Лекция 3 Транспортная характеристика груза

Железнодорожный транспорт занимает ведущее место в транспортной системе нашей страны. Это во многом объясняется тем, что перевозка многих грузов осуществляется на значительные расстояния, а также тем, что железнодорожный транспорт не зависит от погодных условий( как, например, морской, речной - зависят от периода навигации, авиационный- от погодных условий). Железнодорожным транспортом перевозятся миллионы тон различной товарной продукции, то есть грузов. Это сырье (например, руда), топливо (бензин, керосин), полуфабрикаты (железорудный концентрат), готовая продукция (машины, оборудование, аппаратура), продукция сельского хозяйства (зерно, овощи).

С момента приема на станции отправления до момента выдачи на станции назначения вся товарная продукция носит название груз.

Груз – объект (в т.ч. изделия, предметы, полезные ископаемые, материалы, сырье, отходы производства и потребления), принятый в установленном порядке для перевозки в грузовых вагонах, контейнерах. Такое определение груза дано в Федеральном законе «Устав железнодорожного транспорта РФ», принятом 10.01.2003 года.

Приняв груз к перевозке, железная дорога берет на себя обязательство доставить груз:

-сохранным в качественном и количественном отношении;

- доставка груза в установленный срок.

Кроме того, необходимо обеспечить сохранность подвижного состава (т.е. вагонов), в котором данный груз перевозится, и обеспечить экологическую безопасность перевозки груза.

Для выполнения данных условий необходимо знать присущие данному грузу свойства.

Задачей «Грузоведения» и является изучение транспортных характеристик грузов, т.е. таких специфических свойств, присущих данному грузу, которые определяют:

• условия перевозки грузов;

• условия перегрузки грузов;

• условия хранения;

• требования к техническим средствам, осуществляющим эти операции.

Транспортные характеристики используются при решении задач транспортной логистики, т.е. при выборе оптимального способа доставки данного груза.

К транспортной характеристике груза относят:

- физико-химические свойства (сыпучесть, гигроскопичность, вязкость и т.д.);

- объемно-массовые характеристики (плотность и т.д.);

- свойства, определяющие степень опасности груза (взрывчатые, ядовитые вещества);

- тара и упаковка груза.

Транспортная характеристика груза и технико-технологические элементы перевозочного процесса находятся в тесной взаимосвязи и взаимозависимости. Поэтому для разработки рационального процесса доставки груза возникает необходимость изменять отдельные составляющие транспортной характеристики груза. Например, изменение влажности груза при погрузке некоторых грузов (уголь, песок) позволяет предотвратить их смерзаемость при перевозке в условиях низких температур.

Классификация грузов

Грузы могут классифицироваться по различным признакам в зависимости от поставленных целей. Основная транспортная классификация грузов строится в зависимости от вида и состояния груза, предъявленного к перевозке. По этому признаку все грузы можно объединить в три большие группы:

• сухогрузы;

• наливные;

• живность.

Каждая из групп делится на подгруппы, объединяющие сходные по своим свойствам грузы

Так сухогрузы классифицируются на перевозимые навалом и насыпью, контейнеры, тарно-упаковочные грузы.

«Насыпью перевозят грузы, представляющие собой однородную массу фракционных составляющих твердых частиц в форме порошка, зерен, гранул, капсул, обладающих подвижностью (сыпучестью).

Навалом в непакетированном виде повагонными отправками перевозят грузы, погрузка которых производится без счета мест (штук) и которые по своим физическим свойствам не могут быть отнесены к насыпным грузам» [Правила перевозки грузов].

К насыпным грузам относятся:

• рожь, пшеница, рис и др.;

• алебастр молотый, известняк молотый;

• известь;

• концентрат железорудный;

• мука (пищевая, т.е. пшеничная и др.);

• мука доломитовая;

• и т.д.

Навалом перевозятся: твердое топливо, руда, минерально-строительные материалы, лесоматериалы, болванки стальные и литые.

В свою очередь навалочные и насыпные можно разделить на грузы, которые в процессе перевозки не требуют защиты от атмосферных осадков и распыления (болванки, лес). Для их перевозки используют открытый подвижной состав, и грузы, требующие защиты от атмосферных осадков и подверженные распылению (известь, соль, минеральные удобрения). Для перевозки их используется соответственно крытый или специализированный подвижной состав.

Контейнеры делят на универсальные, т.е. предназначенные для перевозки большого количества наименований грузов и специализированные, т.е. предназначенные для перевозки одного груза или группы однородных грузов.

Большую группу составляют тарно-упаковочные и штучные грузы и включают в себя широкий спектр наименований:

-тарно-упаковочные грузы с массой одного места до 500 кг (как правило, перевозятся в КР вагонах);

-тяжеловесные грузы с массой одного места более 500 кг;

-громоздкие грузы, размеры которых по длине, ширине и высоте превосходят соответственно 3м, 2,6 м и 2.1 м;

-длинномерные и негабаритные.

К наливным относятся жидкие грузы, перевозимые наливом в цистернах и бункерных полувагонах. Их в свою очередь можно разделить на четыре подгруппы:

• сжиженные газы (кислород);

• нефть и нефтепродукты (бензин, мазут);

• химические продукты (кислоты);

• пищевые продукты (масло, молоко).

В отдельную группу выделена живность:

• животные (крупный и мелкий рогатый скот, звери);

• птица;

• рыба и раки;

• пчелы.

Перевозятся в специализированных вагонах для скота или крытом подвижном составе, специально оборудованном под такую перевозку.

Кроме основной транспортной классификации, приведенной выше, существуют классификации:

- в зависимости от специфических свойств и условий транспортирования (скоропортящиеся, смерзающиеся, опасные и т.д.);

- в зависимости от способов размещения и крепления грузов, перевозимых на открытом подвижном составе (перевозимые навалом и не требующие дополнительного крепления; штучные, которые после погрузки должны быть закреплены согласно Техническим условиям; штабельные грузы, которые грузят несколько рядов по ширине и несколько ярусов по высоте);

- в зависимости от условий и способов хранения (ценные, которые могут изменить свои потребительские свойства в зависимости от температуры и влажности окружающей среды; не подверженные воздействию высоких или низких температур, но боящиеся влаги; не подверженные воздействию окружающей среды);

- классификация для нормирования и учета погрузо-разгрузочных работ, реализуемая в ЕНВ (единые нормы выработки и времени на вагонные, автотранспортные и складские погрузочно-разгрузочные работы)

Номенклатура грузов

Отношение груза к той или иной номенклатуре позволяет установить класс груза, уровень тарифа на перевозку груза, что необходимо для определения провозной платы.

При расчете провозной платы при перевозке по сети железных дорог РФ применяется ЕТСНГ (Единая тарифно-статистическая номенклатура грузов). Эта номенклатура приведена в Тарифном руководстве № 1 (Прейскурант 10-01). Код груза и класс согласно номенклатуре указываются в перевозочных и других документах.

Номенклатура насчитывает свыше 5100 наименований грузов, объединенных в 69 тарифных групп, из которых 7 – продукция сельского хозяйства, 62 – промышленная продукция.

При расчете провозной платы по МТТ (международный транзитный тариф) применяется ГНГ (Гармонизированная номенклатура грузов). ГНГ состоит из 99 глав:

24 главы – продукция сельского хозяйства и продукты ее переработки;

75 глав – промышленная продукция.

Некоторые главы в свою очередь разделены на разделы. Глава 28 «Элементы химические» состоит из 6 разделов, глава 29 «Продукты органические химические» - из 12 разделов.

Факторы, воздействующие на груз в процессе перевозки.

В процессе транспортировки и хранения на груз воздействуют различные факторы, которые могут вызвать количественные и качественные изменения в массе груза.

Группы факторов:

1. взаимодействие груза с внешней средой (температура окружающей среды, влажность, газовый состав воздуха, запыленность, свет, наличие микроорганизмов);

2. механические воздействия на груз при перевозке и производстве ПРР (статические – при штабелировании, динамические – соударения).

3. неудовлетворительное состояние подвижного состава и складских устройств (щели в кузовах, нарушения температурного режима для скоропортящихся грузов).

Под действием 1) в грузах происходят биохимические, физико-химические и микробиологические процессы, для предотвращения которых необходимо создавать определенные условия (температурные, влажность, освещенность, перевозка в рефрижераторных вагонах и т.д.).

Для защиты грузов от механических воздействий применяется различная транспортная тара, амортизационные прокладки, закрепление груза на ОПС.

Физико-химические свойства грузов.

Физико-химические свойства груза характеризуют его состояние, способность вступать во взаимодействие с внешней средой, вредно воздействовать на подвижной состав, погрузочно-разгрузочные машины, складские емкости и т.д. От физико-химических свойств в большой степени зависят выбор условий перевозки, перегрузки и хранения груза и основные требования к его таре и упаковке.

Физические свойства.

На некоторые физико-химические свойства влияет гранулометрический состав груза. Гранулометрический состав насыпного и навалочного груза характеризуется количественным распределением составляющих частиц по крупности. Крупность частицы груза определяется по наибольшим ее линейным размерам.

