- •Билеты по иэ.
- •1.Предмет, метод и задачи курса.
- •2. Генезис, эволюция и динамика мирового хозяйства.
- •3. Особенности античного и древневосточного рабства.
- •4. Черты феодального хозяйства. Формы феодальной ренты. Периодизация феодализма в Западной Европе.
- •5. Социально-экономические предпосылки Великих географических открытий и их экономические последствия для стран Западной Европы.
- •6. Источники и методы первоначального накопления капитала (на примере Нидерландов, Англии, России)
- •7. Ремесло, мелкотоварное производство, мануфактура, фабрика как стадии развития промышленного производства.
- •8. Промышленный переворот как социально – экономическое явление. Социально – экономические предпосылки и последствия промышленного переворота в Англии.
- •9. Экономический подъём в Англии в первой половине 19в. И причины установления промышленной монополии Англии в мире.
- •10. Экономическое развитие Франции от буржуазной революции 1789 г. До 70 – годов 19 в.
- •11. Особенности возникновения и развития капиталистического хозяйства в Германии(с конца 18в. До 1871г.)
- •12. Экономическое развитие сша от образования независимого государства до гражданской войны.
- •13. Социально-экономические предпосылки и последствия гражданской войны в сша. Американский путь развития капитализма в сельском хозяйстве.
- •14. Экономическое развитие сша в конце x1x - начале XX вв.( 1871-1913 гг.)
- •15. Особенности развития экономики Германии, Франции, Великобритании в конце XIX – начало XX (1871 – 1913гг.)
- •16. Экономическое развитие сша в период между двумя мировыми войнами. Причины и развития экономического кризиса 1929г.
- •17. Новый курс ф. Рузвельта.
- •18. Экономические итоги второй мировой войны для сша.
- •19. Влияние 1-ой мировой войны на экономику Великобритании, Франции, Германии, сша.
- •20. Воздействие 2-ой мировой войны на экономику ведущих западноевропейских стран.
- •21. Экономическая интеграция стран Западной Европы: от общего рынка до Европейского союза.
- •22. Нтр и её влияние на развитие мирового хозяйства, сдвиги к постиндустриальному обществу.
- •23. Общая характеристика развития экономики Германии после 2-ой мировой войны. Экономическая политика и реформы л.Эрхарда.
- •24. Общая характеристика развития экономики Франции после 2-ой мировой войны. Реформы Шарля де Голля.
- •25. Общая характеристика развития экономики Великобритании после 2-ой мировой войны. Реформы м. Тэтчер
- •26. Общая характеристика развития мирового хозяйства, сдвиги к постиндустриальному обществу.
- •27. Особенности формирования капиталистического хозяйства Японии.
- •28. Экономические последствия поражения Японии во 2-ой мировой войне. Причины и факторы экономического чуда.
- •3.1. Причины, обусловившие «японское экономическое чудо».
- •29. Характеристика экономического развития Древнерусского государства - Киевской Руси.
- •30. Особенности экономического развития русских земель в период феодальной раздробленности.
- •31. Состояние экономики Русского централизованного государства на рубеже XVII-XVIII вв.
- •32. Вотчина и поместное феодальное землевладение. Формы феодальной ренты, российская особенность.
- •33. Законодательное оформление крепостного права в России. Социально – экономические последствия этого процесса.
- •34. Ремесло, мелкотоварное производство, мануфактура, фабрики как стадии промышленного производства, их российская специфика.
- •35. Сущность мануфактурного производства и его возникновение в России.
- •36. Экономическая политика и реформы Петра I.
- •37. История накопления капитала в России XVII – XIX.
- •38. Экономическое развитие России во второй половине XVIII века
- •39. Экономическое развитие России в первой половине XIX века.
- •40. Особенности промышленного переворота в России.
- •41. Кризис феодально – крепостнического хозяйства в России к середине XIX в. Социально – экономические причины падения крепостного права.
- •42. Основные положения реформы 1861 года, ее итоги и значение в экономическом развитии России.
- •43. Основные пережитки феодально – крепостнической системы хозяйства после 1861г., её итоги и значение в экономическом развитии Росси.
- •45. Основные стадии развития капитализма в промышленности. Особенности промышленного переворота в России.
- •46. Крупнейшие промышленные монополии и банки России и их роль в развитии экономики.
- •47. Железнодорожное строительство в России, его этапы и влияние на развитие экономики.
- •48. Индустриальное развитие России в начале XX в. (до 1-ой мировой войны)
- •49. Сущность аграрной реформы Столыпина пл., ее итоги и влияние на развитие капитализма в сельском хозяйстве России в начале XX в.
- •50. Решение земельного вопроса по реформе 1861 года и реформе Столыпина п. А.
- •51. Роль иностранного капитала в экономике России (до реформы 1861 г., после реформы, в начале XX в.).
- •52. Экономическая политика и реформы с.Ю.Витте.
- •53. Экономика России в годы первой мировой войны.
