17. Сучасний стан розвитку ринку морських та річкових круїзів в Україні.

18. Рухомий склад пасажирського транспорту. Види поїздів та категорійність вагонів.

Рухомий склад: автобуси, трамваї, тролейбуси

Категорії поїздів і вагонів:Залежно від швидкості руху й дальності поїздок, поїзди діляться на швидкі, пасажирські,далекого прямування, місцевого сполучення й приміські. Швидкі поїзди роблять на шляху проходження менше зупинок, чим пасажирські, і тривалість зупинок невелика. При проїзді у швидких поїздах з пасажирів стягується доплата за швидкість.

Для пасажирських поїздів установлена наступна нумерація:

1-148 - швидкі пасажирські (цілий рік)

201-298 - швидкі пасажирські (сезонні)

151-168 - швидкісні

171-198 - прискорені

301-399 - пасажирські літні

400-499 - пасажирські разового призначення

500-599 - разового призначення літні

600-699 - місцеві

800-899 - туристсько-екскурсійні

900-999 - поштово-багажні, вантажопасажирські

6000-6999 - приміські

Кожному пасажирському вагону привласнене скорочене найменування:

СВ - м'який із двомісними купе

СВМ - м'який із двох- і чотиримісними купе

М - м'який із чотиримісними купе

К - купейний із чотиримісними купе

КБ - купейний з купе-буфетом

КР - купейний з радіостанцією

ПЛ - некупейний зі спальними місцями (плацкартний)

О - некупейний з місцями для сидіння (загальний)

ОБЛ - міжобласний з місцями для сидіння

Р - вагон-ресторан

П - поштовий

Б – багажний

Всі некупейні вагони при використанні в плацкартному режимі мають 54 спальні місця, у загальному режимі - 81 місце. У всіх купейних вагонах з кондиціюванням і без нього в кожному купе по 4 спальні місця (усього – 36 місць). У цих вагонах непарні місця - нижні.

У всіх пасажирських вагонах передбачене двомісне службове купе для провідників. У деяких купейних вагонах провідникам віддають перше пасажирське купе, а пасажирам - купе провідників. У цьому випадку в купейному вагоні продається 34 місця, нумеруються місця, починаючи з п'ятого, а квитки в купе для провідників мають номери 37 і 38.

Вагони типу "Люкс" (СВ) мають 16 або 18 місць (зазвичай всі нижні), крайнє одномісне купе призначене для провідника. Вагони міжнародного сполучення залежно від класу можуть мати 22 місця при двомісних купе або 33 – при тримісних.

19. Нормативно-правова база організації автобусних перевезень.

20. Розвиток транспортної системи у період промислової і транспортної революції

Цей період характеризується подальшим розвитком сухопутного транспорту, виникненням парових візків, автомобілів, залізниць. 

У середині ХVІІІ ст. широкого розповсюдження в Європі та Америці набули перевезення поштовими каретами, що вміщували від 8 до 14 пасажирів, на відстань до 40 миль на день. В Європі існувала мережа доріг з постоялими дворами, де надавали подорожуючим розміщення та їжу, зміну коней. 

У Росії велика роль у будівництві доріг належить Петру І. Він заснував «Канцелярію перспективної дороги для будівництва дороги Петербург – Царське Село». Ця дорога відповідала європейським стандартам і була вимощена бруківкою та освітлена у нічний час. Інтенсивне шляхове будівництво розпочинається лише на початку ХІХ ст. Імператор Микола І затвердив «Основні правила про влаштування й утримання доріг у державі». За цими правилами усі дороги Російської імперії поділялись на п’ять класів: головних сполучень; великих сполучень; звичайних поштових сполучень; повітових поштових сполучень; сільські й польові. 

На кінець ХІХ ст. існувало 11,5 тис. км шосейних (щебенево-гравійних та грунтово-щебеневих) доріг, 158 км кам’яних бруківок і 1,5 тис. км ґрунтових доріг. Відсутність спеціальних структур для утримання доріг, виконання ремонтних робіт за рахунок натуральної дорожньої повинності населення призводило до того, що стан доріг Російської імперії, у т. ч. і в Україні, був жахливим. Навіть у центральних губерніях Росії не існувало проїзду упродовж цілого року. Наприклад, 2 місяці не було проїзду по дорогах Київської губернії, до 6 місяців на рік – Костромської.

