Перевозки грузов с использованием "сухопутных мостов"

В последнее двадцатилетие в практике международных смешанных пере­возок грузов существенное распространение получали перевозки с использо­ванием "сухопутных мостов", которые первоначально зародились на террито­рии Канады и США, а теперь используются повсеместно. Данные перевозки подразделяются на минибридж, микробридж и лендбридж. Причем если мик­робридж и лэндбридж, по мнению американских специалистов, - это эконо­мически эффективные системы только при доставке контейнеров, то минибридж является более универсальной по видам перевозимых грузов системой. Общим в организации перевозок по системам бридж является то, что сквоз­ные перевозки осуществляются по единому тарифу, грузы перевозятся по единому коносаменту или иному документу, а деление доходов между мор­скими перевозчиками, которые берут на себя обязательства по доставке грузов "от двери до двери", и сухопутными перевозчиками, выступающими кли­ентами морских перевозчиков, оговариваются в тарифе подробнее.

Вce возможные варианты_перевозки объединены в следующие:

- от склада отправителя до склада получателя -"от двери до двери.

- от склада отправителя до контейнерной грузовой станции (cfs ) на другом конце транспортной цепи - "от двери до при­чала" или обратный вариант. Наиболее распространен в контей­нерных перевозках между промышленно развитыми и развивающи­мися странами;

- от cps в порту экспортирующей страны до cfs в порту импортирующей - "от причала до причала", "от порта до порта".

Сфера обслуживания OMП обычно ограничивается контейнерами (исключая рефрижераторные грузы). Но, как указывает генераль­ный секретарь Индийской национальной ассоциации судовладель­цев N.K.Gopailan Nair, возможны мультимодальные перевозки грузов в других укрупненных формах mutatis ) и брейкбалкерныхгрузов (MUTANDIS). .„

В структуре мультимодального транспорта ведущей обычно яв­ляется морская составляющая. Однако асе более важную роль в контейнеризации начинают играть схемы перевозок, где сухо­путная составляющая не только приравнивается по своей важнос­ти к морской, но и становится доминирующей. К таким схемам относятся система лендбриджа и ее разновидности: минилендбридж (минибридж) и микробридж и, как вариант такой системы, пиггибэк (piggibaсk).

I). Лендбридж представляет собой сухопутную составляющую перевозки контейнеров по схеме "море - суша - море", т.е. сухопутный участок транспортировки контейнеров (обслуживаемый железнодорожным и/или автомобильным транспортом), соединяет две морские линии, разделенные материком. Напри­мер, система североамериканского лендбриджа включает в себя перевозку контейнеров из портов Дальнего Востока на тихоокеан­ские порта- Северной Америки, где контейнера перегружаются на железнодорожные платформы и следуют до атлантических портов США или Канады, откуда, вновь погруженные на суда ухе атлантических линий, доставляются в порты третьих стран или в обратном порядке. В настоящее время в мире организованы перевозки по следующим лендбриджам:

а) североамериканскому - обслуживается железными дорогами США и соединяет тихоокеанские порты США с американскими портами побережий Атлантического океана и Мексиканского залива;

б) канадскому - обслуживается железными дорогами США и Кана­ды и соединяет северо-западные порты США и Канады о портами Ве­ликих Озер.

в) транссибирскому - соединяет дальневосточные порты СССР и советские порты Балтийского и Черного морей;

г) мексиканскому, начавшему работать в 1982 г.,- соединяет тихоокеанское и атлантическое побережья Мексики и обслуживается мексиканской железной дорогой и автомобильным транспортом.

д) израильскому - соединяет порты Эйлат в зал. Акаба Красного моря и Хайфа в Средиземном море;

е) имеется проект создания трансазиатской железной дороги. проходящей от Сингапура через Бангкок, Рангун, Дакку, Калькутту, Дели, Лахор, Керман, Тегеран, до Стамбула. Ее общая длина ЙОООкы, из которых необходимо еще построить линии общей протяженностью I 700-2 300 км, в том числе 550 км на территории Ирака и Афгани­стана, что позволит начать перевозки от Бангладеш до Стамбула.