Сыпучие однородности размеров разделяются на сортированные и рядовые. Рядовыми материалами называются такие, у которых отношение наибольших размеров кусков а_max к наименьшим а_min более 2.5. Если данное соотношение менее 2,5, то материал называется сортированным.

Многие параметры транспортирующих машин и бункерных установок определяются в зависимости от размера а типичных кусков для данного сыпучего груза.

Для сортированного груза под размером типичного куска понимается размер среднего куска, т.е.

Для рядовых грузов размер типичных кусков определяется в зависимости от веса группы наибольших кусков, к которой относятся куски от а_max до 0,8 а_max. Если вес этой группы составляет менее 10 % от веса всей пробы, то размер типичного куска принимается равным :

a _ряд =0.8а_max

Гранулометрический состав определяют ситовым анализом, просеивая взвешенную пробу через набор сит с размерами калиброванных отверстий, установленными ГОСТом (последовательно от больших к меньшим). Эта операция обеспечивает разделение взятой пробы на отдельные фракции. По размеру остаточной фракции на каждом сите устанавливают процентное содержание материала рассматриваемой крупности в пробе.

В зависимости от гранулометрического состава насыпные и навалочные грузы делятся на группы (табл. …).

Таблица

Наименование группы	Размер типичных частиц (кусков), мм	Наименование группы	Размер типичных частиц (кусков), мм
Особо Крупные Крупнокусковые Среднекусковые Мелкокусковые	Более 320 160 – 320 60 – 160 10 – 60	Крупнозернистые Мелкозернистые Порошкообразные Пылевидные	2 – 10 0,5 – 2 0,05 – 0,5 Менее 0,05

Сыпучесть – способность насыпных и навалочных грузов перемещаться под действием сил тяжести или внешнего динамического воздействия. Сыпучесть груза характеризуется величиной угла естественного откоса и сопротивлением сдвигу.

Углом естественного откоса ( ) называется двугранный угол между плоскостью груза и основанием штабеля. Его величина зависит от рода груза, гранулометрического состава и влажности груза.

Различают угол естественного откоса в покое и в движении. Величина угла естественного откоса в покое больше, чем в движении. Значения угла естественного откоса для наиболее распространенных навалочных грузов приведены в табл. …

Таблица

Наименование Груза	Угол естествен- ного откоса , град		Наименование груза	Угол естествен- ного откоса , град
	в покое	в движении		в покое	в движении
Каменный уголь Кокс Известняк Гравий Торф	27 – 45 30 – 35 37,5 – 51,5 30,5 – 45 45 – 50	20 – 40 27 – 31 35 – 40 28 – 39 39 – 45	Щебень Песок Глина Шлак Руда	40 – 45 34,5 – 40 40 – 45 37 – 50,5 35 – 37,5	35 – 40 35 37 – 41,5 35 – 38 36

При воздействии на груз динамических нагрузок, особенно вибраций, величина угла может снижаться до нуля.

Сопротивление сдвигу объясняется наличием сил трения частиц материала между собой и сил сцепления, обусловленных притяжением частиц друг к другу.

В общем случае условие равновесия сыпучей массы:

,

где - сила сопротивления сдвигу или наибольшее касательное напряжение в заданной точке насыпного груза, Н/м²;

c - сила взаимного сцепления частиц или начальное сопротивление сдвигу, характеризующее силу сцепления частиц между собой, Н/м²;

- угол внутреннего трения, град;

tg - коэффициент внутреннего трения.

Для идеально сыпучих грузов = , с =0, для вязких плохосыпучих грузов > . Плохосыпучие вязкие материалы обладают значительными силами сцепления частиц вещества. При увеличении влажности силы сцепления возрастают.

Сыпучесть оценивается временем высыпания определенной массы испытуемого груза из конусообразной воронки с углов разворота 60⁰ через отверстие диаметром 15 мм.

Смерзаемость – свойство груза терять свою сыпучесть в результате смерзания отдельных частиц в сплошную массу. Смерзанию подвержены руды и концентраты руд различных металлов, каменный уголь, минерально-строительные и формовочные материалы, глина, торф и другие навалочные грузы.

Прочность и глубина замораживания массы груза зависят:

• от температуры окружающей среды;

• от времени воздействия окружающей среды;

• от гранулометрического состава груза;

• от влажности груза;

• от теплопроводности груза.

Наибольшей смерзаемостью при прочих равных условиях обладают грузы с повышенной влажностью и неоднородным гранулометрическим составом.

В целях предотвращения смерзания груза при перевозке стандартами установлен предел безопасной влажности, при которой груз не смерзается (табл.).

Таблица

Наименование груза	Безопасная влажность, %
Уголь каменный	7
Уголь бурый	30
Бокситы Североуральских рудников	5
Руды медные	2
Флюсы	2
Баритовые концентраты	4
Концентраты цветных руд	2
Руды магнезитовые	2
Руды магнитогорские	6,5 – 7
Руды марганцевые никопольского месторождения	10 – 15
Песок	1,25
Гравий	2
Шлак гранулированный (при перевозке до 1 сут.)	20

В случаях, когда невозможно или сложно довести влажность груза до безопасного предела, необходимо проведение профилактических мероприятий против смерзаемости. К таким мероприятиям относятся предварительная просушка, промораживание груза, обрызгивание стенок и пола подвижного состава и самой массы груза маслами или специальными профилактическими жидкостями, пересыпка негашеной известью, древесными опилками, сечкой соломы, солью и т.д.

В случаях смерзания груза в пункте назначения должны быть предусмотрены средства восстановления сыпучести:

• тепляки конвективные или с инфракрасными излучателями;

• виброударные или виброрыхлительные установки;

Слеживаемость – способность прочного сцепления отдельных частиц груза между собой, а также их прилипания к стенкам подвижного состава, силосов, бункеров и образования достаточно прочной монолитной массы. Слеживаемость характерна для многих насыпных и навалочных грузов.

Основными причинами слеживаемости являются:

• спрессовывание частиц под давлением верхних слоев (в связи с этим для некоторых грузов ограничена высота штабелирования);

• кристаллизация солей из растворов и переход соединений вещества из одного состояния в другое;

• химические реакции в массе продукта.

Слеживаемости подвержены руды различных наименований, рудные концентраты, уголь, минерально-строительные грузы, минеральные удобрения, различные соли, сахар, торф, цемент и т.д.

На степень слеживаемости оказывают влияние три группы факторов:

1. Свойства и характеристики самого груза:

• размеры, форма и особенности поверхности частиц вещества (с увеличением размера частиц уменьшается число точек соприкосновения, следовательно снижается слеживаемость);

• однородность гранулометрического состава (при неоднородности мелкие частицы располагаются между крупными, что увеличивает количество точек соприкосновения. Для снижения степени слеживания необходимо стремиться к однородности гранулометрического состава, а отдельные частицы должны иметь гладкую поверхность и близкую к шарообразной форму).;

• наличие примесей, растворимых в воде (способность к слеживаемости возрастает при наличии таких примесей);

• влажность и гигроскопичность груза (если слеживаемость продукта обусловлена давлением его верхних слоев, степень слеживаемости возрастает с ростом влажности груза. В хорошо растворимых грузах повышение влажности приводит к образованию насыщенного раствора, при высыхании которого образуется прочная корка. В некоторых грузах влага стимулирует химические процессы, способствующие слеживаемости продукта. Сильному слеживанию подвержены все гигроскопичные растворимые в воде грузы).

2. Режим хранения или перевозки (прочность и степень слеживания продукта находятся в прямой зависимости от времени хранения или перевозки и высоты штабеля груза).

3. Температура и влажность (при повышении температуры, а также при резких сменах температуры и влажности слеживаемость возрастает).

Для предотвращения или замедления процесса слеживания грузы хранят в условиях, уменьшающих поглощение влаги, гигроскопичные вещества упаковывают во влагонепроницаемую тару, поверхности продукции покрывают брезентом и т.д.

При выполнении погрузочно-разгрузочных и складских операций со слежавшимися грузами необходимо восстановить их сыпучесть. Для этого применяются следующие перегрузочные механизмы:

1. Вагоноразгрузочная машина МВС-ЧМ на гусеничной тележке, состоящая из наклонного ковшового элеватора и двух подгребающих шнеков;

2. Приводные (моторные) грейферы;

3. Крацер-краны;

4. Разгрузчик многоскребковый РМ ВНИИЖТ.

Сводообразование – процесс образования свода над выпускным отверстием бункера, силоса, подвижного состава. Образование свода происходит в результате зацепления движущихся частиц за неподвижные (находящиеся в состоянии покоя). Этот процесс характерен для насыпных и навалочных грузов, в особенности для цемента, муки.

Абразивность – способность грузов истирать соприкасающиеся с ними поверхности подвижного состава, погрузочно-разгрузочных машин и сооружений (транспортерную ленту, зубья ковшов и т.д.). Абразивность зависит от твердости частиц груза, которая определяется по шкале Мооса (тальк – 1, алмаз – 10). В зависимости от твердости частиц грузы бывают малоабразивные с твердостью до 2,5; среднеабразивные – 2,5-5; высокоабразивные – свыше 5. Высокой абразивностью обладают щебень, цемент, минерально-строительные материалы, апатиты, бокситы и т.д. При перегрузке таких грузов для защиты ходовых частей подвижного состав применяют специальные фартуки, которыми закрывают ходовые части вагона.

