1.3.1. Подготовка исходных данных

Для решения целого ряда вопросов по проектированию ПАТП необходимо заранее иметь информацию:

- о схеме маршрутной автобусной сети, предлагаемой к реализации;

- о фактической транспортной подвижности населения (желательно дифференцированно по категориям жителей). В случае отсутствия информации о фактической подвижности, можно воспользоваться сведениями о среднестатистической подвижности жителей городов с соответствующей величиной численности населения.

1.3.2. Схема маршрутной сети

Маршрутная сеть – совокупность всех маршрутов автобусного пассажирского транспорта в черте города (городская маршрутная сеть) или маршрутов, связывающих различные населенные пункты в пределах отдельно взятого региона (междугородная маршрутная сеть).

Относительно организации маршрутной сети в городах существует несколько основных пожеланий, которые необходимо учитывать, а именно:

1. Маршруты должны связывать наиболее мощные пассажирообразующие (например, жилые микрорайоны) и пассажиропоглащающие (административный центр, вокзалы, рынки) пункты.

2. Конечные пункты маршрутов необходимо организовать в местах, максимально соответствующих функциям конечных остановочных пунктов, а именно там, где есть возможность организовать площадки для разворотов автобусов, есть место для межсменного отстоя автобусов. Чаще всего такие возможности возникают в окраинных районах города.

3. Маршруты должны быть проложены по уличной сети по возможности прямолинейно с целью минимизации пробегов подвижного состава при связи удаленных относительно друг от друга районов города.

4. При выборе трасс маршрутов необходимо выбирать те магистрали, на которых существует возможность реализовать достаточно высокую скорость движения подвижного состава.

При организации отдельного маршрута необходимо учитывать следующие требования:

1. Длина маршрута должна быть равна двум–трем длинам средней поездки пассажира на данном маршруте.

2. Распределение пассажиропотока на маршруте по его длине должно быть по возможности равномерным. В случае неравномерности пассажиропотока по длине маршрута можно сделать вывод о необходимости реформирования маршрута с целью повышения эффективности перевозок в данном направлении.

При разработке маршрутной сети необходимо руководствоваться общими рекомендациями Департамента автомобильного транспорта Министерства Российской Федерации относительно приближенного определения параметров системы пассажирских перевозок в городах.

В частности при определении общего числа необходимых маршрутов рекомендуется для городов с населением 250-1000 тыс. человек исходить из соображений, что на 10 тыс. человек требуется 1 маршрут движения общественного пассажирского транспорта. Разумеется, в связи с разнообразием архитектурно-планировочных решений и различной величиной подвижности населения в городах РФ, данный норматив может варьироваться в пределах от 0,7 до 1,5 маршрутов на 10 тыс. человек населения.

1.3.3. Транспортная подвижность населения

Расчет подвижности населения начинают с установления численности населения города и его социального состава. Социальный состав устанавливают на основании отчетных данных. При этом учитывают его изменения на перспективу в связи с ростом промышленного производства и других факторов. В табл.1.1 представлен типовой вариант удельного веса каждой общественной группы населения в типичных районах Российской Федерации. Укажем, что для различных районов страны удельный вес величины различных социальных групп может варьироваться.

Таблица 1.1

Типовой вариант удельного веса каждой общественной группы

населения в типичных районах Российской Федерации

Характеристика района	Удельный вес, % от общего количества жителей района				Итого, %	Приезжие, %
	Рабочие и служащие	Студенты	Работники с / х	Пенсионеры и домохозяйки
Промышленный	48	3,5	6	42,5	100	19
Сельскохозяйственный	33	1,0	18	48	100	1,5

Также может варьироваться и величина транспортной подвижности различных групп населения городов, и удельный вес групп транспортных передвижений по различным целевым группам.

В целом, транспортная подвижность населения складывается из трудовых, учебных, деловых, культурно–бытовых передвижений и передвижений с целью отдыха.

Все расчеты транспортной подвижности основываются на учете и анализе общей подвижности (включая и пешеходную).

Для каждой группы населения количество трудовых передвижений П определяется по формуле:

, (1.16)

где – численность рассматриваемой группы населения;

– численность дней в году, в которые совершаются трудовые

передвижения;

– число передвижений за сутки.

Для городов численностью 250-500 тыс. человек средняя подвижность с трудовыми целями на одного трудящегося составляет около 500 поездок в год. Средняя подвижность студента или учащегося с учебными целями сопоставима с трудовой подвижностью и также составляет около 500 поездок в год.

Число деловых передвижений составляет примерно 5-10% от трудовых.

Количество культурно-бытовых передвижений определяется ориентировочно с использованием метода выборочного опроса.

Количество передвижений с целью отдыха варьируется в больших пределах и составляет от 0 до 100 поездок в год.

Суммарное количество всех передвижений населения за год составит:

. (1.17)

Учитывая, что часть передвижения население совершает пешком и не пользуется транспортом, то для расчета транспортной подвижности населения необходимо ввести коэффициент пользования транспортом:

, поездок, (1.18)

где = 0,6-0,8 для различных городов.

Вероятностная величина транспортной подвижности населения в городах с различной численностью жителей приведена в табл.1.2.

Таблица 1.2

Вероятностная величина транспортной подвижности населения

в городах с различной численностью жителей

Число жителей, тыс. человек	Кол-во поездок одного жителя
51-100 101-300 301-500 501-1000	250-300 300-400 400-500 500-650

Необходимое для обслуживания города количество автобусов определяем по формуле:

, ед., (1.19)

где – количество транспортных передвижений всего населения

города;

– среднее расстояние поездки пассажира, 1 км;

– дни работы автобусов;

– коэффициент выпуска автобусов;

– время в наряде, ч;

– эксплуатационная скорость, км/ч;

– коэффициент использования пробега;

– вместимость автобусов;

– коэффициент использования вместимости.

Чаще всего, в практике работы специалистов транспортников, возникают ситуации недостатка необходимой информации – например о подвижности жителей города. В этих случаях рекомендуется пользоваться приблизительными методиками оценки потребности в подвижном составе пассажирского транспорта.

При определении количества необходимых автобусов для освоения фактических пассажиропотоков также можно руководствоваться общими рекомендациями Департамента автомобильного транспорта Министерства Российской Федерации.

В частности, при определении общего количества подвижного состава пассажирского транспорта, работающего на постоянной основе на городских маршрутах, рекомендуется для городов с населением 250-1000 тыс. человек исходить из соображений, что на 1 тыс. человек требуется 1 единица подвижного состава большой вместимости (например, автобус модели ЛиАЗ-5256). В случае, если в ПАТП имеется подвижной состав различной вместимости, этот факт учитывается посредством повышения (при малой вместимости) или понижающих (при очень большой вместимости) коэффициентов.