После завершения строительства трансазиатской железной до­роги целесообразна организация лендбриджа, соединявшего, напри­мер, Калькутту на Востоке со Стамбулом на Западе.

2. Минилендбридж (минибридж) отличается от лендбридяа отсутст­вием третьей составляющей транспортной схемы, то есть процесс транспортировки охватывает перевозку морем из порта одной страны

до порта другой и затем сухопутным путем до порта на противопо­ложном побережье континента. Такие перевозки характерны для США, когда грузы с Дальнего Востока морем транспортируются в тихооке­анские порты страны, а затем по железной дороге - до портов по­бережья Атлантического океана или Мексиканского залива или когда грузы доставляются морем из Европы в американские порта Атланти­ческого океана и Мексиканского залива, а затем по железной доро­ге в порты Западного побережья США.

Сегодня на долю американского минибриджа, существующего не­многим более Ю лет, приходится 30-40% всех внешне торговых перевозок между противоположными побережьями США, Европой и Азией. Такие перевозки на 35% быстрее обычных морских и быстро завоевали популярность в судоходных кругах.

3. В системе микробриджа транспортировка груза заканчивается во внутренних пунктах страны назначения, в порта которой контей­неры доставляются морским путем. Примером могут служить мультимодальные перевозки из портов Дальнего Востока через североамериканские порты на внутриматериковые пункты США или Канады.

4. Автомобильные компании в меняющихся рыночных ус­ловиях идут также по пути взаимодополняемости с другими видами транс­порта, осуществляя, например перевозки методом "пиггибэк" (т.е. смешанные перевозки съемных, кузовов, полуприцепов и полностью груженых автомоби­лей), особенно при предоставлении услуг "от терминала до терминала", так как они отвечают за начальное и конечное плечо маршрута (например, грузо­отправитель - терминал и терминал - грузополучатель). Поскольку данные компании имеют преимущество, будучи более гибкими, чем железные доро­ги, в поисках обратного груза на "слабом плече" маршрута, они сотруднича­ют с судоходными линиями с целью устранения дисбаланса в грузопотоках. Доля железнодорожных компаний в акционерном капитале таких фирм огра­ничена. Необходимо отметить, что перевозки методом "лиггибэк" обслужи­вают главным образом входящие и исходящие грузопотоки.

Транспортные системы ИП.

Система контейнерных перевозок грузов

Система контейнерных перевозок является в настоящее время самым рас­пространенным видом организации смешанных перевозок грузов. Согласно данным швейцарского "Internationale Transport Journal" доля контейнеризиро­ванных грузов в линейном судоходстве в 1995 г. достигла 95 %, из них треть доставлялась по варианту "порт-порт", а две трети следовали в смешанном сообщении. Идея системы контейнерных перевозок заключается в том, что груз перевозится с начального до конечного пункта в единой грузовой емко­сти - контейнере, который в пунктах перевалки передается с одного вида транспорта на другой. Представляя собой как бы съемный кузов автомобиля или вагона, контейнер одновременно выполняет функцию внешней тары и склада для груза.

Система контейнерных перевозок позволяет вовлекать в смешанные пере­возки морской, речной, воздушный, железнодорожный и автомобильный транспорт. Преимущества контейнерных перевозок определяются многими достоинствами. Известно, что тарно-штучные грузы, которые в первую оче­редь тяготеют к системе контейнерных перевозок в обычных условиях транс­портировки, следуют по схеме: автомобиль - вагон - автомобиль, т.е. практи­чески перерабатываются 6 раз. Если учесть промежуточные сортировки этих грузов при следовании их в вагонах со сборными отправками, а также завоз на базы хранения и передачи на другие магистральные виды транспорта, то количество грузовых операций с ними увеличится до 8-12, а в отдельных слу­чаях и более. Неудобные для механизированной перегрузки тарно-штучные грузы перерабатываются, как правило, вручную, вызывая затраты живого труда, простои подвижного состава, замедляя доставку продукции.

