30. Исследование операций в складской логистике.

Альтернативный выбор оптимального варианта системы складирования осуществляется после технико-

экономической оценки каждого.

В качестве критерия оценки могут быть применены показатели:

􀂾 эффективности использования складской площади и объема;

􀂾 общих затрат на тонну товара, связанных с оснащенностью склада по данному варианту.

Показатель эффективности использования складской площади и объема показывает, на сколько эффективно

используется складское пространство при установке конкретных видов оборудования, а экономический

показатель дает возможность оценить затраты, связанные с их приобретением и эксплуатацией.

Коэффициент полезно используемой площади KS равен отношению площади, занятой под складирование

(под технологическое оборудование) – Sгр., к общей площади склада – Sо.с.:

KS = Sгр / Sо.с..

Аналогично определяют коэффициент полезно используемого объема:

KV = Vгр / Vо.с. = (Sгр hскл.) / (Sо.с. hо.с.),

где Vо.с.– общий складской объем (м3); Vгр – складской объем, занимаемый оборудованием, на котором хранится

груз (м3); hскл – высота складского помещения (м); hо.с – используемая высота складского помещения под

хранение груза (м).

Экономическим критерием при оценке вариантов систем складирования может быть показатель общих затрат на тонну товара,

рассчитанных как сумма единовременных и текущих затрат:

Оз = Э + К 0,29 (р./т),

где Э – текущие затраты (р./т); К – единовременные затраты (р./т); 0,29 – коэффициент эффективности капитальных

вложений.

Текущие затраты (издержки производства и обращения) исчисляются по формуле

Э = А / (n Q) (р./т),

где А – затраты, связанные с амортизацией, эксплуатацией и ремонтом оборудования склада (р.); n –

оборачиваемость товара (365 дн. : tз, дн.), здесь tз – средняя продолжительность срока хранения товара на складе –

товарный запас в днях; Q – вес товара, размещенного на оборудовании склада (т).

Единовременные затраты определяются следующим образом:

К = Ст (n Q) (р./т),

где TD0 TСт

31. Коммерческая логистика. Функции, цели и задачи логистики.

За последние 80 лет у нас выработалась стойкая привычка во всем быть первопроходцами. Именно она, иногда не позволяет заметить и в полной мере осознать, что Россия, начиная свой собственный путь в капитализме, образно говоря, пришла на готовое.

Уникальный путь России (о котором так много говорят сегодня) состоит и начинается, на мой взгляд, с определения и учета этих особых черт российской экономики, но ни как во многом зарубежного опыта управления экономической машиной. И об этом уже говорилось на заре отечественного менеджмента и маркетинга. Мне кажется проблема на самом деле не в косности умов российских, а в отсутствии должного количества информации по теме.

Американские инженеры-логистики придерживаются определения логистики как искусства и науки управления, техники и технической активности, которые предусматривают планирование, снабжение и применение средств перемещения с целью реализации плана и достижения поставленной цели.

Французы трактуют логистику как совокупность различных видов деятельности с целью получения с минимальными затратами необходимого количества продукта в установленное время в нужном месте.

Немецкие ученые и практики определяют логистику как планирование, управление, осуществление и контроль полезных и рентабельных движений сырья, полуфабрикатов и готовой продукции вместе с сопутствующей информацией.

Отечественная наука трактует логистику несколько шире, ее позиция принимается цивилизованным миром со сниманием, но во что касается практики, то тут мы позади планеты всей. В последнее время мне удалось познакомиться с оргструктурами нескольких крупных европейских предприятий. Везде под «прямоугольничком» первого руководителя присутствуют два: отдел логистики и отдел контролинга.

Отвечая на вопрос, почему, собственно, логистика является столь значимым компонентом в комплексе мер по управлению бизнесом, мне видится уместным вернуться во времени именно к началу 30-х годов нашего столетия.

Тогда мировой рынок практически не был насыщен товарами и любой качественной продукции был гарантирован сбыт. Поэтому снижение производственных издержек существенно повышало конкурентоспособность фирмы. Возникший в это время кризис в США и получивший там название «великая депрессия», был ни чем иным как кризисом перепроизводства.

