Киев Самолет Ту -134 январь

		t – tCA	VМСП	∆VМСП	VМТР	∆VМТР
tСА	-56,5		873,05		798,53
tmin.	-78,4	-21,9	827,72	-45,33	757,06	-41,46
tСР	-61,3	-4,8	863,32	-9,73	789,62	-8,90
tmax.	-41,5	15,0	902,79	29,74	825,72	27,20

Таблица 21

Влияние температуры воздуха на максимально допустимую скорость полета на уровне предельно допустимой высоты для = 39 т

Киев Самолет Ту -134 июль

		t – tCA	VМСП	∆VМСП	VМТР	∆VМТР
tСА	-56,5		873,05		798,53
tmin.	-65,4	-8,9	854,92	-18,13	781,94	-16,59
tСР	-47,6	8,9	890,82	17,76	814,77	16,25
tmax.	-36,6	19,9	912,30	39,24	834,42	35,89

Такая же закономерность прослеживается и в Киеве. Зимой при отклонении минимальной температуры от температуры в СА на -21,9°, мак­симально допустимая скорость в спокойной атмосфере уменьшается на 45,33км/ч и равна 827,72км/ч, а в турбулентной на 41,46км/ч и равна 757,06км/ч (табл.20).

Летом при отклонении максимальной температуры от температуры в СА на +19,9°, максимально допустимая скорость увеличивается в спокойной атмосфере на 39,24км/ч, а в турбулентной — на 35,89км/ч и равна соответст­венно 912,30км/ч и 834,42км/ч (табл.21).

Вывод:

На полет самолета вредное влияние оказывает как положительное, так и отрицательное отклонение температуры воздуха от ее значений в СА. При отрицательных отклонениях температуры от стандартных значений возраста­ет коэффициент лобового сопротивления, уменьшается максимально допустимая скорость полета. При положительных отклонениях температуры уменьшается тяга и мощность двигателей, возрастает расход топлива, уменьшается предельно допустимая высота полета.

31