Скважистость или пустотность определяет наличие и величину пустот между отдельными частичками груза и оценивается коэффициентом скважистости.

,

где – геометрический объем штабеля груза, м³;

– объем груза без учета суммарного объема пустот между отдельными его частицами, м³.

Пористость характеризует наличие и суммарный объем внутренних пор и капилляров и оценивается коэффициентом пористости.

,

где – суммарный объем внутренних пор и капилляров, м³.

Способность к уплотнению характеризуется коэффициентом уплотнения.

,

где , – соответственно объем груза до и после уплотнения, м³.

Уплотнение происходит под действием на груз статических или динамических нагрузок, за счет заполнения пустых пространств и более компактного расположения отдельных частиц груза друг относительно друга. Способностью к уплотнению обладают уголь, торф, удобрения и т.д.

Степень уплотнения зависит в значительной степени от гранулометрического состава, пористости и скважистости груза. Она является важным фактором повышения статической нагрузки вагона.

Размеры коэффициента уплотнения для отдельных грузов приведены в табл.

Таблица

Наименование груза	Коэффициент уплотнения	Наименование груза	Коэффициент уплотнения
Апатит порошкообразный Гипс Глинозем Земля формовочная Зола Известняк мелкокусковой и порошкообразный Криолит порошкообразный Мука	1,2 1,14 – 1,52 1,13 – 1,2 1,13 – 1,34 1,05 – 1,08 1,09 – 1,18 1,17 – 1,23 1,08 –1,13	Опилки древесные Отруби Песок Сода кальцинированная Соль поваренная Торф Уголь каменный Цемент Шлак	1,29 – 1,4 1,3 1,16 – 1,29 1,08 – 1,17 1,11 – 1,14 1,11 – 1,14 1,2 – 1,21 1,15 – 1,19 1,2 – 1,28

Хрупкость – способность груза разрушаться при механическом воздействии, минуя состояние заметных пластических деформаций. При выполнении погрузочно-разгрузочных работ и транспортных операций необходимо хрупкие грузы укладывать и закреплять в соответствии с требованиями, избегать бросков, ударов, падений отдельных грузовых мест и т.д. Тара и упаковка таких грузов должны быть исправными и обеспечивать их сохранность от разрушения. К хрупким относятся изделия из стекла, керамики, различная аппаратура, приборы, шифер, железобетонные изделия и т.д. Некоторые грузы могут приобретать свойство хрупкости при пониженной температуре (олово – при температуре ниже -15 ^оС, резина – при -45- 50 ^оС)).

Пылеемкость – способность грузов к повышенному поглощению пыли из окружающей среды. Поглощение пыли приводит к порче материалов и вызывает необходимость очистки продукции от пыли перед употреблением ее в производстве. Повышенной пылеемкостью отличаются волокнистые материалы, меха, ткани, грузы повышенной влажности и т.д.

Распыляемость – способность мельчайших частиц вещества выведенных из состояния покоя образовывать с воздухом устойчивые взвеси и переноситься воздушными потоками на большие расстояния.

Пыль-это мелкие твердые частицы вещества, возникающие при разрушении и истирании более крупных частиц в процессе транспортировки и перегрузки.

К пылящим грузам относятся цемент, уголь, щебень, песок (образуют минеральную пыль), зерновые грузы и продукты их перемола (образуют органическую пыль), различные удобрения (образуют химическую пыль).

Сильное пыление грузов затрудняет работу людей, вызывает необходимость применения марлевых повязок, респираторов, противогазов. Для предотвращения распыления грузов необходимо совершенствовать тару и упаковку, создавать специализированный подвижной состав и погрузочно-разгрузочные устройства, покрывать поверхности грузов пленками и т.д.

Гигроскопичность – способность грузов легко поглощать влагу из воздуха. Интенсивность поглощения влаги возрастает при:

• повышение температуры;

• повышение влажности;

• увеличение скорости движения воздуха;

• увеличение поверхности груза, соприкасающейся с воздухом;

• увеличение пористости и скважистости вещества.

Причины гигроскопичности различны. Так соль и сахар являются гигроскопичными ввиду их сильной растворимости в воде. Хлопок, шерсть, зерно поглощают влагу вследствие сгущения паров воды (адсорбции) на больших внутренних поверхностях груза.

Влажность массы груза определяет процентное содержание влаги в массе груза. Различают абсолютную и относительную влажность груза.

Абсолютная влажность представляет собой отношение массы жидкости к массе сухого влажного груза, выраженное в процентах:

.

Относительная влажность характеризует отношение массы жидкости к массе сухого груза, выраженное в процентах:

.

В теоретических расчетах, как правило, используют абсолютную влажность, на практике чаще применяют относительную влажность.

Повышение влажности ряда грузов усиливает нежелательные для транспортировки свойства (слеживаемость, смерзаемость, сводообразование). Повышенная влажность груза приводит к его налипанию на поверхности кузова подвижного состава и рабочие органы погрузочно-разгрузочных машин и устройств.

Стандартами, техническими условиями и другими нормативными документами устанавливается кондиционная влажность, при которой вещество сохраняет свои качественные показатели. Отклонение влажности грузов от кондиционных требований приводит к порче или потери качества продукции. Для сыпучих грузов установлены пределы безопасной влажности, при которой продукт не смерзается (см. табл.).

Спекаемость – свойство частиц некоторых грузов слипаться при повышении температуры продукта. Спекаемости подвержены гудрон, асфальт, пек, агломераты руд и др. Предотвратить спекаемость практически невозможно.

Морозостойкость – способность грузов выдерживать воздействие низких температур, не разрушаясь и сохраняя свои качественные свойства при оттаивании (лес, бумага). Особенно неблагоприятно низкие температуры воздействуют на свежие овощи и фрукты, жидкие грузы в стеклянной таре, некоторые резинотехнические изделия и металлы и т.д.

Теплостойкость – способность вещества противостоять развитию биохимических процессов, окислению или самовозгоранию под действием высоких температур. Наиболее неблагоприятное воздействие высокие температуры оказывают на грузы растительного и животного происхождения, каменные угли, торф, сланцы и т.д.

Огнестойкость – свойство грузов не воспламеняться и не менять свои свойства (прочность, цвет, форму) под воздействием огня. Огнестойкость характерна для очень ограниченного количества грузов (асбест).

Вязкость – свойство частиц жидкости сопротивляться перемещению друг относительно друга под действием внешних сил. Вязкость характеризует внутреннее трение между частицами и объясняется силами молекулярного сцепления.

Различают динамическую, кинематическую и условную вязкость. На практике для оценки текучести жидкостей чаще используется понятие «условная вязкость жидкости». Условная вязкость жидкости измеряется в градусах Энглера, которые определяют отношение времени истечения 200 см³ жидкости при температуре измерения к времени истечения дистиллированной воды при 20 ^оC. При понижении температуры вязкость жидкости постепенно возрастает до полного застывания. По степени вязкости в зависимости от температуры застывания грузы делятся на 4 группы (табл.).

Таблица

Группа	Условная вяз- кость при тем- пературе 50 оС, град.	Темпера- тура за- стывания, оС	Наименование некоторых грузов по группам вязкости
1 2 3 4	5 – 15 16 – 25 26 – 40 Свыше 40	(-15) – 0 (+1) – (+15) (+16) – (+30) Выше (+30)	Глицерин, мазут прямой гонки и флотский, автолы и др. Анилин, бензол, жир китовый, мазут смазочный, масла растительные и др. Каустик жидкий, кислота серная, масло авиаци- онное, масло кокосовое, нефть ухтинская, олеум, патока и др. Битумы, гудрон, саломас, парафин спичечный, смола каменноугольная, пек жидкий и др.

Химические свойства.

Самонагревание и самовозгорание происходят под действием внутренних источников тепла – химических и биохимических процессов, протекающих в массе груза и повышающих его температуру. Самонагреванию подвержены зерно, сено, жмых, торф, некоторые руды и их концентраты.

Самонагревание груза каждого наименования объясняется характерными для него причинами. Для грузов сельскохозяйственного производства такими причинами является наличие процесса дыхания продукта, а также жизнедеятельность микроорганизмов и сельскохозяйственных вредителей. Для руд, рудных концентратов, каменных и бурых углей, торфа, сланцев и некоторых других грузов этот процесс происходит вследствие химической реакции взаимодействия с кислородом воздуха.

Создание благоприятных условий хранения и перевозки, активная вентиляция груза позволяют предотвратить или замедлить биохимические процессы, снизить интенсивность жизнедеятельности микроорганизмов и вредителей, обеспечить своевременное удаление выделяющихся углекислого газа и тепла.