У Російській імперії основним видом транспорту для подорожей залишалися диліжанси й кибитки. У країні існувало 3200 поштових станцій, розташованих уздовж поштових трактів через кожні 20-25 верст. Станції будувалися за типовим проектом, різнилися вони розрядом – були першого, другого, третього (про розряд свідчило кількість вікон на фасаді). Київська поштова станція, що частково збереглася дотепер, належала до другого розряду. Швидкість руху залежала від пори року: найшвидше їздили взимку, найповільніше у міжсезонне бездоріжжя – 10-12 верст за годину. У кибитці (безресорному возі) з Києва до Москви діставалися за 8-10 діб, на диліжансі – за 5-6.  Наприкінці ХVІІІ ст. виникає новий транспортний засіб – паровий візок – попередник автомобіля. Французький військовий інженер Кюньо побудував діючу модель триколісного парового візка з дерев’яними колесами. Згодом в Англії Мердок (службовець фірми винахідника парової машини Дж. Ватта), а пізніше американці Тревітік (1802 р.), Еванс (1804 р.) побудували візки, обладнані паровими котлами. Візки розвивали середню швидкість 19 км/год., вони були здатні перевозити одночасно 14 осіб. Влітку 1833 р. на парових візках у Лондоні було перевезено близько 4 тис. пасажирів. Широкого розповсюдження парові візки не набули. Це пов'язано з недосконалістю конструкції, непристосованістю доріг, конкуренцією з боку компаній кінних диліжансів.

Важливим етапом у розвитку шляхового будівництва стала розробка у ХVІІІ ст. конструкцій шляхового полотна. Свої назви вони отримали відповідно до прізвищ інженерів, які впроваджували їх у практику, – француза Трезаге та шотландця Мак-Адама. За системою Трезаге у викопаному в землі заглибленні – кориті укладали два шари дорожного покриття. Нижній шар складався з крупного каміння, верхній з дрібного каміння міцних порід. Товщина кам’яного дорожнього “одягу” становила 0,24-0,27 м. Мак-Адам запропонував засипати щебінь на розрівняну та ущільнену поверхню земляного полотна.

У Російській імперії (і в Україні) набуло розповсюдження покриття за типом Мак-Адама. Для зниження вартості будівництва нижній шар щебеню було замінено піском. Покриття такого типу за кордоном отримало назву «російський макадам». 

У цей період створюють двигун внутрішнього згорання (1886 р.) та нові конструкції автомобілів. Термін “автомобіль” є комбінацією грецького auto (що значить сам) та французького mobile (що значить рух). Піонерами автомобілебудування були К. Ф. Бенц та Г. Даймлер. Серійне виготовлення автомобілів розпочалося з 1887 р.

У 1897 р. Р. Дизель розробив більш економічний двигун внутрішнього згорання із запаленням від стискання. Цей двигун почали застосовувати на автомобільному транспорті разом із карбюраторним. Створюється надійна пневматична шина. 

Поява автомобіля з двигуном внутрішнього згорання стала поворотним моментом у вдосконаленні шляхового покриття, бо ґрунтові та щебеневі дороги швидко руйнувалися від коліс автомобілів та проїзд ними супроводжувався хмарами пилу.

Виникнення залізничного транспорту. Застосування парової машини як тяглової сили на транспорті призвело до поступового зникнення кінних поштових диліжансів, сприяло збільшенню транспортних потоків, підвищенню якості обслуговування пасажирів та зниженню вартості проїзду.  Першу кінну залізницю загального користування було відкрито у 1801 р. в Англії. У 1814 р. Джордж Стефенсон побудував модель паровозу, а у 1825 р. між Стоктоном і Дарлінгтоном було прокладено першу 20-кілометрову залізницю.

Перші пасажирські вагони були трьох класів. Пасажири першого класу їхали в окремих купе з інтер’єром, що нагадував салон поштової карети. За квитком другого класу пропускали у відкритий вагон з лавами, у третьому класі пасажири взагалі їхали стоячи. 

