2. Основные технико – эксплуатационные характеристики судна бмрт«Николай Островский»

Тип судна Большой морозильный рыболовный траулер типа

«Николай Островский»

Назначение судна Лов рыбы донным и пелагическим тралами; переработка

рыбы на филе и обезглавленную потрошеную;

замораживание; выработка консервов, рыбьего жира

(из печени); переработка непищевого прилова и отходов

рыбообработки на кормовую муку; транспортирование

продукции в порт.

Район плавания Неограниченный

Главные размерения:

длина , м ……………………………… 84,7

ширина судна,м ……………………..... 14,0

высота борта до верхней палубы, м ..... 10,0

высота борта до главной палубы, м ….. 7,4

Водоизмещение судна:

по грузовую марку, т ……………….... 3800

осадка по грузовую марку, т ……….... 5,70

порожнем, т …………………………… 2460

дедвейт, т ……………………………... 1340

Грузовместимость, т …………………….. 776

вместимость, рег.т:

валовая …………………………………. 3170

чистая ………………………………….. 1225

Энергетическая установка:

тип ……………………………………… дизельная

Главный двигатель:

тип, марка ……………………………… дизель , 8ДР 43/61 – В1

кол-во х мощность, кВт (л.с.) ……….... 1х 1470 (2000)

частота вращения, с^-1 (об/мин) ………. 4,17 (250)

Скорость, уз ………………………………13.0 (при N= 1470 кВт , ∆ = 3800 т)

Регистровый класс судна:

Класс Регистра КМ Л3 III (рыболовное)

Задание

Для судна РТМ тип Атлантик - Супертраулер случай погрузки близкий к типовому №6 «Информации об остойчивости», но отличается от него следующими статьями:

Передано на ТР из твиндека №1 - 278 т. мороженой рыбы.

Мороженая рыба в трюме №2 - 200 т.

Рыбная мука в трюме №3 - 80 т.

Тара в твиндеке №2 - 15000 комплектов.

Рыба на блоке стрелы - 10 т.

Дизельное топливо в цистерне №5 - 1,1 м по футштоку.

Котельное топливо в цистерне №15 и №16 по 0,6 м по футштоку.

Оценить остойчивость судна и определить его посадку для заданного случая нагрузки.

ВВЕДЕНИЕ

Согласно статистике мировой морской флот несет ежегодные потери от аварий судов в размере около 0,6% валовой регистровой вместимости. Одним из наиболее тяжелых видов аварии является потеря остойчивости, в результате чего в мире гибнет 15 – 20 судов общей валовой вместимостью от 35 тыс. рег. тонн до 100 тыс. рег. тонн. Анализ показал, что наибольшую опасность для них представляет смещение грузов. Более 40% аварий произошло по этой причине.

Около 11% аварий от потери остойчивости происходит вследствие проникновения забортной воды внутрь корпуса. Опрокидывание от заливания волнами палубы составляет около 6%. Обычно такие аварии терпят суда с низким надводным бортом, имеющим штормовые портики с навесными крышками, которые при обледенении заклинивают и на палубе скапливается большое количество воды.

При перевозке сыпучих грузов неправильно ставят шифтинг – бордсы, не выполняется надлежащая штивка грузов. В результате происходит обрушение склонов сыпучих грузов, образование подпалубных пустот ведущих к смещению грузов и появлению опасных углов крена.

Важную роль при потерях остойчивости играет человеческий фактор. 80% аварий происходит по этой причине:

1. Перегрузка судна в результате неоправданного риска любой ценой взять больше груза.

Перегрузка усугубляется откачкой балласта из днищевых танков или сокращением приема судовых запасов топлива и воды для сохранения осадки по грузовую марку.

2. Неправильная загрузка судна, в результате которой происходит разрушение корпуса

судна на волнении.

3. Расходование топлива и воды из днищевых и низлежащих бортовых танков в результате чего повышается Ц.Т. судна и возникает опасность потери остойчивости при бортовой качке.

4. Не выполнение требований технологии перевозки тяжелых грузов, когда вместо

найтовов с талрепами для крепления грузов применяют проволоку.

5. Несвоевременное принятие мер по борьбе с обледенением.

6. Пожары на судах в результате пренебрежения выполнения правил пожарной безопасности, особенно когда происходит возгорание грузов в трюмах при перекрытии

ими каналов системы вентиляции и пожаров в других помещениях по разным причинам.

7. Опрокидывание судов на попутном волнении в результате неправильного маневрирования при выборе курса и скорости.

8. Потеря управляемости вследствие выхода из строя главного двигателя или рулевого устройства.

Не знание экипажем остойчивости своего судна происходит вследствие технической неграмотности или невыполнении служебных обязанностей. То и другое может быть результатом слабой подготовки в учебных заведениях и утраты непрочных знаний и навыков за время работы.

Часто при расчете остойчивости ограничиваются вычислением метацентрической высоты, которая не может служить достаточной характеристикой остойчивости. Необходимо постоянно контролировать остойчивость в условиях эксплуатации вследствие расходовании судовых запасов путем приема водяного балласта. При расчете остойчивости судоводитель должен знать и уметь пользоваться судовой документацией, информацией об остойчивости, кривыми элементов теоретического чертежа, гидростатическими таблицами, пантокаренами, таблицами водоизмещения и положения Ц.Т., дифферента и начальной остойчивости для различных вариантов нагрузки, таблицами результатов проверки остойчивости по Правилам Регистра и по ДСО и ДДО. Определять критерии остойчивости согласно требованиям Резолюции А.749 ИМО к остойчивости судов и др. материалами.