Окислительные свойства грузов – способность легко отдавать избыток кислорода другим веществам. Примесь окислителей может вызвать загорание горючих материалов и обеспечить их горение без доступа воздуха. Это необходимо учитывать при взаимном размещении мест хранения и грузовых фронтов по переработке горючих материалов и окисляющих грузов и при их перевозке по железным дорогам.

Особенно активными окислителями являются жидкие кислоты, щелочи, соли, минеральные удобрения, перекись водорода и т.д. Перевозка этих грузов требует принятия необходимых мер к нейтрализации их коррозирующего воздействия на металлические части подвижного состава и средств механизации погрузочно-разгрузочных работ.

Коррозия – разрушение металлов или металлических изделий вследствие их химического или электрохимического взаимодействия с окружающей средой. Для условий железнодорожных перевозок наиболее характерна атмосферная коррозия, обусловленная электрохимическими процессами, где электролитом является тонкая пленка или отдельные капельки влаги. Скорость коррозии возрастает с повышением влажности и температуры воздуха, его загрязнения угольной пылью, золой, хлоридами или газами.

В целях защиты от коррозии в процессе перевозки металлы и металлоизделия тщательно упаковывают, в необходимых случаях уплотняют стены и крышу вагонов, покрывают антикоррозионными смазками открытые части, не допускают их совместную перевозку с грузами, являющимися активными окислителями.

Характеристики опасности грузов.

1. Огнеопасность – способность вещества к прогрессирующему горению в случае возникновения очага возгорания;

2. Взрывоопасность – способность грузов вызывать физический или химический (реакция окисления ВМ кислородом воздуха, протекающая с огромной скоростью) взрыв.

3. Вредность – способность паров или взвешенных частиц поражать органы чувств, кожный покров, дыхательные пути и легкие (особо: пыль свинца, цемента, фосфора, пары ртути, бензина).

4. Ядовитость – опасность для здоровья и жизни людей (цианиды, соляная, синильная кислота).

5. Инфекционно-опасные – могут послужить причиной инфекций, заболеваний или гибели людей (живность, сырые животные продукты, бактериологические препараты).

6. Радиоактивность – способность к радиоактивным излучениям, опасным для здоровья и жизни людей.

Объемно-массовые характеристики.

1. Плотность – масса однородного вещества в единице объема, кг/м³; т/м³; г/см³;

Истинная (абсолютная) плотность – масса без учета пустот. На транспорте используют для расчета массы жидких грузов, перевозимых наливом в вагонах-цистернах и бункерных полувагонах

2. Удельная масса – характеризует массу единицы объема груза с учетом суммарного объема внутренних пор и капилляров (используют для расчета массы лесоматериалов, ЖБИ и др.);

3. Объемная масса – характеризует массу груза в единице объема с учетом скважистости и пористости вещества . Практически используется для определения массы насыпных и навалочных грузов расчетами. Может быть определена:

• взвешиванием на вагонных весах;

• взвешиванием на товарных весах;

• в лаборатории.

Изменения влажности, гранулометрического состава, содержания золы приводят к изменению объемной массы продукта.

Плотность, удельную и объемную массу необходимо определять с точностью до сотых долей, т.к. ошибка на 0,1 дает разницу в 5 – 7 т груза.

4. Удельный объем – объем единицы массы груза. Для насыпных и навалочных грузов – величина обратная объемной массе, для жидкостей – обратная плотности. Для тарно-штучных грузов ,

где - суммарный объем n грузовых мест, м³;

- суммарная масса брутто n грузовых мест, т;

5. Удельный погрузочный объем – показывает, какой объем подвижного состава занимает в среднем 1 т груза: ,

где - объем вагона, занятый грузом, м³- учитывает пустоты между отдельными грузовыми местами и между грузом и внутренней обшивкой подвижного состава;

- масса груза в вагоне, т.

Факторы, воздействующие на груз в процессе перевозки

В процессе транспортировки и хранения на груз воздействуют различные факторы, которые могут вызвать количественные и качественные изменения в массе груза.

Все эти факторы можно разделить на три группы:

- влияние внешней среды на груз;

-механические воздействия на груз при перевозке и погрузочно-разгрузочных работах;

-неудовлетворительное состояние подвижного состава и складских устройств.

К первой группе факторов относятся температура окружающей среды, состав воздуха, свет.

Состав воздуха. Газовый состав представляет смесь газов, состоящую из кислорода (около20%), азота (около78%), инертных газов (около 1%), углекислый газ (около0.03-0.05%).

Наличие паров воды в воздухе характеризуется влажностью.

Абсолютная влажность - количество грамм воды в одном кубометре воздуха.

Насыщенность - максимальное количество граммов паров воды в одном кубометре воздуха при данной температуре.

Влагоемкость – способность воздуха поглощать влагу при данной температуре.

Относительная влажность – отношение абсолютной влажности к насыщенности при данной температуре.

Точка росы – температура, при которой влагоемкость равна нулю. При дальнейшем понижении температуры воздуха влага выпадет в идее росы или тумана.

Наличие пылеобразных дисперсных систем во взвешенном состоянии характеризует запыленность воздуха.

Кроме того, в воздухе находятся микроорганизмы.

Биохимия изучает химический состав живых организмов и протекающие в них химические процессы.

Микробиология- наука, изучающая мельчайшие организмы.

Вторая группа факторов – механические воздействия на груз- проявляется в виде статических и динамических нагрузок.

Статические нагрузки воздействуют на груз при штабелировании, причем максимально большие статические нагрузки испытывает груз, лежащий в нижних рядах за счет давления на него вышележащих грузов.

Динамические нагрузки возникают при падении грузовых мест, в результате ударов при погрузочно-разгрузочных работах, при маневровых соударениях вагонов, под воздействием вибраций и колебаний подвижного состава.

Для защиты грузов от механических воздействий применяется различная транспортная тара, амортизирующие прокладки, закрепление груза на ОПС и т.д.

Третья группа факторов имеет место при нарушении условий хранения (например, нарушение температурного режима для скоропортящихся грузов), при неисправных кузовах вагона ( например, щели в крыше крытого вагона могут привести к «подмочке» груза ).

Под воздействием всех этих факторов или некоторых из них в веществе груза происходят различные физико-химические, биохимические и микробиологические процессы, свойственные отдельным видам продукции.

Примером физико-химических процессов может служить коррозия – разрушение металлов вследствие их химического взаимодействия с окружающей средой.

Микробиологические процессы происходят в грузе вследствие жизнедеятельности микроорганизмов, находящихся в окружающей груз среде.

Гниение – распад белковых веществ в результате жизнедеятельности гнилостных бактерий.

Плесневение – появление белого слизистого налета, который постепенно меняет цвет на желтую, коричневую, черную. Плесень вызывают грибы из класса фикомицидов.

Брожение – разложение углеводородов в результате деятельности микроорганизмов. Различают спиртовое, молочнокислое, маслянокислое, уксуснокислое брожение.

Биохимические процессы.

Автолиз – ( от греческого слова « лизис»,т.е. распад, разложение) саморастворение тканей и клеток под действием их собственных гидролитических ферментов. Автолиз происходит в грузах растительного и животного происхождения (мясо, сельдь, мука, вино и др.).

Процесс дыхания характерен для грузов растительного происхождения (зерновые, овощи, фрукты). При дыхании происходит окисление углеводородов, жиров и других органических соединений кислородом воздуха. Процесс сопровождается выделением тепла.

Дозревание. Процесс характерен для овощей (помидоры), фруктов (яблоки, груши), зерновые (горох). При дозревании во фруктах происходит процесс перехода крахмала в сахар, в зерновых - сахара в крахмал.

Прорастание. Процесс всегда сопровождается интенсивным дыханием и характерен для овощей и зерновых культур.

Эти процессы происходят одновременно или предшествуют друг другу (например, дыхание и прорастание).

Тара и упаковка

Сохранность груза в значительной степени определяется правильной подготовкой груза к перевозке и рациональной его упаковкой.

Упаковка – средство или комплекс технических средств, обеспечивающих защиту груза от повреждений и потерь, порчи, загрязнения и облегчающих транспортировку, хранение и перегрузку груза.

Упаковка представляет собой совокупность:

• потребительской тары;

• транспортной тары;

• упаковочных материалов;

• средств консервации.

В соответствии со специфическими свойствами груза их предъявляют к перевозке:

• упакованными с применением всех элементов;

• упакованными с применением только отдельных элементов;

• с частичной защитой отдельных узлов или деталей (щиты, кожухи);

• без упаковки (навалом, насыпью, в спец. вагонах).

Упаковка должна соответствовать стандартам. Соблюдение стандартов – обязанность грузоотправителя. Дорога может отказать в приеме груза в несоответствующей таре.

Тара – изделие, в которое помещается готовая продукция, полуфабрикаты или сырье для качественной и количественной сохранности при транспортировании от места производства или заготовки продукции до места ее потребления или хранения.