Прочное положение фирмы в дальнейшем стало определяться не только достаточно низкими производственными издержками, но, в первую очередь, способностью фирмы обеспечить сбыт произведенного товара посредством совершенствования его методов. Самым характерным их них стала реклама.

Однако, к 60-м годам эта концепция уже не могла гарантировать процветание фирмы, так как методы конкурентной борьбы становились все более изощренными. Сбыт посредством только рекламы грозил стать одноразовым, фирма-производитель в недостаточной степени учитывала интересы и особенности конкретного потребителя.

Очередная концепция, направленная на расширенное потребление товаров, стала базироваться на комплексе маркетинговых исследований. Именно в это время маркетинг выступает с лозунгом так хорошо нам известным сегодня: производить то, что продается, а не продавать то, что производится.

Вскоре маркетинговые исследования всилу их абстрактной ориентации на рынок и недостаточного учета интересов конкретных потребителей перестали давать ожидаемых преимуществ в конкурентной борьбе. К тому времени назрел и в 70-е годы проявился энергетический кризис, который выдвинул в качестве главного условия существования фирмы ресурсный фактор.Возникла необходимость в разработке и внедрении новой системы ресурсосберегающих технологий. К потерям в сфере материальных, финансовых и трудовых затрат стали подходить с особой тщательностью. Логистика в этот момент начала в полной мере иллюстрировать свои возможности. Суть этой работы состояла и состоит в том, чтобы все стадии производства рассматривать как единый процесс трансформации и движения продукта труда и связанной с ним информации.

Но это у них. Растянутый на столетия процесс становления капитализма помог сделать логистический метаморфозис не только поступательным, но и органично принимаемым и востребованным практикой.

Мы же сегодня имеем и неоднородность рынка, и отсутствие культуры потребления, и энергетический кризис, как говорится «в одном флаконе», но учиться на чужих ошибках не торопимся. До сего дня российские управленцы продолжают удивлять друг друга ошибками в организации той самой причинно-следственной связи.

Повсеместна такая ситуация: функции маркетинга пытаются выполнять несколько сотрудников из отдела сбыта. Или локализованный отдел маркетинга подчиняется «сбыту». Но не наоборот. Иногда доводится слышать жалобы: вот, мол и отдел маркетинга завели и компьютерные сети наладили, а эффекта никакого, одни затраты. Хочется посоветовать такому руководителю переделать свой личный авто на манер его фабрики или завода - поменять местами карбюратор и двигатель и заставить машину двигаться.

Настороженность, с какой логистику как нововведение встречают на производстве, на мой взгляд объясняется тем, что она лишает руководителей определенного комфорта, требуя от менеджеров новый уровень профессиональной подготовки.

Русский деловой мир напрямую связывает логистику с транспортом, где она ярко проявляет себя в работе с информационным потоком при перемещении груза из пункта А в пункт Б. Сам факт появления на российском рынке фирм, специализирующихся в области транспортной логистики привлекает крупные международные проекты, что для «окна в Европу» особенно важно.

Вот, к примеру, программа ТЕДИМ, которая проводится у нас под патронажем Министерства транспорта и связи Финляндии. Она включает в себя несколько программ, из которых текущими являются:

• Создание системы контроля и управления поставками (DMC)

• Проект по развитию морских перевозок и деятельности портов BOPCom

• Создание системы передачи данных о накладных между финскими и российскими железными дорогами

• Проект сотрудничества таможенных организаций

Судя по календарному плану работ, в конце первого квартала 1996г. должен быть издан первый отчет. Следовательно, при желании, этим документом можно будет ознакомиться.

В области информационной логистики тоже имеют место быть первые проекты, за успех которых мы ратуем. К ним можно отнести Проект «Trade Point».

Подытоживая сказанное, хочется отметить, что логистика сегодня при некой видимой сложности своих механизмов, посуществу является политикой и практикой здравого смысла. Остается пожелать побольше этого самого здравого смысла нашим законодателям.