- •54. Экономика России в годы Великой Отечественной войны.
- •55. Экономическое развитие ссср во 2-ой половине XX века.
- •56. Аграрные формы в советской России, причины их неудачи.
- •57. Формирование среднего слоя и бизнес – элиты в Российской федерации.
47. Железнодорожное строительство в России, его этапы и влияние на развитие экономики.
В развитии экономики Российского государства транспорт играет важную роль, поскольку обеспечивает внешнеэкономические и торговые связи, укрепляет обороноспособность страны, способствует обмену культурными и духовными ценностями. Среди других видов транспорта железнодорожный занимает ведущее место. Это объясняется его универсальностью - возможностью обслуживать производящие отрасли хозяйства и удовлетворять потребности населения в перевозках вне зависимости от погодных условий практически во всех климатических зонах и в любое время года. Именно поэтому, несмотря на бурное развитие автомобильного, воздушного и трубопроводного транспорта, вот уже 170 лет железнодорожный транспорт остается основным средством перемещения грузов и массовой перевозки пассажиров. В этой связи вопросы правовой политики в области железнодорожного транспорта являются весьма актуальными.
Правовую политику на железнодорожном транспорте можно рассматривать как целенаправленную и последовательную деятельность государства в лице его органов и должностных лиц по созданию, развитию и совершенствованию механизма правового регулирования деятельности железнодорожного транспорта и его инфраструктуры.
В развитии железнодорожной правовой политики России можно выделить шесть основных этапов в зависимости от целей, которые ставило государство перед железнодорожной отраслью: I этап 1836 г. - середина XIX века (правовая политика по строительству первых железнодорожных линий и начало правового регулирования деятельности железных дорог);
II этап - вторая половина XIX - конец XIX века (правовая политика по созданию первой сети железных дорог, огосударствлению частных железных дорог и формированию единой нормативно-правовой базы для железнодорожного транспорта);
III этап - конец XIX - начало XX века (правовая политика по созданию единой сети железных дорог и дальнейшее совершенствование железнодорожного законодательства);
IV этап - 1904 - 1945 гг. XX века (правовая политика в годы войн и революций, введение норм чрезвычайного законодательства на железнодорожном транспорте);
V этап - 1945 - 1990-е годы (правовая политика реконструкции и развития железнодорожного транспорта, обновление его законодательства);
VI этап - современный этап - с конца XX века по настоящее время (правовая политика реформирования железнодорожной отрасли и совершенствование железнодорожного законодательства).
Как правило, способы достижения поставленных государством целей облекаются в правовые формы, становясь частью правовой политики. При этом нормативный правовой акт является одним из основных средств реализации правовой политики. Здесь очень важную роль играет формирование железнодорожного законодательства, которое представлено массивом различных нормативных правовых актов и по юридической силе, и по форме издания, и по содержащейся в них информации.
Строительство новых железных дорог шло параллельно с совершенствованием процессов управления ими и постепенным созданием системы государственного участия в организации работы железнодорожного транспорта. Тем не менее отсутствие единых правил управления как частными, так и государственными железными дорогами ставило железнодорожные общества и пользователей услугами железнодорожного транспорта в неравные условия. Государству и обществу требовалось создание надежной законодательной базы, позволяющей регулировать деятельность всего железнодорожного транспорта и регламентировать связанные с его функционированием правоотношения, возникающие между участниками перевозочного процесса.
Суть железнодорожной правовой политики России на втором этапе развития отрасли заключалась во введении правительством так называемой системы железнодорожных гарантий, которые обеспечивали доходность капиталу, вкладывавшемуся в железнодорожное предприятие, со стороны правительства. Гарантии были установлены на акционерный и облигационный капиталы Главного общества, которые ему предстояло создать через выпуск и размещение ценных бумаг, что, в свою очередь, должно было стать мощным инструментом привлечения частных, и прежде всего иностранных, капиталов в железнодорожное дело. В то же время все усилия российского правительства были направлены на создание разветвленной сети железных дорог для улучшения экономического положения России, а также сокращения разрыва между ускоряющимися темпами промышленного развития и отставанием в развитии транспортного комплекса, которое к тому же усугублялось отсутствием должной законодательной базы, а также основанной на ней последовательной и целенаправленной правовой политики. Совершенствование системы управления первой сети железных дорог выразилось в создании Министерства путей сообщения - единого централизованного органа, имеющего более эффективную структуру управления всеми железными дорогами России как частными, так и казенными.
Таким образом, изучение и анализ железнодорожного законодательства в исторической ретроспективе позволяет сделать вывод о том, что, с одной стороны, оно идет вслед за меняющимися условиями экономического развития государства (от концессионной частно-хозяйственной к государственно-капиталистической системе хозяйства и формированию государственного сектора железных дорог, затем от централизованного планирования к рыночным отношениям), а с другой - сохраняется консервативность и незыблемость основ железнодорожного хозяйства.