Залізниця здійснювала більш дешеве й швидке перевезення пасажирів у порівнянні з кінними екіпажами. На початку ХІХ ст. у кареті подорожували із швидкістю 9 миль за годину. Вартість складала 5 центів за милю. Залізниця дозволила подорожувати із швидкістю 25-30 миль за годину. Вартість поїздки становила лише 1,25 центів за милю. Так, у 1740 р., щоб дістатися кінним екіпажем із Лондона до Единбургу, було потрібно 10 днів. У середині ХІХ ст. залізницею цей шлях долали за 14 годин, на початку ХХІ ст. на супершвидкісному потязі Queasy Rider за 3,5 години.  Уже у 30-40-х рр. ХІХ ст. будівництво залізниць відбувалося практично в усіх країнах Європи: Франції, Німеччині, Бельгії, Іспанії, Італії, Австрії, Росії, а також Америці та деяких азіатських країнах. Якщо у 1835 р. загальна довжина залізниць у світі складала 2,5 тис. км, то у 1900 р. збільшилась у 250 раз та досягла 617 тис. км.

У Росії перша залізниця довжиною 27 км була відкрита у жовтні 1837 р. за маршрутом Петербург – Царське Село. Паровози, що були придбані в Англії, розвивали швидкість до 60 км/год. Перші поїзди мали вагони чотирьох класів. Найбільш зручні, так звані “берлини”, були закриті, з м’якими сидіннями. Щоденно ходило 5 поїздів. 

Залізниці сприяли активному розвитку туристичної галузі. Вже хрестоматійним став опис першої залізничної подорожі 570 осіб з Лейстера до Лафборо, що була здійснена 5 липня 1841 р. під керівництвом Томаса Кука. У 1845 р. конторою Кука було організовано подорож вже для 700 туристів на спеціальному поїзді з Лондона до Ліверпуля та назад. Плануючи цю подорож, Т. Кук відмовився від вагонів третього класу і проголосив комфорт у числі пріоритетів в обслуговуванні туристів. 

Т. Кук перетворив поодинокі подорожі на масовий туристичний продукт, заклав підвалини сучасної туристичної індустрії. Саме Т. Кук домігся від залізниці знижок на групові перевезення. Він запропонував туристам використовувати дорожні чеки, щоб захиститися від крадіжок грошей, започаткував бронювання обслуговування у готелях та ресторанах. У 1846 р. Т. Куком був розроблений один із перших спеціалізованих літературних турів по Шотландії для прихильників творчості Вальтера Скотта та Роберта Бернса. Був виданий і своєрідний рекламний проспект-путівник. За цим маршрутом здійснили подорож 350 осіб. 

Конкуренція, що розгорнулася між залізничними компаніями, призвела до виникнення на початку 70-х рр. ХIХ ст. спальних вагонів першого класу. Здійснення комфортабельних поїздок стало можливим у зв’язку з розробкою Дж. Пульманом нової конструкції спальних вагонів. У 1864 р. нові вагони з’явилися на залізницях США. У Європі пульманівські вагони експлуатувала французька компанія “Вагон Лі”. 

Для заможних клієнтів існували поїзди підвищеної комфортності. З 1883 р. поїзди зв’язали Париж з Лазуровим узбережжям та Римом. Найбільш відомим поїздом категорії “люкс” став “Східний Експрес”. За рівнем обслуговування він не поступався елітним готелям і ресторанам. Подорожі цим “королем поїздів та поїздом королів” описані у багатьох літературних творах. Вперше “Східний експрес” вийшов на маршрут 4 жовтня 1883 р. Маршрут пролягав із Східного вокзалу Парижу через Страсбург, Мюнхен, Відень, Будапешт, Бухарест до Стамбулу. Поїзди ходили тричі на тиждень, поїздка тривала майже три доби (67 год. 35 хв.). 

Ще одним важливим питанням розвитку туризму завжди була безпека пересування. Завдяки технічній досконалості рух залізницею був більш безпечним, ніж гужовими дорогами. Статистичні дані свідчать, що з розвитком залізниць безпека подорожей зросла у 15 разів.

