5. Конструкция тележки квз-цнии

Кузов пассажирского вагона опирается на две тележки, расположенные по его концам на равном расстоянии от середины рамы. Основной парк пассажирских вагонов обору­дован двухосными тележками.

(Тележки являются основной частью вагона, от устрой­ства и исправности которых зависят плавность хода ваго­нов, скорость и безопасность движения поездов. Шкворне­вое устройство позволяет тележке свободно поворачи­ваться относительно кузова вагона во время прохождения кривых участков пути. Рама тележки объединяет две ко­лесные пары с буксами, систему рессорного подвешивания и части тормозной рычажной передачи.

Тележки пассажирских вагонов по конструкции раз­нообразны, но все они имеют двойное рессорное подве­шивание центральное (люлечное) и надбуксовое.

Все вагоны постройки с 1962 г. снабжены тележками КВЗ-ЦНИИ, у которых н центральной и надбуксовой ступенях рессорного подвешивании применены цилинд­рические винтовые пружины. Буксовые узлы оборудо­ваны фрикционными гасителя ми колебаний. Тележки КВЗ-ЦНИИ обеспечивают необходимую плавность хода вагона при скорости 160 км/ч.

В зависимости от массы вагона применяют тележки КВЗ-ЦНИИ тип I и КВЗ-ЦНИИ тип 2. Тележки КВЗ-ЦНИИ тип I устанавливают под вагоны с массой выше 60 т включи­тельно, а КВЗ-ЦНИИ тип II под вагоны с массой выше 60 т, но не более 72 т (вагоны-рестораны н др.). Эти тележки имеют одинаковую конструкцию, но внешне их можно раз­личить по количеству гидравлических гасителей колебаний: на тележке типа I -два гасителя, на тележке типа II - четыре.

Тележка КВЗ-ЦНИИ тип I (рис. 9) состоит из рамы 1 со шпинтонамн, двух колесных пар II типа РУ-950 с бук­сами 2, четырех надбуксовых подвешиваний 3, централь­ного подвешивания 9, надрессорной балки 6, гидравличес­ких гасителей колебаний 8, тормозной рычажной пере­дачи 4 колодочного типа и шкворня 7. Рама тележки че­рез буксовые пружины и шпинтоны связана с колесными парами, а с надрессорной балкой связь осуществляется по­средством гидравлических гасителей и продольных повод­ков 5, которые удерживают балку от горизонтальных пе­ремещений. Надрессорная балка опирается на комплекты пружин центрального подвешивания, установленные на поддонах 12, которые подвешены к раме тележки с помо­щью шарнирно-маятниковой люльки 10.

Нагрузка от кузова вагона передается на опорные гори­зонтальные скользуны 13 надрессорной балки, от балки че­рез комплекты пружин, поддон, шарнирно-маятниковое люлечное подвешивание на раму тележки, от рамы тележ­ки через шпинтоны н пружины надбуксового подвешива­ния на буксы н колесные пары. Подпятник 14 тележки со­единяется с пятником кузова через замковый шкворень 7. Между подпятником и пятником имеется зазор до 9 мм.

Рама тележки состоит из двух боковых продольных ба­лок 16, к которым приварены снизу опорные плиты 15 с центрирующими шайбами дли установки шпннтонов над­буксового подвешивания, двух средних поперечных балок 18, четырех средних продольных балок 19 и четырех корот­ких концевых балок 17, к которым подвешены детали тор-

Рис. 9. Тележка КПЗ-ЦНИИ тип 1

мозной рычажной передачи. К продольным балкам приварены скользуны 21, а к поперечным - скользуны 20, которые соответственно ограничивают перемещения над-рессорной балки поперек и вдоль вагона.

Надбуксовое подвешивание (рис. 8), предназначенное для передачи нагрузки от рамы тележки на колесную па­ру, состоит из винтовых цилиндрических пружин 2 и 3, фрикционных гасителей, резиновых колец 5, амортизато­ров 7, прокладки 4 опорного кольца 6 и крепительных деталей, обеспечивающих сборку буксового узла. Фрик-

риc. 8. Надбуксовое подвешивание

ционный гаситель состоит из двух конусных колец 8, меж­ду которыми находятся сухари (клинья) 12, сжатые усили­ем вспомогательной пружины 3, под действием которой су­хари прижимаются к втулке II, неподвижно закрепленной на шпинтоне I тарельчатой пружиной 10 и гайкой 9. Тре­ние, возникающее между сухарями н втулкой, обеспечивает затухание вертикальных колебаний надбуксового подвеши­вания. Кроме того, фрикционные гасители совместно со шпинтонами I ограничивают) горизонтальные перемещения колесных парс буксами относительно рамы тележки.

Г идравлические гасители колебаний устанавливают в тележках пассажир­ских вагонов. В этих гасителях сила сопротивления создается за счет пере­текания жидкости через узкие (дрос­сельные) отверстия из подпоршневой полости рабочего цилиндра в надпоршневую и резервуар (при ходе поршня вниз) и из надпоршневой полости ра­бочего цилиндра и резервуара в подпоршневую (при ходе поршня вверх). При этом силы сопротивления с тече­нием времени мало изменяются, так как они зависят в основном от вязко­сти жидкости и износа посадочных по­верхностей клапанов и дроссельных отверстий, которые в эксплуатации ма­ло изменяются. Принцип работы: при сжатии поршень со што­ком движется вниз, масло из подпоршневой полости под давлением поршня дросселируется че­рез калиброванные отверстия нижнего клапана и перетекает в камеру между цилиндром и стаканом. Давле­ние масла под поршнем возрастает и, как только преодолеет силу нажатия пружины на шайбу верхнего клапана, он открывается и масло попадает в надпоршневую полость. При ходе растяжения гасителя (обратный ход или отдача) поршень движется вверх, масло в надпоршневой полости под давлением дросселируется че­рез калиброванные отверстия верхне­го клапана и перетекает в подпоршневую полость. Кроме этого, в подпоршневую полость масло поступает из камеры, расположенной между цилиндром и стаканом. Таким образом, усилие при растяжении зависит от давления масла в надпор­шневой полости и степени разреже­ния в подпоршневой полости гаси­теля.