Введение

Сложнейшая задача по обеспечению безопасности движения поездов решалась и решается на основе концепции ведения путевого хозяйства, предусматривающей в первую очередь необходимость соответствия типов, мощности и конструкций пути эксплуатационным условиям и использования высокопроизводительных технологий и прогрессивной организации путевых работ.

Важнейшими составляющими развития и совершенствования путевого хозяйства, определяемыми необходимостью в целом более раци­ональной системы его ведения, в том числе по причине ограниченнос­ти ресурсов, являются:

- продление сроков службы всех элементов пути с разработкой тех­нологий по их реновации;

- повторное использование элементов пути на основе ресурсосбере­гающих технологий;

- поиск и внедрение дешевых материалов для изготовления элемен­тов пути и рельсошпальной решетки в целом;

- внедрение наиболее современных конструкций с применением их дифференцированно по условиям эксплуатации, в частности по соче­танию основных параметров движения — скорости и грузонапряжен­ности;

- существенное расширение полигона укладки бесстыкового пути;

- внедрение прогрессивных технологий по глубокой очистке бал­ластного слоя без подъемки пути с использованием щебнеочистительных машин нового поколения, оснащенных плоскими грохотами.

Приведенные основные общие положения концепции совершенствования системы ведения путевого хозяйства базируются на результа­тах многочисленных научных исследований (выполненных в содруже­стве и при участии работников производства) по разработке и испытаниям новых конструкций пути.

Главнейшие требования этой концепции — надежность работы пути и ресурсосбережение при его содержании.

Появление того или иного состояния пути обусловлено в первую очередь динамикой его взаимодействия с подвижным составом, зави­сящим от грузонапряженности, скоростей движения, нагрузок на ось подвижного состава, а также местных факторов — особенностей плана и профиля пути, климатических воздействий, засоряемости пути и др.

В каждом состоянии путь требует для обеспечения его безотказ­ности и долговечности выполнения соответствующих работ. При ис­правном состоянии пути достаточно выполнения работ только теку­щего содержания, направленных на поддержание этого состояния. В других случаях, для перевода пути из худшего состояния в лучшее, например из частично работоспособного в исправное, — требуется выполнение ремонтных работ.

Таким образом, существует четкая взаимосвязь между фактичес­ким состоянием пути и требуемым видом работ для приведения пути в исправное состояние. В связи с этим МПС России утверждены соот­ветствующие технические условия и нормативы на все виды путевых работ.

2 Проектные мероприятия

2.1 Изменения в характеристике верхнего строения пути после ремонта пути

Верхнее строения пути до ремонта:

Рельсы типа Р65, длиной до 800 м.

Стыковые скрепления шестидырные накладки в уравнительных пролетах.

Промежуточные скрепления КБ - раздельное.

Шпалы типа Ш1-1, железобетонные в количестве 1872 шт/км. С заменой 24 шт/км.

Противоугоны.

Балласт щебёночный, загрязнён ниже подошвы шпал на 25% и более на глубину 25 см.

Толщина балластного слоя под шпалами от 20 до 25 см.

Верхнее строение пути после ремонта остаётся без изменений, остальные характеристики и условия производство работ принимаем из типовых технологических процессов.

2.2 Расчёт температурных режимов закрепления и эксплуатации бесстыкового пути

Требуется проверить возможность укладки бесстыкового пути из новых термоупрочненных рельсов типа Р65, железобетонных шпал, скрепление КБ и щебеночным балластом на блок - участке длиной 800 м.

t_{max max}= +58 C

t_{min min} = - 42 C

Наибольшая температура амплитуды будет равна:

Ta = t_{min min} + t_{max max} = 42 + 58 = 100

Т= t_y + t_p - 10

Для прямых участков при скорости 140км/ч:

t_y = +54 C

t_p= +89 С

Т=54+89-10=133 С

Для кривой радиусом 1000 м при скорости 140 км/ч:

Т=46+86-10=122 С

Для всех элементов плана T T_a ( 133 ≥ 100 ) т.е. укладка названной выше конструкции возможна.

Границы интервала закрепления элементов плана определяется по формуле:

min t_з = t_{max max} – t_y

max t_з = t_p + t_{min min}

Для прямых участков пути:

min t_з= 58-54=4 С

max t_з=89-42=47 С

Для кривых участков R=1000м:

min tз=58-46=12 С

max tз=86-42=44 С

Плеть на всем протяжении должна быть закреплена в одном интервале температур, границы которого определяются наибольшей высокой из рассчитанных min tз и наиболее низкой из рассчитанного max tз.

При определении расчетного интервала для всей плети длиной

800 м принимается наибольшее значение min tз и наименьшего max tз.

В соответствии с таблицей 3.1 (см. стр. 22 «14») оптимальный интервал температуры закрепления для плети составляет 30+/-5 С. Он попадает в верхнюю часть расчетного интервала.

Итог расчета: укладка бесстыкового пути на блок - участке возможна. Плети должны быть закреплены в интервале от +30 С до

+40 С.

Изменение длины плети при введении ее в расчетный интервал заключается:

∆L=Lфр(tз - tу)0,0000118;

∆L=800(25-4)0,0000118=0,198=198 мм.

3 Организация работ

3.1 Определение суточной производительности пмс

Суточная производительность ПМС подсчитывается в соответствии с заданием.

S=Q/0.9*T,

где Q - годовой объем работ, км;

T - число рабочих дней;

t - число дней резерва на случай непредоставления «окон».

Работы по среднему ремонту пути должны быть выполнены в срок с 28.05. по 11.09 2012 года:

- июнь- 21 день

- июль- 21 день

- август- 23 дня

- сентябрь- 11 дней

Итого: Т=75дней

S= 50/0.9*75.6=0.735 км.