Розвиток залізниць на території Російської імперії відбувався дуже повільно. Лише у період правління Олександра ІІ, палкого прихильника залізничного сполучення, створено 55 приватних залізничних товариств. Значну кількість залізниць збудували за рахунок держави, як, наприклад, магістралі Москва – Курськ – Бендери – Рені і Кременчук – Балта – Одеса. Після реформи 1861 р. починається інтенсивне залізничне будівництво. За 10 років “залізничної лихоманки” (1861-1871 рр.) було прокладено 20 тис. км доріг. З’явилися лінії Петербург – Варшава, Рига – Орел. Особливе значення мала споруджена у 1891-1905 рр. Транссибірська магістраль Москва – Владивосток. Але Східна ділянка Китайсько-Східної залізниці, що проходила територією Маньчжурії, після поразки Росії у війні з Японією потрапила до зони впливу Японії. Це прискорило будівництво у 1916 р. Амурської залізниці.

На 1917 р. загальна довжина залізниць Російської імперії сягала 82 тис. км, із них 15,6 тис. км проходили територією України. Залізнична мережа України сформувалась у кінці ХІХ – на початку ХХ ст. Одними з перших були побудовані лінії Львів – Перемишль (1861 р.), Одеса – Балта (1865 р.). Важливе значення мала прокладена у 1870 р. дорога Москва – Харків – Ростов із відгалуженнями з Харкова на Полтаву – Бірзулу – Одесу та з Курська до Києва. Залізнична мережа України мала тісний зв’язок із внутрішнім ринком Росії і давала вихід до портів Одеси, Миколаєва, Маріуполя, Севастополя. Зростання промисловості у Донецькому й Криворізькому басейнах обумовив розвиток у цьому районі густої залізничної мережі. На території України на 100 кв. км припадало до 2500 м залізниці, що в 5-6 разів менше порівняно з такими показниками для Франції, Німеччини та Англії. 

Світова залізнична мережа практично сформувалася на кінець ХIХ ст. Мережа залізниць у Європі cягала 325 тис. км. З них 81 тис. км припадала на Росію (займала друге місце у світі за протяжністю залізниць після США), 61 тис. км на Німеччину, 38 тис. км на Великобританію, 40 тис. км на Францію, 17 тис. км на Італію. 

США посідали перше місце за протяжністю залізничних колій. Інтенсивний розвиток залізничного транспорту обумовлено великою територією країни. У 50-70-х рр. ХІХ ст. було побудовано 30 тис. миль залізниць. У 1869 р. відкрилась Трансамериканська залізниця довжиною понад 4 тис. км. Вона пройшла у широтному напрямку через материк і з’єднала Нью-Йорк, Чикаго, Сан-Франциско. Наприкінці ХІХ ст. у розвиток залізниць у США інвестувалось на 60% капіталу більше, ніж в усі виробничі підприємства разом узяті. На початок ХХ ст. залізниця сягала 125 тис. км, у 1920 р. її довжина становила 460 тис. км. У США з’явилися перші електровози-локомотиви з електричними тяговими двигунами. З’явилися вагони, де двері були розташовані з обох боків вагону. 

Наприкінці ХІХ ст. залізниці були побудовані: в Японії (1872, лінія Токіо – Йокогама), Індії (1882, лінія Бомбей – Калькутта), Канаді (1885, трансканадська лінія Монреаль – Ванкувер). В Африці залізниці були побудовані в Єгипті, Кенії, Південній Африці. В Австралії залізниці, прокладені вздовж південно-східного узбережжя континенту, з’єднували Сідней, Мельбурн, Аделаїду, Брісбейн. Залізниці мали різну ширину колії, тому що будували їх уряди окремих колоній. Лише на початку ХХ ст. федеральний уряд побудував трансавстралійську магістраль від Перта до Сіднея. Довжина залізниць Австралії зросла з 8 тис. км у 1880 р. до 34 тис. км у 1910 р.  Відбувається вдосконалення водного транспорту та мережі водних шляхів. На морських шляхах у цей період панують вітрильні судна. Найбільш швидкими вважалися три-, чотири- щоглові кліпери, що мали швидкість до 18 вузлів (33 км/год.). Всесвітньо відомі так звані “чайні” кліпери із стабільно високою середньою швидкістю, що практично не залежала від погодних умов. 