Контейнерная система перевозок грузов снимает многие из названных не­достатков и позволяет:

- исключить тяжелый физический труд на грузовых операциях;

- значительно ускорить производство грузовых работ;

- сократить простои подвижного состава и время занятия им постоянных сооружений: железнодорожных путей, портовых мощностей на причалах и складах, - почти полностью исключить утрату и повреждения грузов;

- существенно снизить затраты материалов и труда на изготовление тары;

- значительно сократить себестоимость перевозок;

- ускорить доставку грузов в пункты назначения и сократить объем грузо­вой массы, находящейся в процессе транспортировки.

Достоинства системы контейнерных перевозок перекрывают дополни­тельные затраты на создание и содержание парка контейнеров и специализи­рованного подвижного состава, а также на перевозку самих контейнеров особенно в порожнем состоянии) и содержание обслуживающего персонала контейнерной индустрии.

Система контейнерных перевозок основана на строгой стандартизации и унификации технических средств, что обусловило ее международный харак­тер. В основу стандартизации и унификации технических средств положена модульная система, устанавливающая взаимоувязку размеров контейнеров и подвижного состава. Техническую базу системы контейнерных перевозок со­ставляют: парк контейнеров, подвижной состав, используемый для перевозки контейнеров, перегрузочное оборудование и постоянные сооружения, сосре­доточенные в пунктах первоначального отправления, перегрузки и выгрузки контейнеров.

Основной парк в мире (более 80 °/о) составляют универсальные крупно­тоннажные контейнеры ИСО. Обычно в сметанных перевозках применяются 20- и 40-футовые универсальные контейнеры ИСО. Действует Международ­ная конвенция по безопасным контейнерам (КБК), в которой унифицированы все виды контейнеров и дана регламентация их технических параметров и показателей. В Российской Федерации контейнеры снабжаются соответст­вующими сертификатами Регистра СНГ либо иными сертификатами или до­кументами установленного образца. Разработаны специальные таможенные правила ввоза и вывоза контейнеров из-за границы.

Для перевозки контейнеров на всех видах транспорта применяется под­вижной состав, который позволяет обеспечивать максимальную загрузку транспортного средства, сокращение времени простоя под грузовыми опера­циями. Для грузовых операций в пунктах перевалки контейнеров предназначены специальные районы - контейнерные терминалы. На железно­дорожном транспорте контейнерные терминалы представляют собой специа­лизированные станции, на морском и речном - комплексы устройств, вклю­чающие открытые площадки для накопления под группировки мелких отправок контейнеров, сортировочные площадки, железнодорожные подъезд­ные пути, автопроезды, склады затарки и растарки контейнеров, весовые Устройства. Для выполнения перегрузочных и складских операций с контейнерами используется комплекс специализированного оборудования.

Применение контейнеров позволяет повысить производительность труда в среднем в 4-6 раз, а на морском транспорте - до 30 раз по сравнению с про­изводительностью труда при ручной обработке грузов, комплексно механизи­ровать и автоматизировать погрузочно-разгрузочные и складские операции, полностью исключить тяжелые ручные работы, в 7-10 раз снизить себестои­мость перегрузочных работ, в 1,5-2 раза сократить затраты на тару и упаков­ку, повысить сохранность перевозимой продукции, ускорить на 25-30 % дос­тавку грузов. Замена крытых складов открытыми, лучшее использование складских площадей в результате многоярусного складирования контейнеров сокращает капиталовложения в складское хозяйство с учетом необходимых средств на механизацию в 2-3 раза.

