Метод укрупненных расходных ставок.

Укрупненной расходной ставкой называются зависящие от объема перевозок расходы, приходящиеся на единицу эксплуатационной работы - на 1 поездо-км, 1 локомотиво-км, 1 поездо-час, 1 час маневровой работы, 1000 вагоно-км пробега груженных (порожних) вагонов, на 1 остановку поезда и т.д.

Рассчитываются укрупненные ставки методом единичных расходных ставок. При их расчете необходимо учесть следующие особенности:

- определяется не вся сумма зависящих расходов, а только часть их, связанная с определенным видом эксплуатационной деятельности;

- используются не все калькуляционные измерители;

- величина измерителей рассчитывается на единицу эксплуатационной работы, поэтому применяются другие формулы расчета измерителей, чем в методе единичных расходных ставок;

- укрупненные расходные ставки используются для оценки эксплуатационной работы железных дорог, которая выполняется в конкретных условиях перевозок (различные типы, категории поездов, серии локомотивов и т.п.). В связи с этим, как правило, требуется корректировка расходных ставок.

В укрупненную расходную ставку включаются зависящие от объема перевозок расходы. Однако в условиях рыночных отношений при спаде объема работы, увеличении удельного веса условно-постоянных расходов и более широкого круга задач, решаемых методом укрупненных расходных ставок (например, экономическом обосновании уровня расчетных цен на услуги и др.) требуется рассчитывать полную сумму расходов, приходящихся на единицу эксплуатационной работы.

Величина укрупненных ставок может быть рассчитана для текущего (годового) и перспективных вариантов анализа. В курсовой работе расчет укрупненных расходных ставок выполняется для перспективного варианта анализа при стабильной пропускной способности.

Метод коэффициентов влияния.

Этот метод применяется для определения величины себестоимости перевозок при изменении качественных показателей использования подвижного состава.

Величина себестоимости перевозок и экономия эксплуатационных расходов при улучшении качественных показателей использования подвижного состава могут быть определены методом расходных ставок и методом коэффициентов влияния. Более точным является расчет методом единичных расходных ставок. Он позволяет учесть все особенности влияния показателя на расходы.

Коэффициенты влияния, как правило, рассчитываются для средних условий по видам тяги и вариантам анализа. Влияние качественных показателей на себестоимость перевозок выражается обратной и прямой формой связи.

Для показателей, связанных с себестоимостью обратной зависимостью, себестоимость определяется по формуле:

b

с = а + -----

x

где а - независимая от показателя (x) часть себестоимости перевозок;

x - населенность пассажиров и нагрузка вагона, состав пассажирского поезда в вагонах, масса поезда брутто, участковая скорость движения;

b - величина расходов изменяется обратно пропорционально изменению показателя x.

Выраженная в процентах эта величина означает коэффициент влияния данного показателя на себестоимость перевозок.

Для показателей, находящихся с себестоимостью перевозок в прямой связи зависимость выражается формулой

с = а + bx .

где x - процент порожнего пробега вагонов, процент одиночного следования локомотивов.

Коэффициент влияния этих показателей означает процент изменения себестоимости перевозок при изменении данного показателя на 1 %.

Основные методы планирования эксплуатационных расходов

1. Принципы планирования эксплуатационных расходов по элементам затрат

2. Методологический подход к планированию расходов железных дорог по видам деятельности

Планирование затрат на оплату труда и на соц.нужды:

• По запланированному объему работы и нормам выработки(планируется численность локомотивных бригад в груз.и пассаж.движении и фонд оплаты труда)

• По трудоемкости запланированного объема работы и нормам рабочего времени(планируется численность рабочих по ремонту подвижного состава и фонд оплаты труда)

• По количеству обслуживаемых объектов и нормам обслуживания на 1объект(планируется численность отдельных категорий рабочих для станций пути численность дежурных по переезду)

• По числу предприятий и штатному расписанию каждого их предприятий(планируется численность и фонд оплаты труда аппарата управления и обслуживающего персонала)

Планирование расходов на материалы:

• По объему работы подвижного состава и нормам расходов на единицу объема работы(измерители)(планируются расходы на экипировку локомотивов и их смазку)

• По количеству имеющегося оборудования и устройств и нормам расходов на один объект или устройство(планируются расходы на содержание устройств сигнализации и связи, на обслуживание стрелочных переводов)

• По численности отдельных групп и профессий работников и нормам расходов материала на одного работника(планируются расходы на спецодежду, спец.мыло и т. д.)