На початку ХІХ ст. відбулися великі зміни у будівництві суден – з’явилися вітрильно-парові та парові колісні судна. У 1807 р. перший у світі колісний пароплав «Клермонт», збудований Фултоном, почав прокладати маршрути по р. Гудзон (США). У вересні 1807 р. була започаткована перша регулярна лінія Нью-Йорк – Олбані. Пароплави здійснювали перевезення по річці Міссісіпі, Великими озерами. Будувалися й канали. У 1825 р. завершилося будівництво Ері-каналу, що з’єднав Великі озера з Нью-Йорком. 

Перший пароплав Російської імперії – “Єлизавета” – був побудований у 1815 р. на заводі Берда (Санкт-Петербург). Він перевозив пасажирів на лінії Санкт-Петербург – Кронштадт. У середині ХІХ ст. лише Волгою та її притоками курсувало вже 200 суден. Після 1830 р. гвинтові судна почали швидко замінювати колісні. 

Спочатку річки як судноплавні шляхи використовувались у їх природному стані, тобто з численними мілинами та перекатами. На річках Волга та Кама у період мілководдя рух завмирав на тижні, інколи на місяці. Тому почали будувати системи каналів: Маріїнську, Дніпровсько-Бузьку, Березинську, Тихвінську. 

На початку ХХ ст. яхтінг отримав всесвітнє визнання. Були засновані яхт-клуби: в Англії “Королівська яхтова ескадра”, у Швеції – Шведський королівський вітрильний клуб, Франції – яхт-клуб “Гоночне товариство у Гаврі”, Паризький вітрильний клуб, перший на Американському континенті – Нью-Йоркський вітрильний клуб, у Росії – Санкт-Петербурзький морський яхт-клуб.  Кількість яхт постійно зростала. Світова вітрильна флотилія, за даними регістра Ллойда, складала близько 5000 суден. Тільки у Великобританії нараховували близько 2200 прогулянкових та гоночних яхт. У США кількість яхт сягала 1200 суден.

Можливість використання пароплавів у морських перевезеннях почали розглядати на початку ХІХ ст. (після 1809 р.), коли парове судно “Фенікс” подолало довгий шлях від Нью-Йорку до Філадельфії.  У Росії на початку ХІХ ст. були відкриті регулярні морські пасажирські лінії між Петербургом та Кронштадтом (1815 р.), Одесою та Херсоном (1827 р.), розпочалось регулярне пасажирське судноплавство між Одесою та портами Кримського та Кавказького узбережжя. У травні 1830 р. пасажирський транспорт "Нева" здійснив рейс з Петербурга до Одеси навколо Європи. 

Одними з перших спеціальних рейсів пасажирських суден із метою відпочинку вважають прогулянкові рейси між Оркнейськими, Шетландськими островами та Ісландією. Вони починаються з 1835 р. Через два роки автори цієї ідеї заснували у Великобританії судноплавну компанію “Пі енд Оу”.

У цей час відбувається й активний розвиток пароплавства Атлантикою. Перший рейс із використанням парового двигуна здійснив у 1819 р. вітрильно-паровий фрегат “Саванна”. Відстань між Саванною (США) та Ліверпулем (Великобританія) була пройдена за 27 діб 11 годин. 

Початок регулярного трансатлантичного сполучення поклав у 1838 р. англійський пароплав “Грейт Вестерн”, який за 14,5 діб доставив 68 пасажирів з Америки до Європи. Перевезення на великі відстані до США, Індії, Далекого Сходу однією з перших почала здійснювати і британська компанія “Пі енд Оу”. Значний вплив на розвиток судноплавства Індійським океаном мало відкриття у 1869 р. Суецького каналу, що з’єднав Середземне та Червоне моря.  4 липня 1840 р. Семюель Кунард відкрив регулярне сполучення між Європою та Америкою. Після його смерті у 1865 р. компанія почала називатися “Кунард Лайн”. 

У 1840 р. компанія "Пі енд Оу" та Томас Кук розпочали організацію групових туристичних поїздок Середземним морем. Дуже відомим став рейс, здійснений у 1843 р. на судні "Тагус" з Лондона до Чорного моря. 