Пионером контейнерных морских перевозок грузов является одна из крупнейших транспортных компаний США - "Си -Ленд Сервис Инкорпорейтед". В 1956 г. компания разработала систему контейнерных перевозок, впер­вые доставив контейнеры из Ньюарка (штат Нью-Джерси) в Хьюстон (штат Техас), став, таким образом, лидером в самой прогрессивной технологии пе­ревозок грузов. В течение первых лет своей деятельности "Си-Ленд" ввела оффшорное контейнерное обслуживание в портах Южной Америки, осуще­ствив перевозки рефрижераторных контейнеров через океан, организовала перевозки контейнеров в Европу, разработала контейнеры для скоропортящихся грузов, транспортные средства для негабаритных грузов, впервые применила сдвоенные железнодорожные платформы. Особый этап в работе компании пришелся на 80-е годы. Уже к 1987 г. была создана обширная внутриевропейская система автомобильных, железнодорожных и водных пе­ревозок. К 1990 г. компанией было разработано более 50 компьютерных про­грамм по обмену информацией между клиентами и компанией; построены ультрасовременные терминалы, была повсеместно внедрена интермодальная система доставки грузов "от двери до двери" в любую точку мира.

Сейчас "Си-Ленд" - крупнейший мировой океанских перевозчик, обслу­живающий более 100 морских портов и терминалов в 80 странах мира. Контейнеровозы компании перевозят разнообразные грузы - от скоропортящихся продуктов до промышленных товаров. "Си-Ленд" располагает 90 судами об­щей вместимостью 100 тыс. контейнеров в 20-футовом исчислении, которые регулярно заходят в 120 портов мира.

Главный офис "Си-Ленд" расположен в порту Элизабет (1тгат Нью-Джерси). Терминалы занимают площадь 250 акров; на них одновременно размещаются для хранения 7200 контейнеров. Контейнерный терминал "Си-лдцд" в порту Роттерцал: площадью в 150 акров превратился в 1993 г. в самый оснащенный и высокоэффективный терминал в мире.

В настоящее время "Си-Ленд" преобладает на российском рынке смешанных перевозок грузов, участвуя в России в работе нескольких совместных предприятий. Через "Транс Сибирский экспресс сервис" (TSES), который ра­ботает совместно с министерством транспорта Российской Федерации, "Си-Леид" перевез примерно 80 000 TEU в 1996 году, из которых 80 % - 40-фуговые контейнера.

В странах Западной Европы широко известна английская система контей­нерных перевозок "Freigt & Liner". Она начала функционировать с 1956 г. и в настоящее время включает около 100 маршрутов, связывающих более 50 специализированных пунктов, которые имеют обменные парки большегруз­ных контейнеров, складские площадки, средства механизации погрузочно-разгрузочных работ, парки тягачей, полуприцепов, автомобильных шасси, оборудования для быстрого крепления контейнеров. В целом система харак­теризуется высокоорганизованным взаимодействием разных видов транспор­та и жесткой маршрутизацией перевозок, что позволяет реализовать цели ее создания: осуществлять быструю доставку грузов от отправителя к потреби­телю, добиваться снижения простоя подвижного состава и оборудования, обеспечивать конкурентоспособность железнодорожного транспорта.

В Германии с 1969 г. получила широкое распространение система контейнерных перевозок "Pa" (Porter Amenge), которая функционирует по методу американской контейнерной системы "COFC" (container он flet car - контейнер на платформе), где автомобильный транспорт доставляет контейнер ИСО от отправителя на железнодорожную станцию, оборудованную специализиро­ванной перегрузочной техникой. На железнодорожной станции контейнеры перегружаются на железнодорожные платформы состава, следующего до станции назначения и представляющего собой маршрутный поезд постоянно­го обращения. Используемые в системе "Ра" контейнеры, как правило, спе­циализированные и предназначены для перевозки пищевых продуктов, сыпу­чих и жидких грузов. Особенностью "Pa''-контейнеров является наличие ро­ликов, при помощи которых контейнеры перекатываются по специальным рельсам на железнодорожную платформу и обратно. Доставка грузов по системе "Ра" осуществляется непрерывным процессом "от двери до двери" на отдельных экономически выгодных направления.