По функциональным признакам различают следующие виды тары:

• потребительская (флаконы, коробки, тубы, банки, пачки) – предназначена для первичной упаковки, переходит с товаром в собственность потребителя, входит в стоимость товара;

• групповая (коробки, чехлы, мешки, картонные ящики) – служит для комплектации и укрупнения партий изделий, предварительно упакованных в потребительскую тару или без нее;

• транспортная – образует самостоятельную транспортную единицу или часть укрупненной транспортной единицы, обеспечивает защиту упакованного груза от механических повреждений, предназначена для перевозки, складирования и хранения.

• производственная – при перемещении полуфабрикатов или готовой продукции внутри предприятия.

В зависимости от формы имеются следующие виды транспортной тары:

• бочки;

• ящики;

• барабаны;

• фляги;

• канистры;

• баллоны;

• мешки.

Материалы для транспортной тары:

• дерево;

• металл;

• картон;

• бумага;

• ткань;

• полимеры,

а также комбинации этих материалов.

По способности выдерживать механические нагрузки существуют следующие виды тары:

• мягкая – принимает различную форму в соответствии со степенью наполнения грузом, преимущественно для сыпучих грузов (мешки), имеет незначительную собственную массу, удобна в обращении;

• полужесткая – сохраняющая форму при небольших механических воздействиях (полиэтиленовые фляги, канистры);

• жесткая – сохраняет форму как в порожнем, так и в груженом состоянии, выдерживает большие механические нагрузки (ящики, баллоны);

По условиям эксплуатации:

• разовая – для однократного использования (крайний север);

• возвратная – используется повторно с мелким ремонтом или без него (поддон, ящики);

• многооборотная – для многократного применения. (Является наиболее экономичным и прогрессивным видом тары. Применяется во внутригородских перевозках, при перевозках между постоянными поставщиками и потребителями, при большом объеме перевозок.)

Выбор вида тары определяется свойствами груза, условиями транспортировки, экономической эффективностью. Требования к таре:

• прочность и надежность;

• удобство при ПРР;

• максимальное использование подвижного состава, контейнера или поддона по площади или объему;

• низкая стоимость и простота;

• инертность по отношению к упакованному грузу.

Стандартизация и унификация тары.

Количество типоразмеров существующей тары велико. При разработке новой тары необходимо использовать типоразмеры на основе унифицированного ряда чисел. Такие ряды имеются для тары круглого и прямоугольного сечения (за модуль принят размер 1200 800).

Критерии оценки тары:

1. По массе (необходимо сводить к минимуму):

• коэффициент относительной массы

;

• коэффициент собственной массы

,

где - внутренний объем тары;

2. По объему:

• коэффициент полезного объема

,

где - внешний объем тары.

- коэффициент складывания

,

где - объем сложенной тары.

3. При перевозке на поддоне

• коэффициент пакетирования (может быть больше 1)

,

где - площадь, занятая тарой;

- площадь поддона;

4. Стоимостные показатели оценки тары:

• стоимость тары на единицу продукции

;

• стоимость тары на 1 руб. стоимости продукции

,

где - стоимость тары;

- число оборотов тары за срок службы;

- стоимость груза в единице тары.

5. Показатели расхода материала:

• коэффициент удельной материалоемкости

,

где - расход материала, м³, см³;

- внешний объем.

Прогрессивные тарные материалы и конструкции.

1. Тонкостенная дощечка 4 – 5 мм – преимуществами являются небольшая относительная масса, прочность и устойчивость к повышенной влажности (экономия 40 % по сравнению с обычной);

2. Древесноволокнистые плиты и слоистые пластинки для ящиков;

3. Капрен – комбинация картона, бумаги, вспененных полимеров (придает жесткость и прочность);

4. Резофан – слоистый материал, состоящий из двух слоев низкосортного шпона и запрессованной между ними резиновой прослойки.

Упаковочные материалы:

В зависимости от назначения подразделяются на:

1. Изолирующие – служат для защиты грузов или их частей от воздействия вредных внешних факторов (вода, пары, световое излучение, запахи) – разнообразные виды бумаги, фольги, полимерных пленок и различные их сочетания;

2. Поглощающие – используются для поглощения избыточных паров воздуха, проникающих внутрь упаковки, или для предотвращения распространения внутри упаковки жидкостей, вытекающих из поврежденной потребительской тары - силикагель, активированный уголь и др.;

3. Амортизационные – обеспечивают сохранность груза при действии статических или динамических нагрузок, трении о другие части изделия – древесная стружка, войлок и шерсть, стекловолокно, бумага и картон.

Требования к упаковочным материалам: небольшой объем, малая масса, механическая прочность, отсутствие абразивных свойств, малые остаточные деформации, низкая стоимость.

Современные полимерные материалы, применяемые для изготовления тары и упаковки:

1. Полиэтилен низкой плотности (сохраняет прочность при t до 70 ⁰С);

2. Полиэтилен высокой плотности – материал для изготовления дутых сосудов для транспортирования кислот и щелочей (бочки, канистры, бутылки);

3. Полистирол (для изготовления прокладок);

4. Лавсан (термоусадочные пленки, ремни, канаты).

Методы испытания тары и упаковки:

Для тары и упаковки проводят динамические, статические, климатические и др. виды испытаний с целью проверки соответствия тары и упаковки заданным параметрам.

1. Кондиционирование – выдерживание образцов в определенных атмосферных условиях в течение заданного периода времени;

2. Испытания на сжатие тары (по поверхностям, по диагоналям противоположных углов, ребер) – проводятся до достижения заданной нагрузки или предельной деформации

3. Испытания на вибрацию:

• при фиксировано низкой частоте (3 – 6 гц);

• при переменной частоте;

4. Ударные испытания (приложение удара к таре (упаковке), помещенной на платформу; падение на ударную площадку);

5. Испытание на пыленепроницаемость (для упаковки) – выдерживание в течение заданного времени в пылеобразной смеси.

Маркировка грузов.

Целью маркировки является наглядный показ следующих обязательных требований:

1) Каждая отправленная грузовая единица должна следовать определенным путем и достигнуть места назначения;

2) С грузовой единицей следует обращаться надлежащим образом во время транспортирования, хранения, при ПРР работах и распаковке;

3) Груз должен быть доставлен комплектно и в сохранности.

Маркировка должна содержать отличительный текст и при необходимости предупредительные знаки. Различают товарную, транспортную (отправительскую) и специальную маркировку.

Товарная маркировка в настоящее время в большинстве случаев наносится в виде штрих-кода. Предназначена для покупателей и торговых организаций, наносится на потребительскую тару и упаковку. Состоит из 13 цифр:

460 0376 21120 6

код страны код изготовителя код товара контрольная цифра

(Россия, СНГ – 460-469)

Транспортная маркировка должна содержать:

1. Манипуляционные (предупредительные) знаки – изображения, указывающие на способ обращения с грузом (хрупкое, берегись нагрева, штабелирования запрещено и т.д.);

2. Основные надписи – наименование грузополучателя, пункт назначения, число грузовых мест в партии и номер места внутри партии;

3. Дополнительные надписи – наименование грузоотправителя, станция и дорога отправления, надписи транспортных организаций (наносятся при приеме груза к перевозке мелкими и малотоннажными отправками);

4. Информационные надписи – масса брутто и нетто, габаритные размеры, при перевозке пакетами общее число пакетов в партии, число грузовых мест в пакете

5. Специальные виды маркировки – характеризуют вид и степень опасности. Должна содержать знаки опасности, наименование груза, классификационный шифр, номер ООН или условный номер.

Транспортные характеристики грузов и их влияние на организацию перевозок.

Твердое топливо.

По объемам перевозок занимает 1 место. К твердому топливу относятся:

• угли (1 место; в 2001 г. перевезено 252,3 млн. т угля);

• торф;

• сланцы;

• древесина;

• отходы с/х производства;

Все твердое топливо по своему происхождению делится на 2 группы:

1. образовавшееся в естественных условиях (ископаемые угли, сланцы, торф, древесина, отходы с/х производства);

2. полученное искусственным путем (продукты переработки естественных видов топлива: кокс, полукокс, древесный уголь, топливные брикеты).

Существует два способа переработки естественных видов твердого топлива:

• физико-механический (сортировка, дробление, сушка, обогащение, брикетирование; химический состав топлива при этом не меняется);

• физико-химический (сухая перегонка, термическая обработка; значительно меняется химический состав и свойства).

Ценность топлива определяется содержанием в нем горючих компонентов (углерода, водорода, серы – от десятых долей до 7 %).

Кроме того, в твердом топливе содержится балласт – негорючие составляющие. Подразделяется на внутренний (кислород, азот) и внешний (вода различные минеральные примеси – содержание достигает 50 – 60 %, у сланцев – 90 %).

Наличие балласта требует дополнительного расхода тепла на нагревание и увеличивает объем перевозок.

Также содержится вода в виде внутренней (гигроскопическая вода) и внешней влаги. Внешняя может быть удалена высушиванием на воздухе при 20 – 30 ^оС. Внутренняя – путем искусственного высушивания при 102 – 105 ^оС.

Рабочее (суммарное) содержание влаги в топливе:

, %,

где - рабочее содержание влаги;

- внешнее содержание влаги;

- внутреннее содержание влаги.

Повышение ведет к усилению слеживаемости, смерзаемости, сводообразованию, налипанию на рабочие органы.