• По количеству производственных подразделений и нормам расхода материалов на каждое из них(планируются расходы на содержание, уборку, обслуживание производственных помещений)

Планирование расходов на топливо и электроэнергию на тягу поездов:

• По запланированному объему работы в тонно-километрах брутто и средней норме расхода топлива или электроэнергии на 10000 ткм брутто

• По видам пробега и простоя локомотивов

Планирование расходов на амортизационные отчисления:

• По фактическим затратам на амортизационные отчисления отдельных видов основных средств

А=(Ц+Еутил-Еликвид)/Тсл

А-величина амортизационных отчислений Ц- первоначальная цена оборудования

Еутил- расходы по утилизации оборудования после окончания срока службы Еликвид- ликвидационная стоимость оборудования Тсл- срок службы оборудования

• По первоначальной стоимости основных средств и нормам ежегодных отчислений(по амортизационным квотам)

а=Ц*q_a*1/100

q_a-амортизационная квота(в%) q_a=А/Ц*100%

Методологический подход к планированию расходов железных дорог по элементам затрат по видам деятельности:

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ

• Планирование расходов по основным видам деятельности ОАО "РЖД" по элементам затрат основывается на их связи с отдельными калькуляционными измерителями работы и с изменением цен на потребляемые ресурсы

• Затраты калькуляционных измерителей определяются объемом работы и показателями качества эксплуатационной работы

Признаки классификации эксплуатационных расходов железных дорог

1.По статьям Номенклатуры расходов;2По элементам затрат;3По связи с производственным процессом;4По отраслевым хозяйствам;5По укрупненным видам работ (УВР);6По видам деятельности;7По способу отнесения на себестоимость видов деятельности (прямые и косвенные);8По характеру зависимости от объема перевозок

Структура расходов на ж/д транспорте:

Наименование элементов затрат Удельный вес элемента

1. Затраты на оплату труда 29,2%

2. Отчисления на соц.нужды 6,8%

3. Материалы 13,6%

4. Топливо 7 %

5. Электроэнергия 6,5%

6. Прочие материальные затраты 8,8%

7. Амортизация 19,3%

8. Прочие затраты 8,8%

Всего затрат 100%

70.Факторы, влияющие на себестоимость перевозок. Объем перевозок и качественные показатели использования подвижного состава

Основные факторы, влияющие на себестоимость перевозок.

Разнообразие факторов, влияющих на расходы и себестоимость перевозок, их взаимосвязь между собою делают сложным процесс изучения закономерности и зависимости расходов от объема и условий работы дорог. Из общего количества факторов, влияющих на расходы, можно выделить:

а) факторы народохозяйственного характера (внешние), которые оказывают влияние на внетранспортные затраты;

б) внутриотраслевые факторы, зависящие от характера и условий работы железных дорог.

Народохозяйственные факторы зависят от общего экономического положения страны и благосостояния народа. К ним относятся:

• размеры производства и потребления продукции различных отраслей хозяйства страны; развитие и размещение производительных сил, транспортной сети; численность и занятость населения; размещение производства материальных ресурсов, потребляемых железнодорожным транспортом;

• уровень цен на материалы, топливо, электроэнергию;

• развитие экономических связей регионов;

• уровень расходов на социальные нужды, охрану окружающей среды и др.

Эти факторы влияют на размер и структуру объема перевозок, их неравномерность, на дальность перевозок грузов и пассажиров, структуру расходов по элементам затрат. В целом эта группа факторов оказывает существенное влияние и на размер инвестиций в развитие материально-технической базы железных дорог, обновление основных фондов и тем самым определяет степень их взаимосвязи со второй группой факторов.

В группу внутриотраслевых входят факторы, характеризующие степень технического оснащения и технологии работ, внедрения новой техники, механизации и автоматизации, мощность верхнего строения пути и сложность профиля пути, устройств СЦБ и связи, типы подвижного состава и т.д. Эти факторы влияют на эксплуатационные расходы и себестоимость перевозок не непосредственно через объем перевозок, а через размеры количественных и качественных показателей эксплуатационной работы дорог.

