная система – перевозка грузов на судах, обеспечивающих горизонтальную погрузку – выгрузку, предназначенная для самоходной техники, крупногабаритных тяжеловесных грузов с погрузкой – выгрузкой методом наката или своим ходом на транспортном средстве, либо с использованием автопогрузчика.

Лихтеровозная система применяется в мире с 1970-х гг., на Дальнем Востоке России – с 1980г. Лихтер (баржа) – речное судно с небольшой осадкой, грузоподъёмностью до 1100т, загружается в лихтеровоз. Лихтеровоз – крупнотоннажное судно. Лихтеровоз можно считать «портом в миниатюре», так как он оборудован всем необходимым для разгрузки и погрузки барж, что позволяет осуществлять погрузочно-разгрузочные работы вне территории порта. После спуска на воду лихтеры доставляются на берег буксирами.

Лихтерная система позволяет осуществлять перевозку на мелководье и в межконтинентальном сообщении, в том числе по принципу от склада отправителей к складу получателей. Лихтеры, как укрупнённые грузовые единицы, устанавливают на платформы на воздушных подушках массой 200, 400 и 600 т для ускорения обработки судов на рейде и буксируют на необорудованный берег по воде автомобилями-амфибиями.

Паромные системы осуществляют перевозку наземных транспортных средств по морским и речным путям. Паромы принимают на борт вагоны и автомобили и перевозят их через водное пространство. В России это паромная переправа на Сахалин, Керченская переправа. В Европе существует много паромных переправ.

Паромные переправы имеют следующие преимущества:

- ускорение обработки судов в портах, сокращение простоев судов и вагонов;

- снижение стоимости перемещения грузов с одного вида транспорта на другой в связи с ликвидацией перегрузочных операций;

- лучшее обеспечение сохранности и качества груза;

- ускорение доставки грузов за счёт сокращения времени на перевалку грузов и общего расстояния перевозок;

- упрощение коммерческих операций по передаче грузов с одного вида транспорта на другой.

Недостатки паромных переправ следующие:

- при перевозке на паромах гружёного подвижного состава количество перевозимого груза примерно в два раза меньше, чем могло быть перевезено на судах такой же грузоподъёмности;

- стоимость строительства паромов выше, чем стоимость обычных судов;

- требуется оборудование причалов подъёмно-сопрягающими устройствами, системами накопления вагонов, а иногда и сооружение шлюзовых бассейнов.

Все паромные линии подразделяются на три группы: железнодорожные, автомобильные и комбинированные.