Содержание компонентов в твердом топливе.

	Углерод	Водород	Кислород и азот	Сера	Влага, %
Древесина	44	6	50	нет
Торф	54 – 60	6	32 - 35	нет	30 – 32
Бурый уголь	70	5,5	24,5	0,2 – 7,8	12 – 57,7
Каменный уголь	74 – 91	5	13	0,3 – 9	6 – 23
Антрациты	93,5 – 97	2	3	0,3 – 7	9 – 11
Кокс	96 - 98	1	нет	0,2 – 2,5	3 – 5
Сланцы	68 - 74	10 - 11	8 - 20	До 7	12 – 20

Нефть и нефтепродукты.

В 2001 г. перевезено 160 млн. т. Нефть и продукты ее переработки насчитывают около 250 наименований. Перевозятся в различном агрегатном состоянии. Условно разделены на 3 группы:

1. сырая нефть;

2. светлые нефтепродукты

3. темные нефтепродукты.

Нефтепродукты делятся на топливо, смазочные материалы и прочие продукты.

По железным дорогам перевозят в основном масла и смазочные материалы. Бензин и дизельное топливо транспортируют по трубопроводам.

Сырая нефть – маслянистая горючая жидкость, обладающая характерным запахом. Цвет колеблется от красно-коричневого до черного в зависимости от месторождения и пласта залегания. В зависимости от плотности различают легкую (0,65 – 0,87 г/см³), среднюю (0,871 –0,91) и тяжелую (0,91 – 1,05) нефть. Химический состав: углерод – 83 – 87 %; водород – 11 – 14 %; кислород и азот – 0,1 – 1,5 %; сера – 0,05 – 5 %.

Продукты переработки.

Топливо. Включает в себя топливные газы, моторные бензины, дизельное топливо, топливо для реактивных двигателей, газотурбинных установок, котельное и печное топливо.

Смазочные материалы. Входят моторные, индустриальные смазочные и т.д. масла, пластичные (консистентные) смазки.

Прочие нефтепродукты. Растворители, осветительные керосины, битумы и пек, сажа и т.д. (большой ассортимент продукции).

Основные свойства нефти и нефтепродуктов.

1. Фракционный состав – количество продуктов от общего объема, выкипающее при различных температурах (светлые – до 350 ^оС – бензин, керосин; темные – свыше 350 ^оС);

2. Плотность – зависит от содержания легких фракций, изменяется от 0,65 до 1,05 т/м³, влияет на скорость истечения нефтепродуктов при сливе и наливе, зависит от температуры;

3. Вязкость – оказывает существенное влияние на условия перекачки, транспортирования, налива-слива (слив мазута при низких температурах затруднен, требуется подогрев).После термообработки или механического воздействия повторно определенная вязкость при той же температуре оказывается ниже, чем до обработки, через некоторое время восстанавливается;

4. Температура плавления (застывания) – характеризует температурные пределы применения топлива без предварительного подогрева. Колеблется от –80 ^оС для некоторых бензинов до +150 ^оС для битумов;

5. Температура вспышки – характеризует пожарную опасность. 2 группы н/прод: легковоспламеняющиеся (до 45 ^оС), горючие (свыше 45 ^оС);

6. Испаряемость – способность жидкости переходить в парообразное состояние, зависит от фракционного состава, упругости паров и вязкости (самая большая у бензина, самая малая у масел);

7. Электризация – образование статического электричества, возникает при движении н/прод по трубопроводам, шлангам, при трении о воздух. Наиболее сильно электризуются светлые н/прод.

8. Коррозионность – способность оказывать разрушительное влияние на металлы;

9. Токсичность – вредное воздействие на организм человека, загрязнение окружающей среды. Определяется ПДК (0,005 мг/л – фенол, 0,3 мг/л – керосин)

10. Физическая и химическая стабильность – характеризует постоянство состава н/прод в процессе длит. хранения. Сроки хранения зависят от типа топлива, хранилища, климатической зоны (0,5 года – бензин в южной полосе, 5 лет – диз. топливо во всех полосах).

Основные причины потерь.

1. аварийные – стихийные бедствия, повреждение резервуаров и транспортных емкостей, нарушение правил эксплуатации;

2. эксплуатационные:

• количественные – утечка вследствие неисправности цистерн, недосливе цистерн, испарения (нормируются ГОСТ);

• качественные – смешение н/прод разных сортов

Минерально-строительные материалы.

Инертные сыпучие грузы – песок, щебень, гравий, формовочные материалы, глины, камень – относятся к устойчивым материалам, хорошо сохраняющимся при открытом хранении в любых погодных условиях. Перевозятся на ОПС. Большинство обладают абразивным воздействием на трущиеся части подвижного состава, ПР машин и устройств (применение фартуков)

Вяжущие материалы – алебастр, цемент, известь, мел. Основные свойства: абразивность, пыление, повышенная гигроскопичность. Хранение в закрытых складах с водонепроницаемыми крышами. Перевозка в крытом подвижном составе (чаще в затаренном виде), после перевозки алебастра, извести, мела навалом – промывка.

Штучные строительные материалы – кирпич, огнеупорные изделия, ЖБИ, кровельные материалы. Большинство перевозят на ОПС (кроме ЖБИ – крытые), некоторые в таре (шифер – в спец. кассетах, рубероид – рулонами в верт. положении, стекло листовое – в ящиках, выложенных упаковочными материалами в верт. положении).

Химические грузы.

Номенклатура свыше 1100 наименований, объединяют в 6 тарифных групп.

Химические и минеральные удобрения – как правило кристаллические, порошкообразные или гранулированные ( наиболее распространенные - фосфорные, калийные, азотные). Перевозка и хранение осуществляется в основном в затаренном виде, реже навалом. Перевозка в крытых универсальных или специализированных вагонах, в спец. контейнерах.

Химико-фармацевтические грузы и парфюмерные изделия – медикаменты, химические препараты, лекарственное растительное сырье. Некоторые относятся к опасным и легкогорючим (содержащие спирт, эфирные масла), некоторые требуют определенных температурно-влажностных условий (антибиотики, сыворотки). Парфюмерные обладают сильными запахами, перевозят отдельно от пищевых продуктов.

Каучук и резинотехнические изделия – латекс (сырье для получения каучука, перевозится наливом в цистернах), каучук натуральный и искусственный (неупакованным, свернутым в кипы, упакованным в мешки из пропитанных нитролаком тканей, в барабанах), автопокрышки, ремни приводные, ленты транспортерные, прокладки, изоляционные материалы (неупакованными или в мешках, ящиках, связках и т.д.).

Кислоты, щелочи, соли – до 45 % в общем объеме химических грузов, пожароопасные, взрывоопасные, могут вызвать химические ожоги. Наибольший объем перевозок - серная кислота, также соляная, азотная. Все кислоты перевозят только в спец. цистернах со спец. маркировкой и цветами. Также относятся карбид кальция, хлорная известь, сода каустическая, желтый фосфор.

Лесоматериалы.

Наиболее важными характеристиками лесных грузов являются твердость, влажность, удельная масса (существенно зависит от влажности, колеблется от 0,37 до 1,1 т/м³ –пихта), цвет, запах, наличие пороков древесины.

Масса лесных грузов определяется грузоотправителем условно:

,

где - удельная масса древесины, т/м³;

- объем древесины, м³

,

где - коэффициент древесности (для круглых – 0,68-0,77, п/мат – 0,74-0,93) – учитывает зазоры между отдельными единицами.

Древесина – анизотропный материал. Прочность вдоль и поперек волокон различна.

По степени обработки и условиям перевозки лесные грузы делятся:

1. Круглые лесоматериалы – сырье для получения п/мат, фанеры, шпал; длина от 0,5 до 18 м (3-13 м – грузят с шапкой). Перевозят на платформах, в ПВ, в спец. подвижном составе навалом и в пакетированном виде;

2. Пиломатериалы – доски (13 – 45 мм), бруски (50 – 100 мм), брусья (100 – 250 мм), шпалы, различные заготовки (для колес, весел, полов и т.д.). Длина 1-6,5 м, ширина 80-250 мм, больше – только по спец. заказу. Хранение – в основном на открытых площадках, покрытых крышей (заготовки – в крытых складах). Перевозка – на ОПС рассортированными и увязанными в пачки;

3. Изделия из древесины.

Продукция металлургической и машиностроительной промышленности.

Продукция черной металлургии делится на 4 основные группы:

1. Чугун и ферросплавы – конечные продукты доменного процесса. Литейный (для изготовления фасонного литья) – 85 % и передельный (перерабатывается в сталь) чугун: перевозка навалом или пакетами (способ бесподдонного пакетирования), перевозка и хранение на открытых площадках; ферросплавы (применяются при производстве стали): перевозка в деревянных ящиках, металлических бочках, хранение в крытых или закрытых складах;

2. Сталь и стальной прокат. Предъявляется к перевозке, как в виде готовых изделий, так и полуфабрикатов. Сталь предъявляют в виде слитков (слябы, блюмсы), имеющих прямоугольное сечение. Прокат: сортовой (простой – круг, квадрат, полоса; фасонный – тавры, швеллеры, двутавры, рельсы), листовой, специальный, трубы. Для транспортировки прокат формируют в грузовые места (в пачки – листы, связки), перевозят на ОПС в основном в полувагонах по схемам ТУ, хранение в основном на открытых площадках (могут и в закрытых помещениях в зависимости от особых свойств и способов заводской упаковки);

3. Метизы – болты, гайки, винты, гвозди, шурупы и т.д. Изготовляют из различных марок стали, в зависимости от необходимого качества могут быть термически обработаны и иметь антикоррозионное покрытие. Перевозят и хранят в упакованном виде, отдельно по видам, сортам и размерам.