Крім Великобританії велике значення розвитку трансатлантичних перевезень приділяли США, Німеччина та Франція. У 1847 р. у м. Бремені виникла змішана американо-германська компанія “Оушен Стим Невигейшн компані”, пізніше “Гамбург – Америка Лайн”. У 1854 р. брати Перейре заснували першу французьку трансатлантичну лінію на маршруті між Гавром та Нью-Йорком. 

Упровадження парових двигунів дозволило скоротити тривалість поїздок між Гавром і Нью-Йорком з 2-4 місяців плавання під вітрилами до 10-12 діб. Чисельність пасажирів на регулярних трансатлантичних маршрутах стабільно збільшувалась від 40 тис. у 1870 р. до 100 тис. у 1880 р. та 280 тис. у 1914 р. 

Спочатку судновласники робили ставку на перевезення багатих пасажирів, але швидко зрозуміли, що й на бідноті можна заробляти гроші. Згодом основним каталізатором зростання чисельності пасажирів трансатлантичних ліній була європейська еміграція. За період з 1846 р. до 1940 р. з Європи до Америки емігрувало близько 60 млн. осіб. 

У цей період залізо стає основним матеріалом для будівництва суден. Ним обшивали пароплави, а згодом почали будувати корпуси суден. Одночасно зростають розміри суден.  З середини 60-х рр. ХІХ ст. активно розвиваються туристичні зв'язки між Великобританією та США. Компанія Т. Кука у 1865 р. організувала турпоїздки з Америки до Англії. У 1867 р. відбулась п’ятимісячна подорож пароплава “Квейкер-сіті”. Серед 60 туристів, що брали участь у цій подорожі, був письменник Марк Твен. Свої враження про подорож він залишив у творі “Простаки за кордоном”. 

Друга половина ХІХ ст. співпала з тріумфом англійських пасажирських суден. Саме вони упродовж чотирьох десятиріч зберігали “Голубу стрічку Атлантики”. Цей почесний приз, що свідчив про титул “Найшвидше судно світу”, завойовували пароплави Кунарда, Інмара, Ісмея.

За рівнем комфорту каюти пароплавів відповідали останнім досягненням техніки – мали вентиляцію, водопостачання, електричне освітлення.

Саме на внутрішній водний та морський транспорт припадає більша частина пасажирських перевезень ХIХ ст. у Росії та в Україні. У середині ХІХ ст. російський імператор затвердив “Статут приватного Російського товариства пароплавства і торгівлі”. На початок ХХ ст. компанія мала 73 пароплави. Компанія перевезла за 50 років свого існування 30 млн. пасажирів. Після революції 1917 р. товариство перестало існувати. 

З порту Одеси здійснювали регулярні пасажирські перевезення до портів Північної Африки, Румунії, Греції. Також у 1870 р. були створені пароплавства на північному заході “Архангельсько-Мурманське”, на Каспії – “Кавказ та Меркурій”, на Далекому Сході – “Східно-азіатське пароплавство” та ряд інших.

Отже, для транспортної системи ХVIII-ХІХ ст. було характерним: “обладнання” сухопутних доріг та регулювання річок; встановлення регулярних рейсів пасажирських та поштових диліжансів; будівництво водних систем, що поєднали річкові мережі за допомогою судноходних каналів та подальший розвиток річкового транспорту (з’являються річкові пароплави; річки Рейн, Дунай, Сена, Темза, Ельба, Одер перетворюються на важливі водні артерії); бурхливий розвиток морського транспорту, перехід від вітрильного до парового флоту, від дерев’яних суден до використання заліза в будівництві пароплавів; виникнення та широкий розвиток залізниць, що, за висловом Г. Гейне, “убили простір”; народження мотоциклів та автомобілів (німецький винахідник із Мангейма Карл Бенц побудував триколісний візок з бензиновим двигуном, а Готліб Даймлер удосконалив бензиновий двигун та встановив його на чотириколісному візку); здійснення польотів на повітряних кулях. 

Тільки із створенням розгалуженої транспортної мережі, розвитком транспортних засобів та інфраструктури у середині ХІХ ст. стає можливим перетворення поодиноких подорожей на масовий туристичний продукт та формування туристичної галузі.