В современный период рост объемов контейнерных перевозок обуславли­вая, в первую очередь, увеличением объемов внешней торговли, поэтому приоритетную роль в транспортировке контейнеров играет морской транс­порт, на долю которого приходится до 80 "/о мировых отправок контейнеров.

В результате широкого развития контейнерных перевозок в портах изме­нился весь технологический процесс обработки генеральных грузов. Была создана сложная инфраструктура, обеспечивающая контейнерные перевозки (терминалы, погрузочно-разгрузочное и складское оборудование и т.д.), поя­вись специализированные суда контейнеровозы, был создан специальный парк автомобильных прицепов и железнодорожных платформ.

В настоящее время в международной практике контейнерных перевозок различают следующие схемы их осуществления:

1. Контейнер загружается грузом на складе отправителя, который пломби­рует его своей пломбой (seal). Затем контейнер перевозят и разгружают на складе грузополучателя. При этом на каждый контейнер составляется погру­зочный ордер, в котором указаны: реквизиты отправителя, перевозчика и по­лучателя; тип контейнера, номер, масса нетто по трафарету; наименование груза, масса брутто, оттиски пломб.

В данной схеме перевозчик принимает контейнер только на основе наруж­ного осмотра (outer inspection). Причем на каждый контейнер, принимаемый к перевозке, составляется перевозочный документ. По соглашению, на не­сколько контейнеров может быть выдан один такой документ.

Обычно перевозчик оговаривает за собой право проверки содержимого, когда считает, что без дополнительных мер в отношении контейнера и за­ключенного в нем груза невозможно обеспечить его сохранную перевозку, Если таковое выявляется, перевозчик вправе либо отказаться от перевозки, либо произвести дополнительные расходы, которые по предварительному со­глашению несет отправитель или получатель (грузовладелец).

Техническая исправность контейнера и целостность пломб, установленных отправителем или портом (складом), является доказательством отсутствия доступа к грузу. При исправном состоянии контейнера и пломб перевозчик сдает контейнер получателю или порту (складу) без его вскрытия и проверки содержимого.

В случае прибытия в место назначения неисправного, поврежденного или с нарушенными пломбами контейнера, перевозчик, по требованию получате­ля и при его участии, обязан вскрыть контейнер и проверить состояние, ко­личество мест и массу груза и при необходимости составить коммерческий акт или акт-извещение.

Получатель обязан разгрузить контейнер и сдать его агенту перевозчика в состоянии, пригодном для дальнейшего использования.

2. В контейнер на складе отправителя или перевозчика загружаются не­сколько партий грузов одного отправителя, предназначенных для доставки одному или нескольким получателям в одном месте (рендже) назначения, в том числе доставляемых в дальнейшем получателю не в контейнере, а от­дельными местами в данной схеме отправитель сам пломбирует контейнер, но доставка гру­зов по прибытии осуществляется в конечные места назначения уже не в контейнере.

3. Несколько партий грузов разных отправителей, предназначенные одному получателю, загружаются перевозчиком в один контейнер. Это позволя­ют эффективно использовать внутренний объем контейнера. Загрузка может был» осуществлена в порту, на складе (или на так называемых контейнерных грузовых станциях - КГС) перевозчиком, который пломбирует контейнер. В случае если отправитель решил осуществить полную контейнерную перевез­ет, перевозчик или экспедитор высылает ему порожний контейнер для за­грузки груза. По прибытии в пункт назначения контейнер, при его исправном состоянии, выдается получателю без вскрытия и проверки содержимого.

4. Контейнер следует от порта отправления до порта назначения опломби­рованный перевозчиком (портом, складом). В контейнере перевозятся грузы разных отправителей. При этом формирование контейнера на КГС и его за­грузка осуществляется по принципу места (ренджа) назначения. Такая схема называется "порт-порт" (или "склад-склад").