4. Металлолом (Стальной лом и отходы, чугунный лом и отходы) – должен предъявляться к перевозке рассортированным по маркам, группам и видам, очищенным от химических веществ, обезвреженным от огне-, взрывоопасных и РМ.

Цветные металлы и сплавы (медь, олово, цинк, алюминий, магний, титан) – предъявляются к перевозке в виде порошка, слитков (в основном), гранул, проката чаще в пакетированном виде. Перевозка и хранение в основном в закрытом подвижном составе (контейнеры) и складах. Ряд металлов обладают специфическими свойствами, которые необходимо учитывать при транспортировании и хранении (K, Na – воспламеняются от воды, Hg – токсична, U, Pu - радиоактивны, Mg – пожароопасен).

Изделия машиностроения, оборудование и металлоконструкции.

Колесная и гусеничная техника – требует специального крепления, подготовки к перевозке. Перевозка на ОПС и в специализированном ПС.

Продукция станкостроения и приборостроения перевозится полностью или частично упакованной. Упаковка должна обеспечивать проведение ПР работ помимо защиты.

Руды и рудные концентраты.

Руда – природное минеральное образование, содержащее металл или несколько металлов (комплексные). Различают:

• металлические руды – черных, цветных (марганцевые, медно-никелевые), редких (литий, радий, бериллий), драгоценных (золото, серебро, платина) металлов;

• неметаллические руды (асбестовые, апатитовые, фосфоритные).

К перевозке предъявляются в виде:

• сырой руды;

• рудных концентратов;

• агломерата;

• металлических окатышей.

В зависимости от содержания основного элемента в % руды делятся на богатые и бедные (нижние пределы: медь – 0,5-1,5 %; цинк – 1%; олово – 0.1%). Также содержатся примеси (вредные – сера, фосфор; полезные – марганец, никель, ванадий) и пустая порода (кремнезем, глинозем, песок, глина и др.).

Основные свойства – характерны смерзаемость, сводообразование, абразивность.

Сырая руда ч/мет перевозится навалом на ОПС, хранится на открытых площадках, предварительно забетонированных.

Железорудные концентраты – получают в результате обогащения руды (совокупность процессов первичной переработки минерального сырья для получения пригодных для дальнейшей переработки продуктов) – промывка, магнитная сепарация, флотация (основана на способности минералов прилипать к воздушным пузырькам, проходящим через специально подготовленную пульпу, и переходить вместе с ними в пенный слой), дробление и т.д. Содержание железа повышается до 90 %.Хранение на открытых площадках

Агломерат и окатыши – продукты специальной термической обработки мелкого рудного сырья и концентратов.

Агломерат – получают в процессе спекания частичек при высокой температуре. Перевозят при температуре 100 – 700 ^оС в специальных металлических хопперах (агловозах).

Окатыши – производят из железорудного концентрата. Имеют большую прочность, поэтому наиболее ценное сырье. Свойства незначительно меняются при хранении и транспортно-перегрузочных операциях.

Зерно и продукты его переработки.

По назначению делятся на 3 группы:

• злаковые (рожь, пшеница, гречиха);

• бобовые (горох, фасоль, бобы);

• масличные (подсолнечник, лен).

Свойства, присущие зерновым грузам:

1. Скважистость – влияет на объемную массу груза, предопределяет оседание зерна в процессе перевозки;

2. Влажность – также влияет на объемную массу, способствует протеканию биопроцессов (дыханию, самонагреванию, самовозгоранию);

3. Наличие примесей:

• минеральные – пыль, камни, земля;

• органические – солома;

• семена сорняков;

• зерновые вредители.

Качество зерна проверяют по запаху, вкусу, цвету (сертификат – на партию), взвешивание на вагонных весах. Перевозка в КР, в специализ. ПС. В КР устанавливаются зерновые щиты. В некоторых случаях предусмотрена заделка щелей спец. составом.

Продукты переработки – мука, крупа, жмых, комбикорм, макаронные изделия. Обладают повышенной способностью адсорбировать из окружающей среды влагу и посторонние запахи, при повышении влажности и температуры самонагреваются и плесневеют. Перевозят в таре (тканевые мешки, фанерные ящики, коробки из гофрированного картона).

Прочие грузы.

1. Волокнистые материалы;

2. Текстильные материалы;

3. Целлюлоза;

4. Продукция бумажной промышленности;

5. Чай, кофе, какао.

Система ФТО (СФТО)

Система ФТО (СФТО) создана на дорогах в 1996 году.

ДЦФТО – появились, агентства ФТО.

Основные показатели качества транспортного обслуживания:

1. Уровень скорости или срока доставки по сравнению с нормами.

2. Уровень сохранности перевозимых грузов.

3. Полнота удовлетворения спроса на транспортные услуги по объёмам заявленных перевозок.

4. Уровень соблюдения гарантированной ритмичности.

5. Уровень комплексности транспортного обслуживания грузовладельцев.

6. Уровень транспортной доступности.

7. Уровень безопасности перевозок.

8. Уровень экологичности перевозок.

15.04.2004 года решением заседания ОАО “РЖД” была принята концепция о реформировании СФТО. Во главе угла стоит принцип разделения производственной и сбытовой среды. Так как ОАО “РЖД” стало полноправным участником транспортного рынка, его основной задачей является произвести качественный продукт, но и качественно донести этот продукт до потребителя.

Таким образом, в составе ОАО “РЖД” создаётся два основных блока: коммерческий и производственный.

Задачи производственного блока: эффективная эксплуатация основных средств, повышение производственных мощностей с минимально возможными издержками, обеспечение безопасности.

Задачи коммерческого блока:

1. Повышение доходов.

2. Увеличение доли ж/д услуг на транспортном рынке

Основные функции коммерческого блока:

1. Маркетинговые исследования.

2. Разработка коммерческого продукта, логистика, ассортиментная и ценовая политика.

3. Продажа услуг по грузовым перевозкам.

4. Договорная работа с клиентами, организация обслуживания клиентов.

5. Коммерческая диспетчеризация.

6. Организация финансовых расчётов с клиентами.

7. Управление качеством оказываемых услуг.

8. Организация урегулирование споров.

В части маркетинга это касается следующих вопросов:

1. Объективный прогноз состояния транспортного рынка и определение востребованности транспортных услуг.

2. Обоснование тарифов и цен на грузовые перевозки и дополнительные услуги, разработка некоторых видов сервиса.

К функциям продаж можно отнести обеспечение сбыта услуг равного доступа к нему, формирование единого перечня услуг и единой ценой политики, осуществление полноты и своевременности расчётов.

Таким образом, важным является обеспечение всего комплекса обслуживания клиента в одной структуре, включая заключение договоров, контроль за их исполнением и претензионную работу.

Главной целью СФТО является реализация принципа “одного окна”. Для реализации этого принципа необходимо:

1. Организация на местах (на станциях) независимых от производственного блага агентов, которые должны являться исполнителями сводного заказа.

2. Необходимо дальнейшее развитие информационно – технического обеспечения, что позволит документировать все технологические операции, связанные с перевозками грузов, начиная с момента подачи заявки на погрузку и заканчивая выдачей груза. Тем самым будет создана прозрачность и обеспечен качественный контроль.

Самым важным решением в рамках построения единой вертикально интегрированной структуры с ФТО станет образование на базе товарных контор линейных агентов ФТО.

В результате на каждой станции будут работать две структуры: сама станция, являющаяся производственным звеном, и агентство ФТО, осуществляется взаимодействие. За агентствами ФТО сохраняется функции коммерческой деятельности.

Важнейшим являются также организация коммерческой диспетчеризации. Основной задачей коммерческого диспетчера будет координация деятельности подразделений дороги с целью обеспечения гарантированного исполнения заказов ГО, а также регулирование приоритетности погрузки, в условиях ограниченности технических возможностей исходя из доходности и социальной значимости перевозок.

Необходимым инструментарием для деятельности коммерческого диспетчера станет система ЭТРАН, которая интегрируется с блоком перевозок: на линейном уровне это система АСУ станции; а на дорожном – сетевом уровне есть система СИРИУС.

Особую важность здесь имеет контроль качества подаваемого подвижного и реализация принципа адресного распределения вагонов под погрузку.

