Характеристики формируемых кодов бкпт

Тип БКТП	Наименование кода	Число периодов опорной частоты
		1-й импульс	1-й интервал	2-й импульс	2-й интервал	3-й импульс	Большой интервал
БКПТ-5	З	14	6	14	6	14	26
	Ж	34	6	14	-	-	26
	КЖ	14	-	-	-	-	26
БКПТ-7	З	18	6	18	8	18	30
	Ж	42	6	18	-	-	30
	КЖ	18	-	-	-	-	30

Примечание. Длительность импульса или интервала равна чис­лу периодов опорной частоты питающей сети, умноженному на про­должительность периода. Например, продолжительность первого им­пульса кода 3 БКПТ: 14х 1/50 с = 0,28 с.

2.4. Режимы работы рельсовых цепей.

2.1.4. Режимы работы рельсовых цепей зависят от напряжений ис­точника и электрических свойств рельсовой линии.

Последние влияют на условия передачи сигналов в рельсовой линии и определяются ее первичными параметрами: электрическим сопротив­лением рельсов; сопротивлением изоляции между рельсами или обрат­ной величиной - проводимостью изоляции.

Под электрическим сопротивление рельсов подразумевается сопро­тивление рельсовой петли (обеих рельсовых нитей), состоящее из со­противления собственно рельса и рельсовых стыков. Электрическое со­противление рельсов в значительной мере зависит от частоты сигналь­ного тока. При протекании по рельсам постоянного тока потери мощ­ности вызываются нагревом рельсов и стыковых соединителей. При протекании по рельсам переменного тока возникает индуктивное сопротивление, которое вызывается магнитным полем. Сопротивление 1 км рельсовой петли называется удельным электрическим сопротивле­нием рельсов. Оно не должно быть больше нормативной величины 1 Ом/км.

Сопротивление изоляции между рельсами является распределенным параметром, так как ток утечки проходит по поверхности шпалы, внут­ри нее, через балласт и землю. Обычно его выражают через удельное сопротивление, отнесенное к 1 км рельсовой линии. Оно не должно быть меньше нормативной величины 1 Ом∙км. Сопротивление изоля­ции бывает минимальным летом при высокой температуре окружаю­щей среды и влажном воздухе, так как повышается интенсивность электрохимических процессов. Существенно снижает сопротивление изоляции засорение балласта солями. При отрицательных значениях температуры воздуха сопротивление изоляции возрастает до 100 Ом∙км, что позволяет в расчетах принимать его равным бесконечности.

2.4.2. К рельсовой цепи предъявляются три основные требования -надежно фиксировать: свободность ее от подвижного состава, нахож­дение на ней подвижной единицы, излом или изъятие рельса. В связи с этим различают следующие основные режимы работы рельсовой цепи: нормальный, шутовой и контрольный. Требования к различным ре­жимам большей частью являются противоречивыми, т.е. значения па­раметров, которые являются благоприятными в одном режиме, в дру­гом оказываются неблагоприятными. Правильно сконструированная и отрегулированная рельсовая цепь должна удовлетворять требованиям всех режимов.

В нормальном режиме рельсовая линия свободна от подвижного со­става, рельсы исправны, ток протекает через путевой приемник, кото­рое находится при этом в области надежного срабатывания (см. рис. 15). В нормальном режиме путевое реле при непрерывном питании удерживает якорь в притянутом состоянии, а при импульсивном пита­нии якорь меняет свое положение, обеспечивая замыкание фронтового контакта.

В шунтовом режиме при занятой подвижным составом рельсовой линии путевой приемник находится в области надежного несрабатыва­ния. В этом режиме путевое реле при непрерывном питании должно отпускать якорь за счет снижения тока в обмотках реле под действием

Поездного шунта. При импульсном питании рельсовой цепи вступление поезда на рельсовую линию приводит к прекращению работы путевого реле: якорь не меняет свое положение, замкнут тыловой кон­такт реле.

Нормативное значение сопротивления поездного шунта принято 0,06 Ом - наибольшее сопротивление одной колесной пары с переход­ным сопротивлением между бандажами и головками рельсов. Если якорь путевого реле обеспечивает замыкание тылового контакта при сопротивлении шунта большем нормативного, говорят о хорошей шунтовой чувствительности рельсовой цепи.

В контрольном режиме путевой приемник находится в области на­дежного несрабатывания при нарушении целостности рельсовой нити. Электрическая цепь между источником и приемником в контрольном режиме сохраняется, так как создаются пути для протекания сигнально­го тока по балласту и земле в обход места обрыва. Значение тока в пу­тевом реле при обрыве рельсовой нити зависит от места повреждения рельса и сопротивления изоляции рельсовой линии. Величина сопро­тивления изоляции и место обрыва, при которых ток в приемнике рель­совой цепи оказывается наибольшим, называются критическими. Чем меньше ток в путевом реле относительно тока несрабатывания, тем выше чувствительность рельсовой цепи к поврежденному рельсу в кон­трольном режиме.