К внутриотраслевым также относят факторы, характеризующие состояние и качество кадровой политики, организацию и формы управления отраслью: систему организации и мотивации труда; численность контингента, его квалификацию; технически обоснованные нормы выработки; форму оплаты труда и материального поощрения.

Влияние этой группы факторов проявляется в росте производительности труда, снижении расходов по фонду оплаты труда, улучшении материального и социального положения работников.

Факторы, формирующие величину расходов, могут быть сгруппированы также и по признаку их влияния на отдельные элементы затрат.

На расходы по заработной плате влияют уровень и темпы роста производительности труда, фонд рабочего времени и его использование, объем и структура перевозок, протяжение сети железных дорог и ее техническая характеристика, структура управления, эксплуатационный контингент и степень квалификации работников, уровень тарифных ставок заработной платы, система оплаты труда, величина начислений на фонд оплаты труда.

Расходы по материалам, топливу и электроэнергии зависят от объема и структуры перевозок; технического оснащения и протяжения дорог; структуры управления; объема и структуры потребности в отдельных видах ресурсов и уровня цен на них; условий длительности хранения и регулярности поставок.

На величину амортизационных отчислений влияет размер и структура основных средств, их стоимость, сроки службы, интенсивность их использования, степень морального и физического износа, размеры обновления и выбытия, уровень цен, формы начисления амортизации и совершенствование амортизационной политики.

При оценке влияния различных факторов на себестоимость перевозок необходимо учитывать, что они взаимодействуют между собой. Одним из важнейших факторов, влияющих на эксплуатационные расходы железных дорог и себестоимости перевозок, является объем перевозок.

При увеличении объема перевозок и введении более совершенной техники создаются благоприятные условия для улучшения качества работы, роста производительности труда, интенсивности использования новой техники, применения более прогрессивных методов эксплуатации. Поэтому расходы железных дорог при увеличении объема перевозок увеличиваются более медленными темпами, а удельная величина расходов на единицу работы (то есть себестоимость) при росте объема перевозок уменьшается.

Основные качественные показатели использования подвижного состава (КПИПС)

• Динамическая нагрузка груженого вагона (P_гр)

• Населенность пассажирского вагона (Р_н)

• Масса поезда брутто (Q_бр)

• Состав поезда в вагонах (m_с)

• Участковая скорость движения поездов (V_уч)

• Процент порожнего пробега вагонов (α_пор)

• Процент вспомогательного пробега локомотивов (β_всп)

Характер зависимости себестоимости перевозок от КПИПС

Обратнозамедленная зависимость

P_гр, Р_н, Q_бр, m_с, V_уч

Прямозамедленная зависимость

α_пор, β_всп (β_од)

Методы оценки влияния КПИПС на себестоимость перевозок

• Метод единичных расходных ставок (1. Расчет себестоимости перевозок методом единичных расходных ставок при базовых значениях КПИПС, 2. Расчет себестоимости перевозок методом единичных расходных ставок при измененных значениях КПИПС, 3. Сопоставление полученных значений себестоимости и выявление степени влияния КПИПС (% изменения себестоимости), 4. Определение изменения эксплуатационных расходов при условии стабильности объема перевозок)

• Метод укрупненных расходных ставок (стоимостных нормативов) Расчет изменения расходов и себестоимости через изменение показателя эксплуатационной работы при стабильном стоимостном нормативе.

С тоимостные нормативы:

на 1 поездо-километр;

на 1 поездо-час;

на 1000 вагоно-километров;

на 1 локомотиво-километр;

на 1 локомотиво-час и т.д.

• Метод коэффициентов влияния КПИПС (Коэффициент влияния КПИПС на себестоимость перевозок:

для обратнозамедленной зависимости-часть себестоимости, изменяющаяся обратнопропорционально изменению КПИПС

для прямозамедленной зависимости- процент изменения себестоимости при изменении КПИПС на 1%

1. Вывод формулы зависимости себестоимости от отдельного КПИПС (С=а+в/х или С=а+в*х) методом единичных расходных ставок, приняв за х величину рассматриваемого КПИПС

2. Определение на основании выведенных формул коэффициентов влияния КПИПС на себестоимость перевозок

3. Определение изменения отдельных КПИПС

4. Определение изменения себестоимости перевозок через коэффициенты влияния КПИПС