О АО “РДЖ”

Ц ФТО

Ф илиал ОАО “РЖД”(дорога)

Д ЦФТО

Р АФТО

Р АФТО

РАФТО

Л ИНЕЙНЫЕ АГЕНСТВА

ЛАФТО

ЛАФТО

НОД

Н ОД

Н ОД

Н ОД

НОД

ДС

Д С

ДС

ЛАФТО

ЦФТО является структурным подразделением компании ОАО “РЖД”, ДЦФТО – структурное подразделение дороги ,

РАФТО – (региональное агентство) не входит в состав отделения дороги, а становится отделом дорожного центра ФТО.

Линейные агентства формируются на базе товарных контор грузовых станций и также входят в состав ДЦФТО.

ДЦФТО находится в административном подчинении начальника ж/д, а в функциональном подчинении у ЦФТО.

Основные функции фирменного транспортного обслуживания

Создание системы фирменного транспортного обслуживания (СФТО) обусловлено проведением новой экономической политики, ориентированной на повышение технико-экономической эффективности железных дорог, а также с целью дальнейшего повышения качества работы и улучшения взаимодействия с грузоотправителями, грузополучателями и экспедиторскими организациями.

Система ФТО обеспечивает увеличение доли железных дорог на транспортном рынке благодаря наиболее полному удовлетворению требований клиентов к качеству перевозок и связанным с ними услугам.

Повышению конкурентоспособности железнодорожного транспорта по сравнению с другими видами транспорта и расширение зоны сбыта продукции, устранение многочисленных посредников, позволяет увеличивать доходы железных дорог от основной деятельности и создавать условия для снижения себестоимости перевозок и транспортных издержек в сфере экономики страны.

К основным функциям СФТО относится:

– активное привлечение клиентуры на железнодорожный транспорт путем изучения потребностей в перевозках по количеству и качеству и создание условий для их удовлетворения;

– оформление заявленных перевозок, перевозочных документов и проведение расчётов по перевозкам в одном месте с максимумом удобств и минимальной затратой времени;

– предложение нетрадиционных услуг, выполнение особых требований клиента: согласование времени отправления и прибытия груза; исполнение перевозок по спецмаршруту; организация таможенного сервиса и иных терминальных операций; размещение рекламы на объектах железнодорожного транспорта; приём и оформление заявок на аренду подвижного состава; погрузочно-разгрузочного и другого оборудования; а также не выход собственного подвижного состава на пути общего пользования и др.;

– непрерывное отслеживание хода выполнения перевозки и оказание оперативных управляющих воздействий в случае отклонения от договорных условий;

– оказание справочно-информационного сервиса по организации и условиям перевозок и тарифам.

Главными принципами функционирования СФТО являются доступность, оперативность, комплексность, высокое качество обслуживания и гарантия выполнения взятых на себя обязательств.

Основой СФТО является унифицированная технология, которая базируется на единых технических решениях и стандартных программных средствах и обеспечивает максимальные удобства клиенту при взаимодействии с железной дорогой, а также гарантию исполнения условий перевозки.

По-новому организуется технология работы с клиентом на этапах прохождения заявок, оформления перевозочных документов, расчётов за перевозки, контроля исполнения условий перевозок и предоставление необходимой информации о перевозке (рис. 4.1, 4.2).

Организационная структура СФТО включает: Центр фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО), Центр фирменного транспортного обслуживания железной дороги (ДЦФТО), Агентство фирменного транспортного обслуживания (АФТО) и агентов.

Структура и функции Дорожного Центра

фирменного транспортного обслуживания

Основными задачами Дорожного Центра ФТО являются:

– обеспечение высокого качества обслуживания грузовладельцев; изыскание и привлечение дополнительных объёмов перевозок грузов, в том числе с других видов транспорта, на основе внедрения комплексного транспортного обслуживания — от оформления заказов отправителей до доставки грузов получателям;

– организация и проведение маркетинга по привлечению грузов к перевозке в международном, прямом, местном и смешанном сообщениях; комплексное изучение транспортного рынка в регионах, обслуживаемых железной дорогой, с учетом всех конъюнктурных факторов, влияющих на динамику перевозок грузов железнодорожным транспортом;

– расширение и внедрение новых услуг;

– реклама транспортных услуг;

– введение оперативно-технического учёта и отчётности.

Дорожный ЦФТО в своей структуре имеет следующие подразделения:

а) отдел маркетинга для проведения маркетинговых исследований, в который входят:

- сектор планирования;

- сектор рекламы;

б) отдел договоров;

в) тарифно-аналитический отдел, формирующий общую политику тарифов на дороге и анализ тарифной политики на других видах транспорта по конкурентным направлениям перевозки;

г) отдел координации выполнения условий договоров.

Региональные агентства ДЦФТО создаются в отделениях дороги с целью организации маркетинга и координируют вопросы взаимодействия с клиентами отделенческого уровня. В состав региональных агентств входят сектора:

а) по планированию перевозок (из отдела перевозок);

б) договорной сектор, контролирующий выполнение условий дорожных договоров, заключающий договора и определяющий тарифные ставки, с соответствующим согласованием от имени Дороги, на все виды перевозок;

в) инженеры по тарифам и маркетингу.

Отдел маркетинга организует сбор и концентрирует данные для изучения рынка сбыта и потребностей клиентуры в транспортных услугах с целью привлечения грузов на железнодорожный транспорт, включающие:

– сведения о клиентуре (производственные возможности и связи, потребность в различных видах транспортных услуг, экономическое положение, взаимоотношения с другими видами транспорта);

– сведения о конкурирующих видах транспорта (технические средства, производственные возможности, районы, тарифы, влияние клиентов на условия работы, скорости доставки грузов и т.д.);

– сведения о возможностях и условиях выполнения перевозок и услуг железнодорожным транспортом (технические возможности, виды услуг, тарифы, скорости доставки на различных линиях и др.);

– сведения о заказах, краткосрочных и долгосрочных договорах, контрактах, таможенных и других декларациях и разрешениях, лицензиях и т.д.);

– расчеты калькуляции себестоимости конкретных перевозок.

На основе этих показателей отдел маркетинга выполняет функции:

– анализ причин отклонения заявок и несоблюдения условий договора с разработкой мер по их устранению или введению новых видов услуг;

– подготовка данных для разработки новых тарифов;

– мониторинг структуры тарифа;

– анализ эффективности рекламных мероприятий.

В функции сектора планирование отдела маркетинга входят:

– обеспечение приёма и формирования заказов, краткосрочных и долгосрочных договоров;

– формирование баз данных заказов с учётом гарантированного выполнения обязательств перед клиентом;

– разработка предложений по технологии перевозок по согласованным с клиентом условиям.

В функции отдела договоров входит:

– согласование с клиентом и документальное оформление договорных отношений на перевозки, дополнительные услуги, выполнения которых гарантируется дорожной системой транспортного обслуживания;

– согласование возможности гарантированного выполнения и оперативное согласование условий выполнения договоров между участниками системы транспортного обслуживания и структурными подразделениями дороги.

В функции отдела координации выполнения условий договоров входит:

– организация контроля исполнения согласованных договоров;

– взаимодействие с оперативными службами отделений дороги;

– разработка предложений по совершенствованию технологии перевозок в рамках системы ФТО, совершенствование машиноориентированной юридически защищенной формы договоров.

Для анализа и оценки результатов тарифной политики в ДЦФТО создан специальный отдел — тарифно-аналитический.

Основными задачами этого отдела являются:

– формирование стратегии социально-экономического развития транспортного комплекса на дороге;

– осуществление прогнозно-аналитической деятельности в сфере грузовых железнодорожных перевозок в составе прогнозов комплексного социального и экономического развития транспортного рынка региона;

– определение форм и методов экономического воздействия, направленных на улучшение качества услуг и повышение доходности грузовых перевозок путём применения гибкой тарифной политики.

Исходя из основных задач, тарифно-аналитический отдел должен осуществлять следующие функции:

– в области формирования стратегии грузовых перевозок разрабатывать гибкую тарифную политику на Дороге в целом и на конкурентных направлениях, исходя из развития рынка услуг на транспорте (разработка тарифной политики при перевозках в местном сообщении и предложений по совершенствованию тарифной политики в прямом и международном сообщениях;

– в области повышения доходности грузовых перевозок — осуществлять учёт и контроль правильности и полноты взимания провозных платежей и сборов по договорам с экспедиторскими организациями;

– осуществлять экономическое обоснование и глубокий анализ поступающих коммерческих предложений клиентуры на перевозку грузов по согласованным тарифам.

Основные задачи и цели ЦФТО:

– организация совместно с причастными департаментами и управлениями и железными дорогами комплексного транспортного обслуживания пользователей услуг федерального железнодорожного транспорта от заявки на перевозку до выдачи груза;

– повышение доходности федерального железнодорожного транспорта от перевозок грузов и оказания услуг;

– организация маркетинга на российском и международном рынках с целью изыскания и привлечения грузов на федеральный железнодорожный транспорт;

– обеспечение полноты и своевременности расчётов с пользователями услуг федерального железнодорожного транспорта за перевозки грузов;

– координация работы СФТО по организации, предоставлению и расширению перечня предоставляемых услуг в международном и внутреннем железнодорожном сообщениях.